U-Bahn-Chronik

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Verkehrs- und Stadtchronik 1960-1969

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Die 1960er Jahre

1960

2. Januar 1960
Die BVG erh�ht die Fahrpreise
Der Einzelfahrschein kostet anstatt 35 Pfg. nunmehr 40 Pfennig. Es ist die erste Erh�hung nach 1956.

1960 Wagenpark Kleinprofil
Der Typ A3
Neue Z�ge f�r das Kleinprofilnetz
Die BVG-West beschafft vier Einheiten des neuen Fahrzeugtyps A3-60

Die Baureihe A3-60

N�heres zu den neuen A3-Z�gen

Die BVG stellt einige alte U-Bahnwagen ab. Es sind in erster Linie A-I- und B-I/II-Wagen.
Aufgrund der "Bevorratungspolitik" des Berliner Senats werden diese Wagen nur abgestellt, nicht ausgemustert.

F�r das Gro�profil werden 30 Einheiten (60 Wagen) des Typs D-60 beschafft.
Die Baureihe D

Berliner Bevorratungspolitik

Berlin war zwischen 1949 und 1990 eine "freie Insel" innerhalb der sozialistischen DDR. Diese besondere Ausgangslage wurde den Westberlinern schon w�hrend der Blockade deutlich vor Augen gef�hrt! Damals sollten die westlichen Alliierten von den Ostm�chten gen�tigt werden, die Stadt zu verlassen. Hierzu wurden die Land- und Wasserverbindungen nach Westdeutschland unterbrochen. Doch die Alliierten richteten eine Luftbr�cke zur Versorgung der Inselstadt ein. Damals konnten die Westsektoren immerhin mit den notwendigsten versorgt werden. Nachdem im Mai 1949 die Blockade abgebrochen wurde, nahm sich der Magistrat/Senat von Berlin-West vor, eine gewisse Bevorratung von G�tern anzulegen. Im Auftrage der Verwaltung richtete die BeHaLa (Berliner Hafen und Lagerhaus-AG) Reservebest�nde ein: Neben lagerf�higen Lebensmitteln, insbesondere Konserven, wurden in riesigen Mengen Kohle, Treibstoffe, Konsumg�ter und Baustoffe (!) aller Art eingelagert. Sie sollten dem �berleben der Stadt in einer �hnlichen Situation wie der Blockade dienen. Erst 1958/59 wurde die internationale Lage um Berlin wieder Tagesgespr�ch, als der sowjetische Staatspr�sident Nikita Chruschtschow die Westalliierten zum Abzug aus Berlin aufforderte. Dieses Ereignis ging als "Berlin-Ultimatum" in die Geschichtsb�cher ein.

Auch die BVG war angehalten worden, �berfl�ssiges Inventar zwischen zu lagern.

Bei der U-Bahn waren es eben die besagten zur�ckgestellten Wagen der fr�hen Baujahre. Im Bereich der Stra�enbahn hingegen wurde diese Forderung sehr umfangreich befolgt: Die BVG stellt seit 1954 systematisch das Stra�enbahnnetz auf Autobusbetrieb um. (1953: 39 Strablinien, Mai�60 noch 26 Linien) Hierbei wurden allerdings nicht bei erst-bester Gelegenheit die nicht mehr notwendigen Schienen aus den Stra�en gerissen, sondern -wo dies m�glich ist- an Ort und Stelle belassen. So h�tte im Fall der F�lle kurzfristig der Stra�enbahnbetrieb wieder eingerichtet werden k�nnen, wenn Treibstoffe f�r Omnibusse knapp werden sollten. Auch wurden ausgemusterte Stra�enbahnwagen lediglich eingemottet und so betriebsf�hig gehalten. Dar�ber hinaus bevorratete die BVG in gro�en Mengen Treibstoffe f�r einen sicheren Autobusbetrieb f�r Wochen.

Der Lauf der Geschichte zeigte, dass diese Politik -aus heutiger Sicht !- �berfl�ssig war. Es ist zum Gl�ck nie wieder zu so einer entbehrungsreichen Situation in West-Berlin gekommen. Doch damals war die Bevorratungspolitik des Westsenats eine sehr vern�nftige Sache.

1. April 1960
U-Bhf. Leopoldplatz ist geschlossen
Die Z�ge der Linie C fahren ohne Halt durch.
Grund: Dieser Bahnhof muss vollkommen umgebaut werden. Aus dem alten Mittelbahnsteig-Bahnhof wird ein Bahnhof mit Seitenbahnsteig und einem kreuzenden Bahnhof f�r die Linie G. 1961 soll der Umbau abgeschlossen sein.

