Berliner U-Bahn-Lexikon

Bezeichnung für die U-Bahnlinie Pankow-Ruhleben (Krumme Lanke) bis in die 50er Jahre. (Siehe Kapitel Linienchronik)

Betriebsintern bei der BVG-Ost übliche Bezeichnung für die Kleinprofilstrecke "Pankow - Thälmannplatz"

Bezeichnung für eine U-Bahnlinien-Gruppe Mitte der 50er Jahre (Siehe Kapitel Linienchronik)

Baureihenbezeichnung für die 1901 bis 1926 gebauten Kleinprofil-U-Bahnwagen. Diese Wagen waren bis 1968 bei der BVG-West und 1989 bei der BVG-Ost im Einsatz.

Baureihen-Bezeichnung der zwischen 1945 und 1968 auf der Großprofil-Linie E eingesetzten A I-Kleinprofil-Wagen. Nach 1968 wurden sie als A IU bezeichnet.

Baureihen-Bezeichnung der A IK-Wagen, als sie nach 1968 wieder auf den Kleinprofilstrecken zum Einsatz kamen.

Vergleiche → A IK

Baureihenbezeichnung für die 1928 bis 1929 gebauten Kleinprofil-U-Bahnwagen. Bei der BVG-West kamen sie bis 1973, bei der BVG-Ost bis 1989 zum Einsatz.

Baureihenbezeichnung der A II-Wagen, die 1972 von der BVG-West an die BVG-Ost verkauft wurden. Diese Bezeichnung trugen die Wagen nur bei der BVG-Ost als Unterscheidungsmerkmal gegenüber den eigenen A II-Wagen. Die A IIU-Wagen wurden in den 60er Jahren bei der BVG-West umfangreich modernisiert und konnten nach diesem Umbau nicht mehr mit den nicht modernisierten Zügen zusammenlaufen.

Unterscheidung in A3 60, A3 64, A3 66, A3L66, A3L67, A3L71, A3L82, A3L92

Baureihenbezeichnung für die ab 1960 gebauten Kleinprofil-U-Bahnwagen der BVG-West.

A3: Stahlzüge, A3L: Züge aus Stahl und Aluminium, ab 1966 gefertigt.

Der A-E-Tunnel (auch Klostertunnel genannt) verbindet die Linien A und E, also die Linien U2 und U5 miteinander.

Der Tunnel entstand 1951/52 und gehörte zum Ostnetz. Er ermöglichte den Transport der zu reparierenden A-Linien-Wagen zur E-Linien-Werkstatt in Friedrichsfelde.

Dieser Tunnel zweigt nördlich des Bahnhofs Klosterstraße von der Linie A ab und führt in einer S-Kurve zum Waisentunnel, der wiederum die Linien D und E miteinander verbindet.

siehe → Arbeitsgemeinschaft Berliner U-Bahn

Dieser Tunnel (auch Richard-Wagner-Tunnel genannt) entstand in seiner jetzigen Funktion 1978 und verbindet die Linien A und H (U2 und U7) miteinander.

Dieser Tunnel bot erstmalig in Berlin (West) die Möglichkeit des Wagentausches zwischen Klein- und Großprofil.

Ein erheblicher Teil des Tunnels diente bis 1970 der Linie 5 zum Richard-Wagner-Platz.

Vor dem 1. Weltkrieg wollte die AEG eine U-Bahn von Gesundbrunnen nach Neukölln bauen. Die Arbeiten begannen 1913 und wurden 1917 kriegsbedingt eingestellt. Später hat die Nordsüdbahn-AG im Auftrage der Stadt Berlin diese Linie fertiggestellt. Heute ist dies der Kernabschnitt der Linie U8 (Gesundbrunnen - Leinestraße).

Die Strecke wurde auch als → GN-Bahn und → Linie D bekannt.

1894 in Betrieb genommene Röhrenbahn für den werksinternen Güter- und Personenverkehr auf dem Gelände der AEG in Gesundbrunnen. Um 1914 stillgelegt. Die Tunnelreste sind bis heute erhalten.

Umgangssprachliche Bezeichnung der 1928-29 gebauten A-II-Züge. Benannt nach Aman Ullah, dem König von Afganistan, der 1928 bei einem Staatsbesuch in Berlin einen der neuen Züge selber fahren durfte.

Die "AGU" beschäftigt sich mit dem Erhalt alter U-Bahnwagen aus der Vorkriegszeit. Ausserdem unterhält die AGU ein "U-Bahnmuseum" im alten → Stadion-Stellwerk. Die AGU brachte in der Vergangenheit mehrere Publikationen zum Thema Berliner U-Bahn raus.

Der "ABN" wurde 1954 von Wolfgang Kramer und Siegfried Münzinger (verst. 1980) gegründet. Hauptbetätigungsfeld neben der Herausgabe von Publikationen ist die Erforschung und Dokumentation des Berliner Nahverkehrs. Einmal monatlich erscheinen beim ABN die → "Berliner Verkehrsblätter".

Die allerwenigsten U-Bahnhöfe in Berlin wurden von freischaffenden Architekten geschaffen. Die Verantwortlichen zogen zumeist städtische Mitarbeiter oder betriebseigene Architekten heran. Das Aussehen der Berliner U-Bahnhöfe wurde maßgeblich durch drei Namen bestimmt: Alfred Grenander, Bruno Grimmek und Reiner G. Rümmler. Grenander kam als freier Architekt im Jahre 1901 zur Hochbahngesellschaft, entwarf in der Zeit zuvor schon einige Baudeteils an den ersten Hochbahnanlagen und übernahm in den Folgejahren die Entwurfsarbeit fast aller Hochbahn-eigenen Neubaubahnhöfe. Seit den 20er Jahren entwarf er zusätzlich fast alle Bahnhöfe der Großprofilstrecken, teils in Mitarbeit und später in Eigenverantwortung.

Die ursprünglich den Vorstädten Schöneberg und Wilmersdorf gehörenden Streckenabschnitte dagegen wurden, um die Unabhängigkeit gegenüber Grenander bzw. der Hochbahngesellschaft zu dokumentieren, von eigenen Architekten und Beamten, wie Wilhelm Leitgebel und Friedrich Gerlach entworfen.

Als nach dem WK II der U-Bahnbau wieder aufgenommen wurde, hielt der Bausenat an dieser Tradition fest und beschäftigte eigene Bauschaffende, wie zunächst Werner Klenke, der nur eine untergeordnete Rolle spielte, Bruno Grimmek und ab 1963 auch Reiner G. Rümmler. Sie entwarfen mit zwei Ausnahmen alle West-Berliner U-Bahnhöfe bis 1996. Erst seither wendet sich der Bausenat an freischaffende Architekten. Die Neubaubahnhöfe im Osten Berlins dagegen entstammen zumeist reinen Ingenieurentwürfen aus Planungskollektiven.

Aufgrund von Exportverpflichtungen der DDR lieferte die Waggonindustrie (→ LEW) 10 fabrikneue U-Bahneinheiten des Kleinprofiltyps G I im Jahre 1984 an die Metro der griechischen Hauptstadt aus. Vor ihrem Einsatz dort mussten sie technisch umgerüstet werden: Sie erhielten einen höhergesetzten Wagenkasten sowie seitliche Bohlen zum Profilausgleich. Die Züge erhielten die Baureihenbezeichnung G II. 1985 wurden die Züge nach Berlin-Ost überführt, technisch zurückgerüstet und somit den Berliner Verhältnissen angepasst. Sie kamen daraufhin auf der Kleinprofillinie A zum Einsatz und trugen noch eine ganze Weile die Typenbezeichnung G II. Ende 1993 wurden die Züge abgestellt und später ausgemustert. Sie wurden nach Nordkorea verkauft.

Auch "Kehrgleise" genannt.

Das U-Bahnnetz ist im Wesentlichen in drei Ausbaustufen entstanden: Während der Ersten A. zwischen 1896 bis 1913 entstanden die meisten Kleinprofilstrecken, 1923 bis 1930, also während der Zweiten A. wurde das Kleinprofilnetz ergänzt und außerdem entstanden alle Altbaustrecken des Großprofils. Die Dritte A. wurde zwischen zwischen 1953 und 2000 verwirklicht. Es wurden fast ausschließlich Großprofilstrecken gebaut.