2. Juni 1960
Der U-Bhf. Schillingstra�e im Ostsektor wurde wiederer�ffnet, nachdem umfangreiche Umbauten statt gefunden haben. Der westliche Zugang zum Beispiel wurde geschlossen.

31. August
Der im Osten gelegene Bahnhof Neanderstra�e (Linie D) wurde umbenannt in "Heinrich-Heine-Stra�e".

10. Oktober
Der Bahnhof Leopoldplatz wurde nach erfolgtem Umbau wiederer�ffnet. Er verf�gt nach seinem Umbau nun �ber zwei Seitenbahnsteige.

1961

6. M�rz 1961
U-Bahn nach Mariendorf im Bau
Unter dem Tempelhofer Damm entsteht eine U-Bahnlinie (Linie C II-S�d), die ihr Ende im Ortskern von Mariendorf finden wird. Nach der Tegeler Strecke (C-Nord), der Linie G und dem Projekt H-S�d nach Britz ist dies das vierte U-Bahnprojekt nach 1945.

8. Mai 1961
Zwischen den Bahnh�fen Wittenbergplatz und Spichernstra�e wird der Bahnhof "Augsburger Stra�e" er�ffnet.
Dieser Bahnhof erhielt zwei Seitenbahnsteige.

15. Juni 1961
Pressekonferenz in Ostberlin:

Annemarie Doherr, Reporterin der Frankfurter Rundschau, stellt an Walter Ulbricht die Frage, ob eines Tages die Staatsgrenze der DDR am Brandenburger Tor verlaufen k�nnte.
Ulbricht antwortet darauf:

"... Ich verstehe Ihre Frage so, dass es Menschen in Westdeutschland gibt, die w�nschen, dass wir die Bauarbeiter der Hauptstadt der DDR dazu mobilisieren, eine Mauer aufzurichten, ja?

...ah, mir ist nicht bekannt, dass eine solche Absicht besteht, da sich die Bauarbeiter der Hauptstadt der DDR haupts�chlich mit Wohnungsbau besch�ftigen und ihre Arbeitskraft daf�r voll ausgenutzt wird, voll eingesetzt wird!

Niemand hat die Absicht eine Mauer zu errichten!"

13. August 1961

Im Sommer�61, am 13. August...

N�heres zu den Ereignissen an diesem Tag: Siehe Stadtchronik

"Wir haben in der vergangenen Nacht -in Abstimmung mit den Warschauer Vertragsstaaten- eine solche verl�ssliche Kontrolle an unseren Grenzen eingerichtet, wie dies in einem jeden souver�nen Staat �blich ist.
Jeder friedliebende B�rger der BRD und Westberlins hat auch weiterhin die M�glichkeit die DDR und ihre Hauptstadt zu besuchen." (Karl-Eduard von Schnitzler)

Die U-Bahn und die Ver�nderungen mit dem Mauerbau:

Der Mauerbau hat auch einschneidende Ver�nderungen im Berliner U-Bahnnetz zur Folge, es wird konsequent getrennt. Im Anschluss folgt eine Auflistung der einzelnen Ma�nahmen:

Der U-Bahnverkehr blieb von den Grenzsicherungs-Ma�nahmen zun�chst unbehelligt. Hingegen fanden in den Z�gen und auf den Bahnh�fen seit dem Nachmittag des Vortags vermehrt Ausweiskontrollen statt. Viele Ostberliner wurden an der Weiterfahrt nach Westberlin gehindert und zum Verlassen der U-Bahnanlagen aufgefordert. Der Zugverkehr hingegen wurde bis Betriebsschluss gegen 1 Uhr nicht weiter behindert.

Noch w�hrend der Nachtstunden begannen auch im Bereich der U-Bahn die Bauarbeiten.

Am Sonntag, den 13.August fuhren die U-Bahnen wie folgt:

Zuggruppe A I/II: Die Z�ge aus Richtung Pankow wurden am Th�lmannplatz ausgesetzt und fuhren leer weiter zum Potsdamer Platz, dem letzten Bahnhof im Ostsektor. Dort bestand �ber ein Kehrgleis eine Wendem�glichkeit wieder zur�ck nach Pankow. Die Westberliner Z�ge fuhren entsprechend bis zum letzten Bahnhof im Westsektor, zum Gleisdreieck (unten). Dort wurden von der BVG bereits in den 50er Jahren vorsorglich Gleiswechsel eingebaut, �ber die die Z�ge wenden konnten.

Zuggruppe B I/II: Bereits in der Nacht wurden die Gleisverbindungen zum im Ostsektor gelegenen Bahnhof Warschauer Br�cke unterbrochen. Daher waren diese Z�ge gezwungen bereits am Schlesischen Tor zu wenden. Dort befindet sich ein Gleiswechsel, so dass die Z�ge am s�dlichen Bahnsteig halten k�nnen.

Zuggruppe C I und D: Beide Strecken f�hren in ihrem Verlauf durch den Ostsektor. Auch hier war der Verkehr unterbrochen worden, was Dank der Gleiswechsel aus den 50er Jahren problemlos war. Die BVG-West wandte sich sofort an die BVG-Ost, was mit diesen wichtigen Strecken geschehen sollte. Die BVG-Ost machte Aufgrund einer offiziellen Anweisung *) die Zusage, dass der Zugverkehr auf diesen beiden Transitstrecken umgehend wieder aufgenommen werden kann.

*): Befehl des Ministers des Inneren der DDR, Karl Maron, vom 12.August 1961 zur Ver�nderung des Verkehrswesens in Berlin

Zu den Linien C und D und ihrer besonderen Situation gibt es einen Beitrag Transit durch den Osten

14. August 1961
Der Zugverkehr seit diesem Tage:

Ausser Betrieb bzw. f�r den Publikumsverkehr geschlossen sind folgende Strecken und Bahnh�fe.
Linie A I/II: Gleisdreieck - Potsdamer Platz - Th�lmannplatz
Linie B I/II: Schlesisches Tor - Warschauer Br�cke
Linie C: Die Bahnh�fe Stadtmitte, Franz�sische Stra�e, Oranienburger Tor, Nordbahnhof, Walter-Ulbricht-Stadion werden ohne Halt durchfahren. Nur der Bahnhof Friedrichstra�e bleibt ge�ffnet.
Linie D: Die Bahnh�fe Heinrich-Heine-Stra�e, Jannowitzbr�cke, Alexanderplatz, Weinmeisterstra�e, Rosenthaler Platz und Bernauer Stra�e werden ohne Halt durchfahren.

Daten abz�glich Linie A (Th�lmannplatz - Gleisdreieck):

Daten abz�glich Linie B (Warschauer Br�cke - Schlesisches Tor):

Daten abz�glich stillgelegter Bahnh�fe auf den Transitstrecken:

Netzplan vom 14. August 1961 mit den neuen Tatsachen

15. August 1961
Die DDR beginnt an einigen Stellen der gesicherten Sektorengrenze mit dem Bau einer Mauer.

28. August 1961

Mit der neuen Linie G vom Wedding zum Zoo

Ohne gro�e Feierlichkeiten ging am Morgen des 28. August die Linie G zwischen Leopoldplatz und Spichernstra�e in Betrieb. Sie verf�gt �ber folgende Bahnh�fe: Spichernstra�e (Bundesallee), Kurf�rstendamm (Joachimsthaler Stra�e), Zoologischer Garten, Hansaplatz, Turmstra�e, Birkenstra�e, Putlitzstra�e, Amrumer Stra�e (Rudolf-Virchow-Krankenhaus), Leopoldplatz

U-Bhf. Birkenstra�e (er�ffnet im August 1961)

N�heres zur Linie G

2. September 1961
U-Bahnkreuz unterm Ku�damm
Wiederer�ffnung der U-Bahnlinie B IV.
Neu ist der Umsteigebahnhof Kurf�rstendamm. Dort besteht eine Umsteigem�glichkeit zur Linie G.

N�heres zur Linie B IV

Die Linie B IV seither:

22. September 1961
Das Deutsche Opernhaus ist wieder aufgebaut worden. Es nennt sich nun "Deutsche Oper".

Demzufolge wurde der U-Bahnhof Deutsches Opernhaus (Bismarckstra�e) umbenannt in "Deutsche Oper (Bismarckstra�e)"

14. November 1961
Stalin ist kein "Klassiker"!
Nun hat es auch die DDR-Regierung erkannt: Stalin gilt in der Geschichtsschreibung der DDR nicht mehr l�nger als "Klassiker" neben Marx, Lenin und Engels.
Der U-Bahnhof Stalinallee (Ringbahn) erh�lt seinen alten Namen zur�ck: "Frankfurter Allee (Ringbahn)"

Die Stalinallee selbst bekommt zwei neue Namen: Bis zum Frankfurter Tor hei�t sie k�nftig "Karl-Marx-Allee" und von da an "Frankfurter Allee". Das in den fr�hen 50er Jahren entstandene Bau-Ensemble "Stalinallee" wird als solches in den touristischen Stadtbeschreibungen nicht mehr hervorgehoben, da sich dieser Baustil ohnehin �berlebt hat. Das st�dtebauliche Augenmerk richtet sich derzeit vielmehr auf die neuen Hochh�user an der Karl-Marx-Allee vor dem Strausberger Platz (im Bau seit 1959) und auf die vorgesehene Umgestaltung der Innenstadt.