Die Ausgänge sind nach einem System geordnet: Meist besitzen die Bahnhöfe zwei Ausgänge in entgegengesetzter Richtung des Bahnsteiges. Hierbei wird nur nach den West- und Ost-Ausgängen (im Kleinprofil) oder den Nord- und Südausgängen (im Großprofil) unterschieden. Bei diesem System ist es völlig unerheblich, in welcher geographischen Richtung der Ausgang liegt, was an manchen Bahnhöfen zu Missverständnissen führen könnte. So besitzt der streng nord-südlich ausgerichtete U-Bhf. Rüdesheimer Platz nach diesem Schema einen West- und einen Ost-Ausgang.

Alte U-Bahnwagen werden irgendwann ausgemustert. Das ist der Lauf der Dinge. Meist erfolgt dies, wenn die Lebenserwartung eines U-Bahnwagens erreicht ist. Bisher galt die Regel, dass ein U-Bahnzug etwa 40 Jahre im Dienst bleibt und dann ausgemustert wird. Regeln aber haben auch Ausnahmen: So waren einige in den 10er Jahren gebaute Wagen noch in den 80er Jahren im Einsatz, andere Züge dagegen wurden bereits nach zwei Jahren wieder abgestellt, wie die E I-Musterwagen.

Eine Ausmusterung ist nichts anderes als, dass ein U-Bahnwagen abgestellt wird. Er wird formell aus den Inventar-Unterlagen gestrichen und gilt danach nicht mehr als zum Wagenpark gehörig und wird folglich auch nicht mehr im Zugverkehr eingesetzt. Der nächste Schritt ist der Normale: Die BVG verkauft heutzutage den Wagen zum puren Metallwert an einen Schrotthändler. Der wiederum führt dann die Verschrottung an sich durch. Früher wurden die Altwagen von der BVG selbst zerlegt, dies geschah meist auf dem Gelände der Betriebswerkstätten. Heute werden die Wagen dagegen noch über weite Strecken transportiert, um verschrottet zu werden. Es gibt aber auch andere Fälle, wo ausgemusterte Wagen in irgendeiner Form der Nachwelt erhalten bleiben. So zum Beispiel die fahrfähigen Museumswagen, die zum Teil nicht mehr der BVG gehören, hin und wieder aber auf den Strecken unterwegs sind.

Bezeichnung für die U-Bahnlinie Warschauer Brücke - Innsbrucker Platz und Uhlandstraße bis in die 50er Jahre. (Siehe Linienchronik)

Baureihenbezeichnung für die von 1924 bis 1927 gebauten Großprofil-U-Bahnwagen in 13-Meter-Bauart. Sie wurden auch → "Tunneleule" genannt.

Baureihenbezeichnung für die von 1927 bis 1929 gebauten Großprofil-U-Bahnwagen in 13-Meter-Bauart.

Rein formell und rechtlich gesehen, ist das der Bereich einer U-Bahnstrecke, an dem U-Bahnzüge regelmäßig für den Fahrgastwechsel halten. Ein Bahnhof erstreckt sich vom Einfahrt- bis zum Ausfahrtsignal des Gleises. Alle übrigen Gleisbereiche sind folglich "freie Strecken".

Bereits bei den Baumusterwagen E-I hat es eine Lautsprecheranlage gegeben, mit deren Hilfe der Zugfahrer den folgenden Bahnhof bekannt geben konnte. Die Anlage aber war technisch -wie der ganze Zug- nicht ausgereift, bei den E-Serienzügen hat man dann keine entsprechende Anlagen mehr eingebaut. Anders dagegen in West-Berlin: Die Züge der Baureihe F-74/76 wurden erstmalig mit einer automatischen Bahnhofsansage ausgerüstet. Hierzu besaß jeder Führerstand einen eingebauten Kassettenrekorder. Der Fahrer brauchte nun nur noch einen Knopf drücken und eine sehr klare und deutliche, und manchmal auch recht laute Damenstimme verkündete...

"NÄCHSTER BAHNHOF: KURFÜRSTENDAMM - UMSTEIGEMÖGLICHKEIT ZUR U-BAHNLINIE 3 RICHTUNG WITTENBERGPLATZ UND UHLANDSTRASSE"

So in etwa waren damals die Ansagen für die Bahnhöfe der U9, wo diese Züge zum Einsatz kamen. Später wurde mit vierspurigen Kassetten und verbesserten Rekordern gearbeitet: Der Fahrer brauchte nun nicht mehr das Band an der Endstation umzudrehen. Außerdem waren mittels Umschalten eines Kippschalters auch die Bahnhöfe der U7 abrufbar.

Heute kommt die Sprache vom elektronischen Sprachspeicher, der selbstverständlich alle Bahnhöfe und Linien kennt. "Nächster Bahnhof" lässt man weg, auch die ausführlichen Umsteigebeziehungen, dafür gibt's heute einen Gong, der von Baureihe zu Baureihe des Zuges anders klingt. Nervtötend mag einem beim Bahnhofshalt die permanente sinngemäße Ansage "ZUG NACH OSLOER STRASSE" vorkommen, doch sie hat Sinn: Man dachte hier speziell an sehbehinderte Fahrgäste, die nun wissen, dass sie in den richtigen Zug steigen und nicht unwissend nach Steglitz fahren.

Diese Werkstätte ist nicht für die Fahrzeuge sondern nur für die Instandhaltung der Gleisanlagen verantwortlich. Es gibt zwei Bahnmeistereien: In Britz-Süd und am Olympiastadion. Beide Meistereien befinden sich im Areal der Betriebswerkstätten.

Mittelbahnsteige haben eine mittlere Breite von um die 8 Meter. Den schmalsten Bahnsteig mit 5,95 Metern besitzt der U-Bahnhof Hausvogteiplatz, während der U7-Bahnhof Hermannplatz mit 16,2 Metern den breitesten Bahnsteig besitzt. Aus trassentechnischen Gründen verjüngen sich zahlreiche Bahnsteige zum Bahnhofsende hin.

Die Höhe der Bahnsteige beträgt standardmäßig im gesamten Netz etwa 90 cm über Schienenoberkante.

U1, U2, U12, U15: 110 Meter
U4: 90 Meter
U5 - U9: 105 - 130 Meter

Historie:

Als die ersten Hochbahnstrecken 1902 eröffnet wurden, war man der Meinung, dass 90 Meter lange Bahnsteige ausreichen, da ohnehin in den ersten Betriebsjahren nur maximal 4-Wagenzüge eingesetzt werden konnten. Doch bereits seit 1907 wurden bei anstehenden Neubauten 110 Meter lange Bahnsteige verwirklicht. Bis in die 30er Jahre hinein wurden die noch vorhandenen kürzeren Bahnhöfe v.a. auf der heutigen U2 ebenfalls auf diese Norm verlängert. Somit konnten im Kleinprofil auf einigen Strecken bereits ab 1929 8-Wagenzüge eingesetzt werden, während der 6-Wagenzug mittlerweile Standard war. Auf der U-Bahnlinie U4 dagegen waren bei der Eröffnung im Jahre 1910 die Bahnsteige nur 45 Meter lang, ausreichend für 3-Wagenzüge. Bis etwa 1920 wurden die kurzen Bahnsteige auf 90 Meter verlängert, womit ab 1926 6-Wagenzüge möglich wurden. Bis auf die erwähnte U4 sind heute auf allen Kleinprofillinien 8-Wagenzüge mit folglich 110 Meter Länge üblich.

Soweit das Kleinprofil. Im Großprofil war die Bahnsteiglängen-Entwicklung ähnlich kompliziert: Die erste Großprofilstrecke (heutige U6 zwischen Seestraße und Hallesches Tor) hatte Bahnhöfe von 80 Meter Länge, damals ausreichend für 5-Wagenzüge des gegenüber dem Kleinprofil der Hochbahn vergrößerten Fahrzeugprofils. Auch die ersten Ergänzungen bis 1926 (nach Karl-Marx-Straße und Paradestraße) erhielt noch diese kurzen Bahnsteige. Doch 1926 setzte ein Umdenken ein: Die anschließenden Neubauten erhielten Bahnsteige mit einer Länge von 110 Metern, womit der Einsatz von 6-Wagenzügen möglich sein sollte. Dies freilich war nur möglich, wenn alle kurzen Bahnhöfe dereinst umgerüstet sein würden. Neubaustrecken dagegen erhielten von vorn herein längere Bahnsteige: Die U8 bekam 130 Meter, die U5 dagegen 120 Meter lange Bahnsteige. In jedem Fall reichten diese langen Bahnsteige für 6-Wagenzüge aus, die auch in dieser Form eingesetzt wurden. Auch auf der ab 1961 eröffneten Linie U9 wurden selbstverständlich derartig lange Bahnsteige verwendet.

Die Bahnsteige der alten Abschnitte der heutigen U6 und U7 dagegen mussten mit großem Aufwand verlängert werden: Ab 1969 (5-Wagenzüge gab es nicht mehr) konnte die Zuglänge auf der U7 von 4- auf 6-Wagenzüge verlängert werden. Wegen dem zur DDR gehörenden kurzen U-Bahnhof Friedrichstraße war ein Einsatz von 6-Wagenzügen auf der U6 nicht möglich. Erst zwischen 1992 und 1996 konnten die letzten kurzen Bahnhöfe verlängert werden, womit auf dieser Linie seither auch 6-Wagenzüge möglich sind. Somit beträgt die Bahnsteiglänge im Großprofil überall mindestens rund 105, in aller Regel aber 110 Meter.

14. Februar 1985: Dreißig junge Leute verschwinden gleichzeitig an verschiedenen Stellen Berlins unter der Erde. In einer generalstabsmäßig vorbereiteten Aktion bringen sie 2000 Luftballons unter das staunende U-Bahn-Publikum. Farbe der Ballons und Farbe der Linie auf dem Netzplan sind jeweils identisch. Für ein paar Stunden überlagert eine ästhetische Ordnung das alltägliche: Flüchtige Farbspuren nähern sich im Rhythmus der Zugfolge, stieben auseinander und verlieren sich in unüberschaubaren Verzweigungen...

siehe → Seeparkbrücke

Als B. entsteht beispielsweise ein U-Bahntunnel gewissermaßen auf Vorrat, ohne ihn sogleich seiner Bestimmung zu übergeben. Dies erfolgte an vielen Stellen in Berlins Untergrund. Als z.B. die Linie U7 am Kleistpark in den 60er Jahren im Zuge der Grunewaldstraße gebaut wurde, baute man gleichzeitig einen Bahnsteig für die Linie U10 im Zuge der Potsdamer Straße mit. Man wollte sich mit solchen Maßnahmen das spätere Aufreißen des Untergrundes und den komplizierten und teuren Umbau eines bereits bestehenden U-Bahnhofs für den Bau einer weiteren U-Bahnstrecke sparen. Oftmals allerdings wurden solche B. zu Investitionsruinen, da der Bau von U-Bahnen für diese Bauwerke nicht mehr aktuell ist. Ein Beispiel hierfür sind Teile der U9 in Steglitz, die auch für die U10 gedacht waren.

Durch die damals selbständige Stadt Schöneberg ab 1900 angelegtes Neubaugebiet mit vornehmlich großen bis sehr großen Wohnungen für das gehobene Bürgertum. Zur Erschließung dieses Stadtviertels wurde 1910 die → "Schöneberger U-Bahn" gebaut und daher auf ein engmaschiges Straßenbahnnetz verzichtet. Um 1920 war die Bebauung weitgehend abgeschlossen. Im Krieg wurden weite Teile (v.a. um den Bayerischen Platz) zerstört. In der Struktur völlig verändert fand ab Mitte der 50er Jahre ein Wiederaufbau statt.

Umgrenzt von Nollendorfplatz, Martin-Luther-Straße, Hauptstraße, Kufsteiner- und Bamberger Straße

Hebel, mit dem die Fahrsperrenanlage unwirksam geschaltet werden konnte. Der Beckerschalter wirkte rein mechanisch auf die Streckenanschlaghebel am U-Bahnzug zu Zeiten, als die Signale der Berliner U-Bahn noch mit mechanischen Streckenanschlägen gesichert waren. Der Beckerschalter musste immer dann betätigt und umgelegt werden, wenn der Triebwagen oder die Triebeinheit in der Zugmitte lief. Auf diese Weise konnte der betreffende Streckenanschlaghebel nicht den Zug ungewollt zum Halten bringen, denn dazu war nur der im führenden Triebwagen befindliche Anschlag verantwortlich.

Der Begleiterruf ist ein Klingelton im Fahrerstand, der ertönt, wenn der Zugfahrer den Taster betätigt (Verständigungsmöglichkeit zwischen zwei Zugfahrern). Er ertönt auch, wenn die zugelassene Streckenhöchstgeschwindigkeit überschritten wird.

Industrie-Designer, Architekt

Der Hausarchitekt der AEG entwarf 1928 den U-Bahnhof Moritzplatz (U8)

BT wurde 1999 als Tochterunternehmen der BVG gegründet. Angefangen hat alles mit vier Busfahrern am 1. Dezember. BT beschäftigt inzwischen 1075 Mitarbeiter (Nov. 2002), die im Fahrdienst für die BVG im Einsatz sind. 793 Beschäftigte fahren mit BVG-Bussen auf deren Linien, 95 Fahrer sind in der Straßenbahnsparte tätig und bei der U-Bahn fahren 137 BT-Fahrer, vor allem auf der U5. Fünf Prozent der Fahrer sind auf zwei Betriebsmitteln ausgebildet. Die BT-Verwaltung besteht aus 50 Mitarbeitern. Die Gründung der Unternehmenstochter BT geht auf das Unternehmenskonzept "BSU 2000" der BVG zurück, die vor der Aufgabe stand, für den europäischen Markt wettbewerbsfähig zu werden.

Bei BT zu arbeiten, bedeutet für die Fahrer eine hohe Einbuße von Leistungen gegenüber dem BVG-Personal. Sie werden nicht so gut bezahlt und haben nicht die sozialen Leistungen wie das BVG-Personal alten Standes. Hingegen werden Neueinstellungen für den Fahrdienst nur noch bei BT vorgenommen.

Durch den Gesamtbetrieb geht unverständlicherweise eine "Chinesische Mauer": BT-Fahrer dürfen unter Sanktionsandrohung keine Fahrzeuge mit BVG-Personal ablösen, desgleichen umgekehrt. BT-Personal hat andere Pausenräume als BVG-Personal. Dienstliche Belange dürfen nur eingeschränkt ausgetauscht werden. BT-Fahrer werden von BVGern, vor allem von Vorgesetzten, gern als "Hilfsfahrer" angesehen und in manchen Fällen auch so behandelt. Dies alles fördert nicht gerade das Betriebsklima des Gesamtkonzerns. BT-Personal ist erkennbar an der rot-schwarzen Dienstkleidung, weshalb sie von BVGern auch als "Rotjacken" bezeichnet werden.

siehe → Offene Bauweise

Wagen ohne Fahrmotoren und ohne Führerstände, kann stets nur in der Zugmitte eingesetzt werden.

Zuggattungen: A-I, A-II, B-I, B-II, C-I, C-IV, E-III

Bauweise eines U-Bahntunnels ohne Aushub einer Baugrube im Schildvortrieb. Tunnel, die in Bergmännischer Bauweise erstellt wurden, sind in aller Regel röhrenförmig. In Berlin wurden folgende Tunnelabschnitte in Bergmännischer Bauweise erstellt: Linie U7: Yorckstraße - Kleistpark, Bismarckstraße - Richard-Wagner-Platz, Altstadt Spandau - Rathaus Spandau; U8: Karl-Bonhoeffer-Nervenklinik - Rathaus Reinickendorf

Die Bergmännische Bauweise wird auch "Geschlossene Bauweise" genannt.

G-H-Tunnel. Dieser Tunnel verbindet die U-Bahnhöfe Güntzelstraße und Blissestraße miteinander, somit die Linien U7 und U9 am U-Bhf. Berliner Straße

1954 erstmalig vom → Arbeitskreis Berliner Nahverkehr herausgegebene Publikation zum Berliner Verkehrsgeschehen. Die ersten Nummern dieses Organs erschienen unter dem Namen "Der Verkehrsamateur" und waren einfache hektographierte Schreibmaschinenblätter, woraus sich der später gewählte Name ableitete.