1962

1962
Im Rahmen des S-Bahnboykotts verzichtet die BVG auf s�mtliche Hinweise zu Umsteigem�glichkeiten zur S-Bahn: Zwei Bahnh�fe verlieren ihre Zusatztitel:

Der U-Bahnhof Neuk�lln (S�dring) wird umbenannt in "Neuk�lln", der U-Bahnhof Tempelhof (S�dring) wird umbenannt in "Tempelhof".

1. Juli 1962
Baubeginn der U-Bahnverl�ngerungen H-West und G-S�d im Bereich Wilmersdorf.

1962 Wagenpark
Die A-II-Wagen der BVG-West (Baujahre 1928/29) werden ert�chtigt.
Bis 1965 wurden alle Westwagen dieser Baureihe umgebaut und modernisiert.
Auff�lligste �nderungen sind die vergr��erten Stirnfenster.

1. Dezember
Inbetriebnahme der Verbindungsweichen zwischen Th�lmannplatz und Stadtmitte.
Somit k�nnen die Z�ge auf der Linie A am Bahnsteig des Bahnhofs Th�lmannplatz kehren. Bisher (seit dem Mauerbau) mussten die Z�ge bis hinter den Bahnhof Potsdamer Platz weiterfahren, um kehren zu k�nnen.

1963

1963 Wagenpark
F�r das Gro�profil werden weiter D-Wagen beschafft: Die Baureihe D-63

1. April
E-Wagen im Osten
Die BVG-Ost beschafft f�r die Linie E die ersten Serienwagen der Baureihe E-III.

N�heres zu diesen Wagen

28. September
U-Bahn nach Britz fertig
Die Linie C I wurde an diesem Tag um drei Bahnh�fe verl�ngert und endet nun in Britz-S�d. Die Bahnh�fe hei�en: Blaschkoallee, Parchimer Allee und Britz-S�d.

U-Bhf. Britz-S�d (er�ffnet im September 1963)

N�heres zu dieser U-Bahnstrecke

Die Linie C seither:

18. Dezember
Der U-Bahnhof Reichskanzlerplatz wird umbenannt in "Theodor-Heuss-Platz"

1964

1. Januar 1964
S�dlich des Bahnhofs Tempelhof werde einige Meter Streckentunnel f�r den U-Bahnverkehr gesperrt. Grund ist der Anschluss der Neubaustrecke nach Mariendorf.

8. Januar
Am Bahnhof Mehringdamm beginnen umfangreiche Umbauarbeiten.

Der 3-gleisige Bahnhof sollte ein viertes Bahnsteiggleis erhalten wobei der westliche Seitenbahnsteig in einen Mittelbahnsteig verwandelt wird. Au�erdem wird am n�rdlichen Bahnhofsende eine Streckenverzweigung eingef�gt, bestimmt f�r die im Bau befindliche Linie H-West.

Februar 1964
Zwangshalt an Grenzbahnh�fen der Linien C und D.

An den letzten Bahnh�fen vor Einfahrt nach Ostberlin ist die Signalstellung zuk�nftig "ROT". Erst nach Halt des Zuges im letzten Westbahnhof wird ein Zeitschalt-Mechanismus aktiviert, so dass das Signal nach 30 sek. auf "Fahrt" umschaltet. Diese Steuerung hat seinen Grund:

Die Fahrtdienstvorschrift - U-Bahn - besagt, wenn ein Zug im Bahnhof nicht zum stehen gebracht werden kann und mit der Zugspitze erst hinter dem Bahnsteigende zum stehen kommt, muss sofort zum n�chsten Bahnhof weiter gefahren werden! Das k�nnte f�r manche Fahrg�ste, die an diesen Bahnh�fen aussteigen wollten, sehr unangenehme Folgen au�erbetrieblicher Art haben.

(z.B. f�r Fahrg�ste, die aus irgendwelchen, etwa dienstlichen Gr�nden, unter keinen Umst�nden in den Ostsektor d�rfen!)

Durch die Signalstellung auf Rot w�rde der Zug zwangsgestoppt werden, so dass solche Fahrg�ste vor der Weiterfahrt durch den Ostsektor den Zug verlassen k�nnen.