An den "Blättern" kommt heute kaum jemand vorbei, wenn er sich für die Historie des Berliner Nahverkehrs interessiert. (Siehe Anzeige auf der Startseite)

Die "Dienstvorschriften U-Bahn" bemerken dazu: Betriebsanlagen sind im Sinne der → BOStrab alle dem Betrieb dienenden Anlagen, insbesondere

• a) die bau-, maschinen- und elektrotechnischen Anlagen für den Fahrbetrieb, einschließlich der Hilfsbauwerke;
• b) die für den Aufenthalt und der Abfertigung der Fahrgäste bestimmten Anlagen;
• c) die Abstellanlagen für Fahrzeuge
• d) die an das Gleisnetz angeschlossenen Werkstätten.

Sonstige Betriebsanlagen sind:

• a) Gleichrichterwerke
• b) elektrotechnische Betriebsräume
• c) Bahnmeistereigleise
• d) überdachte Werkstattgleise, die ausschließlich von den Fahrzeugwerkstätten U-Bahn genutzt werden.

Werkstatt dient zur Behebung kleiner Schäden an den Fahrzeugen, die ohne großem Aufwand durchführbar sind. Außerdem erfolgt in den Betriebswerkstätten die Reinigung der U-Bahnwagen. Betriebswerkstätten befinden sich am U-Bhf. Olympiastadion ("Grunewald"), in Britz-Süd sowie Friedrichsfelde. Früher gab es weitere Betriebswerkstätten: Schöneberg (1910 - 1930), Warschauer Brücke (1901 - 1949), Thielplatz (1913 - 1929), Krumme Lanke (1929 - 1968), Boddinstraße (in der Nachkriegszeit), Luxemburgplatz (1971 - 1992) und Seestraße 1923 - 2003) Siehe auch Hauptwerkstatt.

Jede Betriebswerkstatt ist für die Züge einer bestimmten U-Bahnlinie verantwortlich:
BW Grunewald: U1 - U4, U15.
BW Seestraße: Bisher U6 und U9, wird aufgelöst, da künftig nur noch Hauptwerkstatt.
BW Britz: Bisher U7 und U8, künftig U6, U7 und U9.
BW Friedrichsfelde: Bisher nur U5, künftig U5 und U8.

Berliner Kraft- und Licht (Bewag)-Aktiengesellschaft.

Wie die BVG war auch die BEWAG früher ein Eigenbetrieb der Stadt. Heute ist die BEWAG an privatisiertes Unternehmen, was sich dem Wettbewerb im Strommarkt stellen muss.

Seit 1923 versorgt die BEWAG die Berliner U-Bahn mit dem benötigten Strom, hat bis 1948 durch die Übernahme des letzten BVG-Kraftwerks die komplette Stromversorgung übernommen. 1949 wurde die BEWAG ähnlich der BVG in zwei Teilbetriebe zwischen Ost und West aufgeteilt, wobei eine Netztrennung dagegen sehr kompliziert war. Anfänglich versorgte die BEWAG-Ost einige Stadtteile West-Berlins mit, wogegen die HEW in Hamburg als Ausgleich Teile Mecklenburgs mitversorgte. Der Osten aber war auf Unabhängigkeit bedacht: Am 5. März 1952 wurden die letzten Netzverbindungen getrennt. Seither war die West-BEWAG ein Inselbetrieb, der die westliche Stadthälfte mit eigenen Mitteln versorgen musste. Die Osthälfte dagegen war weiterhin mit den Stromversorgern der DDR verbunden. Der Anschluss der Westberliner "Strominsel" an den westdeutschen Stromverbund scheiterte bis zuletzt am Veto der DDR. Die Ostberliner BEWAG wurde mit der Gasversorgung zum "EKB" (Energie-Kombinat Berlin) zusammengefasst. Nach der Wende wurde aus dem EKB die Energieversorgung Berlin (EBAG), die später von der West-Berliner BEWAG übernommen wurde. Heute ist die BEWAG selbstverständlich in den Europäischen Stromverbund eingebunden.

Bezeichnung für die alte Linie 5 zwischen Deutscher Oper und Richard-Wagner-Platz.

Für die Berliner U-Bahn entstanden eine ganze Reihe von Tunnelanlagen, die jedoch heute nicht mehr der U-Bahn dienen und daher zumeist ohne jede Funktion sind.

Abkürzung für "Betriebsleitstelle U-Bahn". Der Sitz ist in der Hauptverwaltung an der Potsdamer Straße. Früher "VUM", heute jedoch → "LDU" genannt.

An den U-Bahnwagen befestigte Bohlen zum Breitenausgleich Zug - Bahnsteigkante. Die Züge selbst wurden ebenfalls B. genannt. B. waren zwischen 1923 und 29 sowie zwischen 1945 und 68 im Einsatz. Es waren Kleinprofilwagen, die auf Großprofilstrecken im Einsatz waren. (siehe Kap. Wagenpark)

Betriebsordnung Straßenbahn; Gesetzliches Regelwerk, nach dem der U-Bahnbetrieb zu funktionieren hat. Die B. gilt in aller Regel für sämtliche Straßenbahn- und U-Bahnbetriebe in Deutschland, nicht jedoch für Eisenbahnen (zu denen auch S-Bahnen gezählt werden).

Bauingenieur. Er war in vielen Fällen für die Konstruktion von Tunnel und Bahnhofsanlagen verantwortlich. Zum Beispiel stammt von ihm der U-Bahnhof Alexanderplatz. B. wurde bekannt durch seine Fachpublikation "Berliner U-Bahn 1935".

siehe → Westberlin

Eisenbahnpräsident und ab 1906 Minister für öffentliche Arbeiten im preußischen Regierungskabinett. Er förderte maßgeblich den Bau der Wilmersdorfer U-Bahn und beendete den zwischen Wilmersdorf und Charlottenburg ausgefochtenen → "U-Bahnkrieg" von 1909. Im zu ehren und aus Dankbarkeit wurde der Rastatter Platz in Wilmersdorfs Süden in Breitenbachplatz umbenannt.

Die Bremssteuerleitung wird über rote Absperrhähne an der Scharfenbergkupplung durch den ganzen Zug geführt und steuert die Druckluftbremsen des Zuges über die Steuerventile. Bei einem Druck von 5 bar sind die Druckluftbremsen gelöst. Mit sinkendem Druck zieht die Druckluftbremse immer fester an. Bei einem Druck von etwa 3,3 bar hat die Druckluftbremse ihre volle Bremswirkung erreicht.

Über den Bremswiderstand wird die beim elektrischen Bremsen erzeugte Energie in Wärme umgewandelt. Die Wärme wird zur Heizung des Fahrgastraums genutzt.

Jeder Wagen verfügt über vier Zangenbremsen. Die Zangenbremsen bestehen aus Bremszylindern und den Zangen. Werden die Bremszylinder mit Druckluft gefüllt, greifen die Zangen an den Achsen des Wagens an und der Zug bremst.

Bei einer Bremsung mit der Druckluftbremse wird Druckluft aus dem Hilfsluftbehälter über das Steuerventil in die Bremszylinderleitung geleitet. Sie ist direkt mit den Bremszylindern verbunden.

Begriff unter Zugfahrern für den → "Karstadt-Tunnel" am Hermannplatz. Einst gab es einen Zugfahrer namens Buschmann, der es zweimal fertig brachte, das am Ende des Karstadttunnels befindliche Schutzsignal Z 2 Richtung Südstern zu überfahren, so geht die Legende. Seither hatte der Tunnel seinen Namen weg.

Seit 1969 übliche Kurzbezeichnung für das "Kombinat Berliner Verkehrs-Betriebe" im Ostteil der Stadt. Die BVB gingen damals aus der BVG-Ost hervor und wurden 1992 mit der BVG-West zu einem Gesamtunternehmen verschmolzen.

Übliche Kurzbezeichnung für die Berliner Verkehrsbetriebe, abgeleitet aus der bis 1938 offiziellen Bezeichnung "Berliner Verkehrs Aktien-Gesellschaft (BVG)"

Gegründet im Dezember 1928, nahm die Arbeit am 1. Januar 1929 auf, in dem die → Hochbahngesellschaft, die Berliner Straßenbahn Betriebs GmbH und die ABOAG in der BVG zusammengefasst wurden. 1938 wurde die Berliner Verkehrs-AG in "Berliner Verkehrs-Betriebe" (BVG) umfirmiert und gleichzeitig formell zu einem Eigenbetrieb der Stadt. 1949 erfolgte die Teilung des Gesamtunternehmens in eine BVG-West und eine BVG-Ost.

Als gemeinschaftliches Unternehmen lebten die Berliner Verkehrsbetriebe (beachte neue Schreibweise!) wieder auf. Zu den Verkehrsträgern der BVG gehören U-Bahn, Straßenbahn ("Tram" genannt), Bus, Expressbus und Fähren. In den Nächten versorgt ein engmaschiges Bus- und Straßenbahnnetz das Stadtgebiet. In den Wochenendnächten werden zusätzlich zwei U-Bahnlinien betrieben.

Seit 1991 die "Haus- und Hof"-Schrift der BVG, entsprechend dem damals erklärten Corporate-Design des Unternehmens. Diese Schrift findet sich heute auf allen Publikationen der BVG sowie auch auf den neuen Bahnhofsschildern sowie sonstigen Beschilderungen. Als ttf-Font gibt es zusätzlich noch Schriften wie BVG-Symbol und BVG-Produkt und dgl.

Im August 1949 aus den Berliner Verkehrs-Betrieben hervorgegangener Betriebsteil für den Osten der Stadt.

Die BVG-Ost betrieb bei der U-Bahn die Linie E eigenständig und die Linie A zum Teil, zusammen mit der BVG-West. Ferner betrieb die BVG-Ost seinerzeit ein etwa 30 Linien umfassendes Straßenbahnnetz sowie ein vornehmlich in den Außenbezirken existierendes Busnetz. 1951 kam ein Obus-Netz hinzu.

Ab 1953 wurde das bis dahin gemeinsam mit der BVG-West betriebene Straßenbahnnetz getrennt und seither autonom betrieben. In den späten 60er Jahren wurde dieses Netz vor allem im Innenstadtbereich erheblich ausgedünnt. Hingegen wurde es seit den späten 70er Jahren vor allem im Bereich des neuen Wohnungsbaustandortes Marzahn wesentlich erweitert. Der Wagenpark wurde vor allem seit den 60er Jahren umfassend modernisiert und dem übrigen DDR-Standard angepasst. Zum allergrößten Teil wurden Vorkriegswagen umfassend "rekonstruiert" (sog. "Reko-Wagen") und zusätzlich durch Neubauwagen der DDR-Waggonindustrie (Lowa und Gotha) ergänzt. Seit den späten 70er Jahren kamen moderne Straßenbahnzüge des tschechischen Herstellers Tatra hinzu.

Das aus 2 Linien bestehende U-Bahnnetz wurde ab 1973 erweitert: Die Linie E wurde in Abschnitten bis nach Hönow ausgebaut. Weitere Streckenplanungen dagegen blieben unausgeführt. Der Wagenpark der U-Bahn rekrutierte sich bis 1963 ausschließlich aus Altbauzügen der Vorkriegszeit. Erst seither kamen Neubauzüge zum Einsatz. Die Altbauwagen aber konnten abschließend erst wenige Tage vor dem Fall der Mauer 1989 restlos ersetzt werden. Das Obus-Netz dagegen konnte sich nicht durchsetzen und wurde schon 1973 wieder eingestellt. Die BVG-Ost hatte ihre Sitz anfangs in der Stralauer Straße und später in der Liebknechtstraße, einem Gebäude, das später zur Rosa-Luxemburg-Straße gehörte.

Wie auch die BVG-Ost entstand die BVG-West aus der gemeinsamen BVG im August 1949.

Die BVG-West war seither zuständig für die Verkehrsversorgung von West-Berlin. Sie betrieb zusätzlich zwei U-Bahnlinien durch den Ostsektor sowie eine Stichstrecke (zur Warschauer Brücke), ferner zwei Straßenbahnlinien in die DDR. Diese beiden Straßenbahnlinien mussten aber auf Wunsch der DDR bereits 1950 eingestellt werden. 1953 wurden die letzten grenzüberschreitenden Straßenbahnlinien stillgelegt, womit die BVG-West ihr Verkehrsgebiet autonom versorgte. Einzig eine U-Bahnlinie war bis zum Mauerbau noch verbunden. Aufgrund der stark steigenden Privatmotorisierung und dem allgemeinen Zeitgeschmack begann die BVG-West im Jahre 1954 das aus fast 40 Linien bestehende Straßenbahnnetz abschnittweise auf Autobusbetrieb umzustellen. Im Oktober 1967 fuhr bei der BVG-West letztmalig eine Straßenbahn. Wegen des Einstellungsbeschlusses von 1953 kamen Neubauwagen so gut wie nicht zur Ausführung. Nur wenige Prototypen hat es gegeben.

Auch die drei Obuslinien aus der Vorkriegszeit wurden bis Mitte der 60er Jahre auf Dieselbetrieb umgestellt. Das Autobusnetz wurde vor allem wegen der Straßenbahnstillegung zufolge massiv ausgebaut und stärker als bisher auf das U-Bahnnetz ausgerichtet. Ende der 50er Jahre war der Wagenpark der Vorkriegsbusse komplett durch selbst entwickelte Neubaubusse ersetzt.

Das U-Bahnnetz wurde ab 1956 massiv erweitert. Hierbei wurde eine U-Bahnlinie sogar völlig neu eröffnet. 1956 wurden erstmalig neue U-Bahnwagen beschafft, die letztlich 1975 die letzten Vorkriegswagen ablösten. Die U-Bahn war zweifellos das Rückgrad des Öffentlichen Nahverkehrs in West-Berlin. Am 9. Januar 1984 übernahm die BVG den S-Bahnbetrieb von der DDR-Reichsbahn und investierte in der Folgezeit sehr viel Geld in die Modernisierung des völlig maroden S-Bahnbetriebs. Durch die S-Bahnübernahme wurde der U-Bahnausbau zwangsläufig stark vernachlässigt.

1992 ging die BVG-West in einem gemeinsamen Unternehmen mit dem östlichen Betriebsteil auf, gab gleichzeitig die S-Bahn an die Deutsche Bahn ab.

Abkürzung für → Betriebswerkstatt

Bezeichnung für die U-Bahnlinie Seestraße - Grenzallee/Tempelhof bis in die 50er Jahre. (Siehe Linienchronik)

Bauprojekt in den 50er Jahren: Die Linie C von Seestraße Richtung Tegel

Baureihenbezeichnungen für die zwischen 1926 und 1931 gebauten 18 Meter langen Großprofil-U-Bahnwagen.

Siehe → Karstadt-Tunnel und → Buschmann-Tunnel

Gleisverbindung zwischen den Linien C und G, den heutigen Linien U6 und U9 am Bahnhof Leopoldplatz

Hierbei wird ein U-Bahntunnel aus kastenförmigen Einzelteilen vorgefertigt und, meist auf dem Wasserwege, an den endgültigen Ort verbracht. Man nennt diese Bauweise auch "Senkkastenbauweise". Sie wurde auf der U7 angewandt im Bereich des U-Bahnhofs Altstadt Spandau.

Streckenabschnitt der U2 von Spittelmarkt bis Alexanderplatz, auch "Erweiterte Spittelmarkt-Linie" genannt.

Seit 1875 selbständiger Architekt, seit 1882 mit Richard Wolffenstein im gemeinsamen Architekturbüro tätig. Von C. stammt zum Beispiel das alte Warenhaus Tietz am Alexanderplatz. Für die U-Bahn entstanden nach seinen Plänen u.a. der alte Hochbahnhof Nollendorfplatz von 1902.

Bezeichnung für die U-Bahnlinie Gesundbrunnen - Leinestraße bis in die 50er Jahre. (Siehe Linienchronik)

Siehe Waisentunnel

Unterscheidung in D 57, D 60, D 63, D 65, DL65, DL68, DL70

Baureihenbezeichnung für die zwischen 1956 und 1973 gebauten Großprofil-U-Bahnzüge der BVG-West.

D: Stahlzüge (Auch "Stahldora's" genannt), DL: Züge in Aluminiumleichtbau, ab 1965 gefertigt.

Baureihenbezeichnung der "Stahldoras" nur bei der BVB im Osten.