1. April 1964
Die BVG-West erh�ht die Fahrpreise:
Eine einfache fahrt kostet anstatt 35 Pfg. nunmehr 40 Pfennig.

2. Mai 1964
Einmannbetrieb
Die Linien B I und A III werden auf Einmannbetrieb umgestellt. Daher kommen auf diesen Linien nur noch (umger�stete) A2- und A3-Z�ge zum Einsatz, keine A1-Z�ge mehr.
Bis dahin wurde nur die Linie G im Einmannbetrieb gefahren.

Mai 1964
F�r das Kleinprofilnetz werden die ersten Serienwagen der Gattung A3 erwartet. Sie werden als A3-64 zusammengefasst. Au�erdem werden zunehmend die letzten A1-Holzwagen (Baujahre bis 1913) bei der BVG-West ausgemustert.

1. September 1964
Schwarzfahren wird teurer
Das "erh�hte Bef�rderungsentgelt" wird bei der BVG-West von 5 auf 10 DM angehoben.

1. Oktober 1964
Die Linie A II wird stillgelegt. Diese Linie fuhr zuletzt von Wittenbergplatz bis Krumme Lanke.
Ihre Aufgaben �bernimmt die eh schon vorhandene Linie B II.
Die Linie A I (Reichskanzlerplatz - Gleisdreieck (oben)) wird auf Einmannbetrieb umgestellt.
Somit kommen nur noch (umger�stete) A2- und A3-Z�ge zum Einsatz.

Einmannlinien sind: A I, A III, B I, G

1965

2. Januar 1965
Baubeginn der Linie H-S�d II zwischen Britz und Rudow. Die Strecke wird die neue Gro�siedlung Berlin-Buckow-Rudow ("BBR-Siedlung") durchqueren. Seit 1972 hei�t diese Siedlung "Gropiusstadt".

2. Mai 1965
Die Linie A I wird stillgelegt. Ihre Aufgaben werden von der Linie B II �bernommen, die nicht mehr zum Kottbusser Tor, sondern nun nach Gleisdreieck (unten) f�hrt.

30. Juni 1965
Schweres Zugungl�ck auf der Linie G!

Die Linie G ist derzeit Berlins modernste U-Bahn-Linie, die Technik entspricht weitgehend dem neuesten Stand.

Am Vormittag des 30. Juni ereignete sich auf dieser Linie ein schwerer Auffahr-Unfall.

Ein an der Spichernstra�e einsetzender Zug erreichte den Bahnhof Zoologischer Garten und wurde dort ordnungsgem�� abgefertigt, fuhr anschlie�end in Richtung Leopoldplatz zum n�chsten Bahnhof Hansaplatz.
Der Streckenabschnitt Zoolog.Gtn - Hansaplatz ist sehr lang und weist gestreckte Kurven auf, die mit der maximalen Geschwindigkeit durchfahren werden k�nnen. Kurz hinter der ersten Kurve vom Zoo aus gesehen, hatte dieser U-Bahnzug einen Defekt in der Bremsanlage und blieb auf der Strecke liegen. Diese Strecke geh�rt stellwerkstechnisch mit zum Bahnhof Zoo.

In einem Schaltraum am Bhf. Zoo war zur selben Zeit ein Mechaniker besch�ftigt, einen Signalschaden zu beheben. Hierbei fiel ihm auf, dass ein Signal �ber l�ngere Zeit "Halt" zeigte. Er ging davon aus, dass dieses Signal "Fahrt" zeigen m�sste. Er schaltete daraufhin das Signal auf "Fahrt", die Elektro-Mechanische Steuerung quittierte dies sofort mit einem zur�ckfallen in "Halt" - weil ein Zug, n�mlich der schadhafte Zug im Gleis stand. Sp�testens jetzt h�tten im Kopf des Mechanikers alle Alarmglocken l�uten m�ssen! Der Mechaniker - ahnungslos von der Panne des liegengebliebenen Zuges - versuchte es abermals umzuschalten - vergebens, wieder fiel das Signal in Halte-Stellung! Der Mechaniker nahm nun an, die Steuerung sei schadhaft und �berbr�ckte das Signal provisorisch um den Fehler zu finden, so dass das Signal gezwungen war "Fahrt-Frei" zu zeigen! Dieses Vorgehen ist lt. Dienstvorschrift streng verboten!!!

Auch der Zugabfertiger am Bahnsteig nahm nun an, dass die Strecke wieder Frei war (das Signal war ja gr�n) und fertigte den inzwischen eingetroffenen n�chsten Zug ordnungsgem�� ab...

"Leopoldplatz -Einsteigen!---Leopoldplatz Zur�ckbleiben!!!"