Einschnittstrecke von Podbielskiallee Richtung Krumme Lanke, im alten Sinne bis Thielplatz. Heute Bestandteil der U1. Die D. wurde im Oktober 1913 zusammen mit der → Wilmersdorfer U-Bahn eröffnet. Finanziert wurde der Bau dieser Strecke von der Domäne Dahlem, die diese Strecke als Erschließungslinie betrachtete, um die Bautätigkeit in Dahlem zu fördern.

Dynamisches Auskunfts- und InformationsSYstem

Mit Hilfe von DAISY kann auf den Zielanzeigern auf den Bahnhöfen das Ziel und die tatsächliche (nicht fahrplanmäßige) Abfahrtzeit angezeigt werden.

U-Bahnstrecke auf einer Dammschüttung über dem Geländeniveau. (Beispiel: Linie U6 zwischen Kurt-Schumacher-Platz und Borsigwerke)

Bei dieser Bauweise wird zunächst die Oberkante bzw. die Decke eines Tunnels erstellt und erst anschließend im Schutze der fertigen Decke der übrige Tunnelkörper erstellt. Dieses Bauverfahren ist sinnvoll, wenn eine Baustelle in einer stark belebten Straße befindlich ist und den Bauausführenden daran gelegen ist, die Beeinträchtigungen durch den U-Bahnbau zeitlich so gering wie möglich zu halten.

Bezeichnung im Selbstverständnis der DDR für den Ostteil der Stadt, gebräuchlich seit 1949 bis um 1961. Seither setzte sich die Bezeichnung "Berlin, Hauptstadt der DDR" durch.

Umgangssprachlich für den Zugabfertiger, der auf einem Podest erhöht, zumeist hinter einer Glasscheibe für die Zugabfertigung verantwortlich war. Auch → "Zapper" genannt.

Bestehend aus zwei einzelnen Triebwagen, die betrieblich nie getrennt werden. (Eine Wartungstrennung ist möglich) Sie besitzen in aller Regel einen Allrad-Antrieb, sind also vollmotorisiert und weisen je Wagen einen Führerstand auf.

Man unterscheidet zwischen Steuerwagen und Kompressorwagen. Die Steuerwagen beherbergen die Steuerungs-Elektrik, die Kompressorwagen die Druckluft-Einrichtungen. Die Steuerwagen eines DTWs tragen stets die gerade Wagennummer.

Zuggattungen: A3, A3L, D, DL, F

BVG-umgangssprachliche Bezeichnung für die Großprofil-Züge der Bauart D/DL (Siehe auch "Stahldora")

(Dreiphasenstrom), Verkettung dreier elektr. Wechselströme, die um 120° phasenverschoben sind. Der D. ist die in der Stromversorgung meist verwendete Stromart. (häufig Kraftstrom genannt)

Der erste U-Bahnzug Europas mit Drehstromantrieb wurde in Berlin im Sommer 1977 erprobt. Es war die F-76-Einheit 2578/79. Zum Serieneinbau in Berlin kam der Drehstromantrieb ab 1980. Heute ist diese Antriebsform bei Neubauzügen für Straßenbahnen und U-Bahnen selbstverständlich.

Auch "Drehstromer" genannt

Die Fahrzeugtypen ab F 79.3 wandeln den von der Stromschiene bereitgestellten Gleichstrom (Fahrstrom) in Drehstrom (Fahrmotorenstrom) um. Über Drehstromantrieb verfügen die Baureihen F 79.3, F 84, F 87, F 90, F 92, H sowie A3L 92 und HK.

Abzweigtunnel unter der Dresdner Straße. Dieser Tunnel zählt zu den toten Tunneln und war für die heutige U8 bestimmt. Er wurde um 1916 errichtet.

Sie durften nur im Zugverband laufen, wenn bereits zwei normale Beiwagen vorhanden waren. Die Besonderheit dieser Wagen bestand darin, dass sie keine Kompressoren für die Druckluftversorgung besaßen.

Zuggattungen: B-I, B-II

Die Druckluftanlage stellt die Druckluft für den Zug zur Verfügung. Sie befindet sich im sogenannten "K-Wagen" (Kompressor-Wagen). Die Druckluft wird in den Hauptluftbehältern gespeichert und von da den einzelnen Verbrauchern zugeführt. Der K-Wagen ist immer der Wagen mit der ungeraden Wagennummer.

Das Durchlösen der Bremsen meint das vollständige Lösen der Druckluftbremsen. In der Bremssteuerleitung herrscht dann ein Druck von 5 bar.

"Dienst- und Unfallverhütungsvorschriften - U-Bahn"

Hierzu Seite 1 der DUV: Jeder an U-Bahnanlagen tätige Bedienstete erhält diese Vorschriften. Er ist verpflichtet, bei der Unfallverhütung mitzuhelfen; deshalb muss er sich die DUV einprägen und bei allen Arbeiten genau beachten...

"Dienstvorschriften - U-Bahn"

Vorschriften-Regelwerk für bedienstete Mitarbeiter im Betriebsbereich U-Bahn der BVG. In den DVU ist wirklich alles geregelt, selbst banalste Dinge, die eigentlich selbstverständlich sein sollten, etwa, dass ein Zugfahrer nicht durch die "Stirntür" ein- und auszusteigen hat und dergleichen mehr. Früher "FV" genannt, die Abkürzung für "Fahrdienstvorschrift". In Hamburg spricht man dagegen von der "DAU", der "Dienst-Anordnung U-Bahn"

Bezeichnung für die U-Bahnlinie Alexanderplatz - Hönow bis in die 80er Jahre. (Siehe Linienchronik) Die Linie E wurde 1930 zwischen Alexanderplatz und Friedrichsfelde eröffnet und war damals die technisch modernste U-Bahnlinie Deutschlands.

Baureihenbezeichnung für die zwischen 1956 und 1990 gebauten Großprofil-U-Bahnzüge der BVG-Ost

Für die Durchsage wichtiger Meldungen waren alle Bahnhofsfernsprecher in den Zugabfertigerräumen an eine Eilrufanlage angeschlossen. Ein Eilruf kündigte sich stets durch ein aggressives Klingeln in kurzen Intervallen an. Laufende normale Gespräche wurden automatisch unterbrochen. Eilrufe hatten absoluten Vorrang gegenüber sonstigen Dienstverrichtungen eines Zugabfertigers. Er hatte sich an seinen Fernsprecher zu begeben und die Durchsage aus der Hauptfernsprechzentrale abzuwarten.

E. bedeutet, dass ein Bediensteter den U-Bahnzug fahren kann und auf einen begleitenden Schaffner oder Zugbegleiter verzichtet werden kann. Der E. wurde bei der BVG-West auf der damals neuen Linie G 1961 erstmalig eingeführt, bei der BVG-Ost 1989. Erst 1990, mit der Abschaffung der Transitstrecken, wurde der letzte Zugbegleiter abgeschafft.

Streckentunnel der Schöneberger U-Bahn, der den Bahnhof Innsbrucker Platz mit der benachbarten Betriebswerkstatt an der Eisackstraße verband. Seit 1932 außer Betrieb, seit 1977 baulich vom U-Bahnnetz abgetrennt und heute ohne jede Funktion.

Streckenabschnitt, der in einem Geländeeinschnitt liegt. Voraussetzung für so eine Streckenführung ist ein tiefer Grundwasserstand. Beispiel: Dahlemer Strecke der U1 ab Podbielskiallee.

Elektro-Akustische Anlage

Die ELA dient dem Zugfahrer als Funkgerät für die Sprechverbindung zum LDU. Wichtigere zweite Funktion: Die ELA steuert die automatischen Bahnhofsansagen auf Knopfdruck. Hierzu muss der Zugfahrer den Zahlencode für eine bestimmte Strecke einstellen und anschließend auf Automatik schalten. "Zug nach Rathaus Steglitz - Einsteigen bitte..." Außerdem steuert die ELA bei den neueren F-Zügen die automatischen Zugzielanzeiger.

Als elektrodynamisch wird ein Wirkungsprinzip bezeichnet, bei dem aus Bewegungsenergie elektrische Energie gewonnen wird. Dieses Wirkungsprinzip findet bei der E-Bremse Anwendung. Der Zug wird gebremst, indem die Bewegungsenergie des rollenden Zuges in den Fahrmotoren in elektrischen Strom umgewandelt wird. Die Fahrmotoren arbeiten jetzt als Generatoren. Der gewonnene elektrische Strom wird in den → Bremswiderständen in Wärme umgewandelt. Bei den Drehstromzügen wird der Strom in das Bahnnetz zurückgespeist.