Der Zugfahrer schlie�t die T�ren - und dr�ckt die Totmann-Taste, die den U-Bahnzug in Bewegung setzt, das Ungl�ck nimmt seinen Lauf!
Es h�tte noch "NOTHALT" gegeben werden k�nnen, zu diesem Zweck befindet sich 100 Meter hinter der Bahnhofsausfahrt noch ein Gefahrensignal, doch der Zugabfertiger sah ja keinen Grund f�r diese Ma�nahme.
Auch dieser Zug erreicht sehr schnell die vorgesehenen 70 Km/h, ein Eingriff des Zugabfertigers oder Mechanikers ist nun nicht mehr m�glich.
Der Zug rast, wie es der Fahrplan vorschreibt, zum Hansaplatz! Hinter der ersten Kurve sieht der Zugfahrer pl�tzlich den stehenden, defekten U-Bahnzug vor sich, eine Vollbremsung ist zu sp�t, der Fahrer versucht aus dem F�hrerstand in den r�ckw�rtigen Fahrgastraum zu fl�chten. In diesem Moment f�hrt dieser Zug den stehenden noch mit ca. 20 Km/h auf! Dem Fahrer werden beide Beine abgetrennt, es sind ein Toter und 97 zum Teil schwer Verletzte zu beklagen.

Zu Schaden kamen der erste Wagen des auffahrenden Zuges: 2049 und der letzte Wagen des stehenden Zuges: 2032, beides D-57er.

Die BVG untersuchte die Signalanlage nach dem Unfall und kam zu der �berzeugung, dass ein technischer Defekt vorgelegen haben muss. Daraufhin wurden Spezialisten der Fa.Siemens aus Braunschweig eingeflogen, die die Anlage abermals untersuchten. Sie kamen zu dem Schluss, dass die Anlage v�llig in Ordnung war, aber manipuliert wurde! Es wurden daraufhin die Dienstpl�ne durchgesehen, um zu ermitteln, wer am 30.Juni an der Anlage gearbeitet hat. Schnell war der Mechaniker gefunden, er hatte den Vorfall bisher nicht zugegeben. Nachdem er "in die Enge getrieben" wurde, war er gest�ndig.

Er wurde daraufhin seitens der BVG entlassen und ein Prozess folgte!
Das Urteil: Er hat f�r den Sachschaden aufzukommen: ca.600.000 DM!

1965 Wagenpark
F�r das Gro�profilnetz werden weitere U-Bahnz�ge der Gattung D beschafft. Sie werden als Baureihe D-65 zusammen gefasst. Au�erdem werden konstruktionstechnisch �berarbeitete Z�ge in Dienst gestellt: Die neue DL-Serie.

Die Baureihe DL-65

N�heres zu den Die D-Einheiten
N�heres zu den DL-Einheiten

Oktober 1965 Wagenpark:

S�mtliche bei der BVG-West vorhandenen A2-Wagen wurden modernisiert und sind f�r den Einmann-Betrieb geeignet. Es verkehren 69 Trieb- und 65 Beiwagen dieser Gattung, sowie vier umgebaute A1-Beiwagen im Zugverband mit A2-Triebwagen.

1966

28. Februar 1966
U-Bahnen in Tempelhof er�ffnet!

Im Zuge der Strecke Richtung Sch�neberg/Wilmersdorf wurde zun�chst die knapp 1000 Meter lange Strecke zum neuen Bahnhof "M�ckernbr�cke" fertiggestellt. Die neue Linie 7 wird von Mehringdamm dort hin fahren.

U-Bhf. M�ckernbr�cke, Bahnsteig der Linie 7 (er�ffnet im Februar 1966)

Die zweite an diesem Tage er�ffnete Strecke f�hrt von Tempelhof bis nach Mariendorf. Dorthin wird die neue Linie 6 fahren. Diese Strecke umfasst die neuen Bahnh�fe Alt-Tempelhof, Kaiserin-Augusta-Stra�e, Ullsteinstra�e, Westphalweg und Alt-Mariendorf.

U-Bhf. Westphalweg (er�ffnet im Februar 1966)

N�heres zur Strecke Richtung M�ckernbr�cke
N�heres zur Strecke nach Mariendorf

Das U-Bahnnetz am 28.Februar 1966:

1. M�rz 1966
Neue Linienbezeichnungen

Die Berliner U-Bahnlinien bekommen Linienbezeichnungen mit arabischen Ziffern.

Das Netz hat folgenden Aufbau:
Die Kleinprofillinien erhalten die Bezeichnungen von Linie 1 bis Linie 5, die Gro�profillinien erhalten die Bezeichnungen Linie 6 bis 9.

Das U-Bahnnetz ab 1. M�rz 1966 (mit den neuen Linienbezeichnungen)

1. Juni 1966
Im Ostskern von Rudow beginnen die Bauarbeiten f�r die Linie 7. Bislang fanden Bauarbeiten nur in der sp�teren Gropiusstadt statt.

1966 Wagenpark
Zur Unterst�tzung des Wagenparks im Kleinprofil werden weitere Z�ge beschafft. Es sind A3-66er sowie die neuen A3L66er. Sie werden die letzten verbliebenen A1-Holzwagen abl�sen, die noch auf den Linien 2 und 4 anzutreffen sind.

Die Baureihe A3L-66

N�heres zu den A3-Z�gen
N�heres zu den A3L-Z�gen

Dezember 1966 Wagenpark
Die letzten A1-Holzwagen werden abgestellt. Sie wurden zwischen 1902 und 1913 gebaut.

N�heres zu den A1-Holzwagen

Somit sind die A1-Stahlwagen (gebaut seit 1924) die �ltesten in West-Berlin eingesetzten U-Bahnwagen.

1967

Januar 1967
Seit Jahresanfang fahren auf der Linie 2 nur noch Einmannz�ge der Baureihe A2.
A1-Z�ge (die Stahlwagen) fahren nur noch auf den Linien 3 und 4.
Die Linien 1, 2, 5 und 9 werden im Einmannbetrieb gefahren.

1. M�rz 1967
Die Bauarbeiten am Bahnhof Mehringdamm werden nach Fertigstellung des Nordzuganges abgeschlossen.

27. April 1967
Der U-Bahnhof Kaiserdamm (Messedamm) wird umbenannt in "Adenauerdamm (Messedamm)"

3. Juli 1967
Im Bereich Charlottenburg-Nord wird ein kurzes Tunnelst�ck f�r die U-Bahn Richtung Siemensstadt erstellt. Dieser Tunnel ist Bestandteil der Stadtautobahn-Bauprojekte.

12. September 1967
Der 1929/30 angelegte Streckentunnel unter der Hermannstra�e wurde hinter dem Bahnhof Leinestra�e durch eine Wand verschlossen.
Diese Wand wurde nun beseitigt, um dort Gleise zu verlegen.
In diesem Tunnel wurden anschlie�end alte U-Bahnz�ge abgestellt.

1967 Wagenpark
Die BVG-West erh�lt Kleinprofilwagen der Baureihe A3L67.
Diese Z�ge werden die letzten A1-Wagen abl�sen.

2. Oktober 1967
Mit der Linie 55 wird an diesem Tage die letzte Stra�enbahnlinie Westberlins zwischen Richard-Wagner-Platz und Spandau Hakenfelde stillgelegt und auf Autobusbetrieb umgestellt.

23. Oktober 1967
Am U-Bhf. Heidelberger Platz werden die neuen Nordzug�nge er�ffnet.
Der alte Zugang von 1913 (der 1954 geringf�gig modernisiert wurde) wurde ein Opfer dieser Bauarbeiten.

Netzplan Oktober 1967:

Eigene Graphik

1968

15. Januar 1968
Der U-Bahnhof Adenauerdamm (Messedamm) wird aufgrund erheblicher B�rgerproteste zur�ckbenannt in "Kaiserdamm (Messedamm)"

1968 Wagenpark
F�r das Gro�profil beschafft die BVG-West U-Bahnwagen der Baureihe DL68.

F�r die Linie E beschafft die BVG-Ost Z�ge der Baureihe E-III.2. Sie l�sten in diesem Jahre die letzten "Blumenbretter" ab, die nun auf der Linie A fahren.

1945 hat die BVG einige Kleinprofil-U-Bahnwagen der Baureihe A-I zu Gro�profilwagen (sogenannte "Blumenbretter") umgebaut, um sie auf der Linie E einsetzen zu k�nnen.
Dies war erforderlich, da die sowjetische Besatzungsmacht 120 C-Wagen als Reparationsleistung nach Moskau beorderte. Bis 1963 wurden die A-Wagen allein auf dieser Linie eingesetzt. Seither kamen vermehrt E-III-Z�ge hinzu. Sie sind nun derart zahlreich, dass die letzten A-Wagen f�r die Linie A zur�ckger�stet werden konnten. Auf der Linie A werden sie dringend gebraucht.