In der Stellung "Lösen" des Bremsschalters öffnet das elektrische Löseventil die Verbindung von der Füllleitung zur Bremssteuerleitung. Die Bremssteuerleitung wird mit Druckluft gefüllt. Hierdurch werden die Achszangenbremsen gelöst.

Vom elektrischen Unterteilen spricht man, wenn z. B. eine Einheit des Zuges von den benachbarten Einheiten elektrisch getrennt ist, mechanisch aber noch verbunden ist.

1915 bis 1926 angelegte Strecke zur Entlastung der Stammstrecke zwischen Gleisdreieck und Wittenbergplatz.

Um 1970 führte die BVG-West erstmalig elektromechanische Entwerter ein, mit denen die Fahrscheine vor Fahrtantritt vom Fahrgast selbst entwertet werden konnten. Bis Anfang der 80er Jahre waren Entwerter gebräuchlich, die zusätzlich zum Stempelwerk über ein Schneidwerk verfügten. Dieses Schneidwerk stanzte eine Ecke aus dem Fahrschein heraus, weshalb ein Mehrfahrtenausweis beim nächsten Entwerten entsprechend tiefer in den Entwerter eingeführt werden konnte. Somit konnte die BVG 5er-Streifenkarten herausgeben.

Bevor die Entwerter eingeführt wurden, was sich bis zum Anfang der 80er Jahre hinzog, wurden Fahrscheine vor Fahrantritt vom Personal abgestempelt.

Siehe Centrumslinie

Frühere Bezeichnung für die später "Linie 10" genannte U-Bahnstrecke von Weißensee nach Lichterfelde

Unterscheidung in F 74, F 76, F 79, F 84, F 87, F 90, F 92

Baureihenbezeichnung für die zwischen 1973 und 1993 gebauten Großprofilzüge der BVG-West

Das Fahrerbremsventil stellt eine Verbindung von der Füllleitung zur Bremssteuerleitung oder eine Verbindung von der Bremssteuerleitung nach außen her. Die Stellung des Fahrerbremsventils ist abhängig von der Stellung des Bremsschalters, der vom Fahrer bedient wird.

Fahren: Ein U-Bahnzug wird (wenn er korrekt "aufgerüstet" ist) wie folgt in Bewegung gesetzt: Mit dem linken der beiden rechts angeordneten Hebel (dem Fahrschalter) wird die Fahrgeschwindigkeit vorgewählt, z.B. "70". Der rechte Hebel (Es ist der Bremsschalter) wird auf "Fahren" gestellt. Anschließend auf der ELA "Z/P" drücken... ("Zurückbleiben bitte"), dann über der ELA den mittleren weißen Taster (Tür zu) drücken... (Sirene...Die Türen schließen sich) warten bis die weiße Lampe im Taster leuchtet, womit bestätigt wird, dass alle Türen verschlossen sind. Und nun nur noch den linken großen Knauf (Sifa) drücken und festhalten... Der Zug zieht an...

Bremsen: Der Bremsschalter wird von Fahren über Lösen auf den E-Bereich gezogen, stufenweise je nach Bedarf von E1 über E2 und E3 nach E4. Zwischenzeitlich nicht vergessen, die Türenfreigabe je nach Bahnsteigseite mit einem der beiden grünen Taster über der ELA voreinstellen... Währenddessen bremst der Zug längst. Kurz bevor der Zug steht, den Bremsschalter-Knauf niederdrücken, womit die Festhaltebremse per Druckluft aktiviert wird. In diesem Moment müssten selbsttätig die Türen (unter 7 km/h: Türfreigabe-Geschwindigkeit) der gewünschten Zugseite freigeben. Wenn der Zug zum Stehen gekommen ist, darf der Sifa-Knauf losgelassen werden.

Freundliche Umschreibung für den Fall, dass ein Fahrgast von einem Zug erfasst wurde. Um potenzielle Nachahmer zu vermeiden werden "Fahrgastunfälle" seit einigen Jahren nicht mehr in den Medien erwähnt. BVG-offiziell gegenüber den Fahrgästen wird stets von einem "Feuerwehr-Einsatz" gesprochen.

Älterer Dienstgrad für einen Mitarbeiter der BVG, der für den ordnungsgemäßen und betriebssicheren Zustand des eingesetzten Wagenparks in seinem Bezirk verantwortlich ist.

Eine F. sorgt dafür, dass ein Zug, der über ein rotes Signal fährt, zwangsweise gestoppt wird. Früher war die Mechanische Fahrsperre in Form eines Hebels üblich, die am vorbeifahrenden Zug den Fahrstrom abschaltet und die Bremsung auslöst. Seit 1961 wurde die magnetische Fahrsperre eingeführt, die die mechanische Beeinflussung abgelöst hat.

Als Fahrstrom benötigen die Züge der Berliner U-Bahn 750 Volt Gleichstrom. Fahrstrom bezeichnet den Strom, der aus der Stromschiene von außen in den Zug fließt. Er ist bei den Drehstromzügen vom Fahrmotorenstrom zu unterscheiden, der im Zug vom Phasenwechselrichter erzeugt wird.

Fahrzeugwerkstätten in Hamburg-Hoheluft, gehörten ursprünglich zur Straßeneisenbahngesellschaft (SEG) und später zur Hamburger Hochbahn AG, die die SEG übernahm. Fertigten in den Jahren von 1901 bis 1913 einen Großteil der Berliner U-Bahnwagen.

Wenn ein U-Bahnbetrieb z.B. bei Bauarbeiten im Pendelverkehr durchgeführt wird und der Zug zwangsläufig auch auf dem linken Streckengleis verkehrt, spricht man von einem Fahren im "falschen Gleis".

Siehe Friedrichsfelder U-Bahn

Zwischen den Bahnhöfen sind auf der freien Strecke in Abständen von etwa 100 Meter F. angeordnet. Sie sind durch das schwarze F auf gelbem rechteckigen Schild erkennbar. Mit tragbaren Fernsprechern kann der Bedienstete die Fernsprechzentrale erreichen, die ggf. eine Verbindung zur Leiststelle oder einer beliebigen anderen Dienststelle herstellen kann. In manchen Fällen sind Fernsprecheinrichtungen mit Dokumentationsanlagen gekoppelt, die diese Gespräche aufzeichnen.

Zuständig für die kontinuierliche Stromversorgung im kompletten Netz der Berliner U-Bahn. Die F. hat ihren Sitz in der Turmstraße neben dem U-Bahneingang. Sie wurde im Frühjahr 1975 in Betrieb genommen.

In einer Gaststätte in Berlin-Friedenau fanden im Sommer 1949 die Verhandlungen bezüglich der Teilung der BVG statt, die am 1. August 1949 wirksam wurde. Es wurde in Form der Gaststätte ein "neutraler Ort" und nicht die BVG-Hauptverwaltung gewählt, weil gegen Verhandlungs-Delegierte ein Hausverbot in der BVG-Hauptverwaltung ausgesprochen wurde und der "Hausfrieden" gewahrt bleiben sollte.

U-Bahnlinie U5 von Alexanderplatz bis Friedrichsfelde, eröffnet 1930 zur Erschließung von Friedrichsfelde. Die Strecke folgt der gradlinigen Frankfurter Allee.

Im Gegensatz zur Friedrichsfelder U-Bahn hat es die Friedrichshainer U-Bahn nie gegeben. Sie sollte als Kleinprofilstrecke von Klosterstraße bis zur Voigtstraße führen. Ihr Verlauf deckte sich in der Großen Frankfurter Straße und der Frankfurter Allee exakt mit dem Verlauf der späteren Friedrichsfelder U-Bahn.

Die BVG-Ost bzw. BVB gaben bis 1990 gegen DM-West Fahrscheine am Bahnhof Friedrichstraße aus, die zur Benutzung der West-Berliner U-Bahn berechtigten. Die BVG-West erkannte diese Fahrscheine im gesamten Bereich der U-Bahn zur Erreichung des Fahrziels zwar an, gestattete aber kein Umsteigen zu den Oberflächenverkehrsmitteln. Der Fahrpreis lag immer erheblich unter den Fahrpreisen der BVG-West und orientierte sich in etwa an den Reichsbahntarifen für die West-Berliner S-Bahn. Der BVG-West war es nicht gestattet, am Bahnhof Friedrichstraße Fahrscheine zu verkaufen. Erst in den letzten Jahren vor der Wende machte die DDR das Zugeständnis, dass ein westlicher Entwerter für die Entwertung von bereits erworbenen Fahrscheinen aufgestellt werden durfte.