27. Dezember 1968
Letzter Einsatztag der A1-Wagen im Westberliner Kleinprofilnetz.
Letztmalig kommen 13 Wagen dieser Baureihe auf der Linie 4 zum Einsatz.
Hierbei handelt es sich um die zwischen 1924 und 1927 gebauten A-I-Stahlwagen.
Die Technische Aufsichtsbeh�rde versagte die weitere Betriebsgenehmigung, da diese Z�ge keine automatische T�rschlie�anlage besa�en.
Zwei h�lzerne und sechs st�hlerne A1-Wagen wurden f�r museale Zwecke vor der Verschrottung bewahrt.
Die �ltesten Z�ge sind seither die ert�chtigten A2-Z�ge von 1928/29.

N�heres zu den A1-Stahlwagen

Alle Westberliner Kleinprofillinien konnten seither im Einmannbetrieb gefahren werden.

"A1" oder "A-I" ?
1958 �nderte die BVG-West die Schreibweise f�r die Zugbaureihen. Anstatt der r�mischen Bezeichnungen wurden seither arabische Ziffern benutzt. Die BVG-Ost dagegen blieb bei den alten (r�mischen) Bezeichnungen.

Dezember 1968
Der U-Bahnhof Gneisenaustra�e wurde modernisiert und auf 110 Meter verl�ngert.
Dieser Bahnhof verf�gte bislang �ber einen Bahnsteig von 80 Meter L�nge.

1969

1. Januar
Die BVG-Ost wird in einen Kombinatsbetrieb umgewandelt.
Sie firmiert seither wie folgt:
"VE Kombinat Berliner Verkehrs-Betriebe (BVB)"

"VE" ("VEB") war die in der DDR allseits beliebte Abk�rzung f�r
"VolksEigene(r Betrieb)
F�r viele Unternehmen der DDR geschah die Umwandlung in einen VEB nicht so ganz freiwillig.

1. April 1969
Baubeginn des Projektes H-West II zwischen Fehrbelliner Platz und Bismarckstra�e in Wilmersdorf/Charlottenburg.

30. April 1969
Letzter Einsatztag der "Tunneleulen"
Letzter Betriebstag der Zugbaureihen B1 und B2. Das sind die sogenannten Tunneleulen und ihre Nachfolger, die zwischen 1924 und 1928 f�r das Gro�profilnetz entstanden sind.
Sie wurden abschlie�end abgel�st durch die Baureihen D und DL.

N�heres zu den "Tunneleulen"

Je zwei B1- und B2-Wagen wurden museal erhalten.
Ein weiterer B2-Vierwagenzug blieb fahrf�hig f�r besondere Anl�sse im Gleisnetz.

Nur auf der Linie 8 werden noch C-Wagen (von 1929/30) eingesetzt. Sie sind die letzten Gro�profil-Altbauz�ge der BVG-West.

Mai 1969
Ende des Monats wurde der allerletzte B2-Zug aus dem Fahrgasteinsatz genommen. Die BVG setzte diese Z�ge seit offizieller Ausmusterung im April 1969 noch in der HVZ auf der Linie 6 ein.

1. Juli 1969
Seit diesem Tage k�nnen auf der Linie 7 Sechs-Wagen-Z�ge eingesetzt werden. Alle Bahnh�fe dieser Linie wurden in den vergangenen Jahren entsprechend von 80 auf 110 Meter verl�ngert.
Die Bahnh�fe Karl-Marx-Stra�e und Rathaus Neuk�lln wurden kurz zuvor entsprechend umgebaut.
Au�erdem kann die Linie 7 nun im Einmann-Betrieb befahren werden.
Nur auf den Linien 6 und 8 sind noch Zugbegleiter erforderlich.

7. Juli 1969
In der Schlosstra�e in Steglitz beginnt der U-Bahnbau an dem Projekt G-S�d II (Linie 9)

September 1969
Auch im Osten der Stadt beginnt der U-Bahnbau. Dort wird die Linie E von Friedrichsfelde bis zur Hermann-Duncker-Stra�e verl�ngert.

6. November 1969
Baubeginn in der Schulstra�e auf dem Wedding zwecks Verl�ngerung der Linie 9 nach Norden. Diese am Leopoldplatz beginnende Strecke umfasst die beiden Bahnh�fe Schulstra�e (heute: Nauener Platz) und Osloer Stra�e.

Folgende Streckenabschnitte stehen derzeit im Bau oder sind f�r die n�chste Zeit geplant:

22. Dezember 1969
Aufgrund einer schweren Grippewelle leidet die BVG unter Personalmangel. Sie ist daher im Fahrdienst gezwungen Einschr�nkungen vorzunehmen.
Aus diesem Grunde wird die Linie 2 zwischen Wittenbergplatz und Gleisdreieck vor�bergehend stillgelegt.

Die U-Bahn-Chronik: Die 1970er Jahre