Noch verstreichende Zeit bis zur nächsten fälligen → HU eines U-Bahnzuges. Ähnlich bei einem Kraftfahrzeug ein "TÜV-Termin".

Die Füllleitung wird über weiße Absperrhähne an der Kupplung durch den ganzen Zug geführt und versorgt den Zug mit der für die verschiedenen Einrichtungen benötigten Druckluft. Zu diesen Einrichtungen zählen im wesentlichen die Druckluftbremse und die Türschließanlage.

Frühere Bezeichnung für die heutige Linie U9, als sie nur zwischen Spichernstraße und Leopoldplatz verkehrte (siehe Linienchronik). Die Linie G galt mit ihrer Inbetriebnahme im Jahre 1961 als die technisch modernste U-Bahnlinie Europas.

Baureihenbezeichnung für die zwischen 1974 und 1989 gebauten Kleinprofilzüge der BVG-Ost.

G = Baumusterzug von 1974 (zwischenzeitl. ausgemustert)
G I = Serienlieferungen 1978 - 1983 (heute in Nordkorea)
G II = → Athener Züge (ebenfalls Nordkorea)
G I/1 = verbesserte Serienlieferung 1987 - 1989 (z.T. noch im Einsatz)

Baureihenbezeichnung für die 1985 an Athen ausgelieferten U-Bahnwagen. Sie basieren technisch auf dem Berliner Typ G I/II. G III-Züge wurden wagenbaulich exclusiv für die Athener Metro entwickelt.

Im Gegensatz zu den alten U-Bahnstrecken, die von der Hochbahngesellschaft gebaut wurden, deren Inhaber sie auch war, wurden die gemeindeeigenen Strecken auf Veranlassung der jeweiligen Kommunen finanziert und gebaut. Obwohl die Hochbahngesellschaft für alle Strecken die Betriebsrechte innehatte, gehörten die Bauwerke bis zur Berliner Eingemeindung den jeweiligen Städten.

Gemeindeeigene U-Bahnstrecken waren:

• Charlottenburger U-Bahn ab Ernst-Reuter-Platz bis zum Richard-Wagner-Platz (1904-06 angelegt)
• Westendstrecke der Stadt Charlottenburg von Deutscher Oper bis Neu-Westend (1906-08 angelegt)
• Schöneberger Untergrundbahn (Nollendorfplatz - Innsbrucker Platz, 1908-10 angelegt)
• Wilmersdorfer U-Bahn (Hohenzollernplatz - Breitenbachplatz, 1909-13 angelegt)
• Kurfürstendamm-U-Bahn der Stadt Charlottenburg von Wittenbergplatz bis Uhlandstraße (1910-1913 angelegt)

Die Strecke Breitenbachplatz - Thielplatz gehörte bis 1926 dem Preußischen Fiskus. Alle gemeindeeigenen U-Bahnstrecken gelangten 1920 in den Besitz der Stadt Berlin, die ihrerseits 1926 die Strecken der Hochbahngesellschaft übereignete, die wiederum gleichzeitig durch Übereignung von Aktien in städtisches Eigentum überging.

Ein Generator ist ein Gerät zur Erzeugung einer elektrischen Spannung. Im Umformer befindet sich z. B. ein Generator, der aus 750 Volt-Spannung 110 Volt-Spannung erzeugt. Die 110-Voltspannung wird für alle elektrischen Verbraucher in einem Zug benötigt, außer für die Fahrmotoren.

Siehe Berliner Tunnel

Königlich geheimer Baurat der Stadt Schöneberg. War maßgeblich für den Bau und die architektonische Gesamtgestaltung der → Schöneberger U-Bahn verantwortlich. (heutige U4)

G. werden verwendet, wenn die Einhaltung von Geschwindigkeitsbeschränkungen überwacht werden muss. Sie stehen in der Regel mit einem Hauptsignal in Verbindung oder werden durch ein Geschwindigkeitssignal (G 1a) angekündigt. Die Einrichtung besteht aus einer Messtrecke und einen → Gleismagneten.

BVG-Umgangssprachliche Bezeichnung für die Kleinprofil-Züge der Bauart G-I und G-I/1, die in der DDR gefertigt wurden.

Elektrischer Strom gleichbleibender Richtung (im Ggs. zum Wechselstrom). Ein konstanter G. wird v.a. von elektrochemischen Elementen geliefert, z.B. Akkumulatoren, ein pulsierender G., d.h. ein in der Stromstärke, jedoch nicht in der Stromrichtung sich periodisch ändernder Strom, von G.generatoren oder Gleichrichtern. Die Berliner U-Bahn wird mit 750 V Gleichstrom betrieben.

Schaltwerk eines U-Bahnzuges, mit dem die Fahrgeschwindigkeit geregelt werden kann. Der Vorteil der G. liegt im stufenlosen Anfahren und Bremsen eines Zuges, wobei beim Bremsen überschüssige Energie in das Gleisnetz zurückgespeist werden kann. Der Fahrstrom wird in Impulse aufgelöst wobei bei zunehmender Fahrgeschwindigkeit die stromgebenden Impulse immer länger werden. Erstmalige Versuche wurden bei einer DL-Einheit im Jahre 1973 gemacht. Serienmäßig kam diese Steuerung ab der Baureihe F-79.3 zum Einsatz. Man nennt die Gleichstromstellersteuerung auch "Choppersteuerung", das ist das Gleiche. Gleichstromsteller werden auch "Automaten" genannt.

G. lösen die Zwangsbremsung eines Zuges aus, wenn dieser an einem haltzeigenden Hauptsignal unabsichtlich vorbeigefahren oder der Zug zu schnell durch eine → Geschwindigkeitsüberwachungseinrichtung gefahren ist. Gleismagnete können auch mit bestimmten Schutzsignalen in Verbindung stehen. In den auffälligen gelben Kästen im Gleis verbergen sich im allgemeinen die Gleismagneten.

1. U-Bahnhof lagegetreu auf der alten dreieckigen Streckenverzweigung der Stammstrecke.

2. Deutscher Spielfilm von 1937, wobei ein U-Bahner vom Bahnhof G. in kriminelle Machenschaften verwickelt wird. (UFA-Film von Robert A. Stemmle)

3. Dreieckige Streckenverzweigung, in der ein Fahren der U-Bahnzüge von einer in die beiden anderen Richtungen → niveaufrei möglich war. Das Gleisdreieck war die Verbindungsstelle der Östlichen Stammstrecke (zur Warschauer Brücke), der Westlichen Stammstrecke (Zum Zoologischen Garten) und der Abzweigstrecke zum Potsdamer Platz. Das alte Gleisdreieck, was als Lagebestimmung im Stadtbild bis heute überlebt hat, wurde in dieser Form zwischen 1912 und 1913 beseitigt. Traurige Berühmtheit erlangte das ingenieurtechnische Wunderwerk im September 1908, als sich in dieser Anlage ein tragischer Hochbahnunfall ereignete.

Alte Bezeichnung für die Altbaustrecke der heutigen U-Bahnlinie U8. GN-Bahn = Gesundbrunnen - Neuköllner U-Bahn. Die GN-Bahn ging aus der seit 1913 im Bau befindlichen AEG-Schnellbahn hervor, deren Ausbau 1917 kriegsbedingt abgebrochen werden musste. 1926 hat die städtische Nordsüdbahn-AG den Bau wieder aufgenommen und zwischen 1927 und 1930 fertiggestellt. Die BVG betrieb diese Strecke bis 1966 als "Linie D"

Eingleisige Tunnel hinter dem Alexanderplatz, waren für die Linie F Richtung Weißensee vorgesehen. Heute werden dort nicht ständig benötigte U-Bahnzüge abgestellt. (Auch "Weißenseer Tunnel" genannt)

Studierte in Stockholm und Charlottenburg Architektur. Er war später Mitarbeiter bei Alfred Messel und Paul Wallot. Hierdurch war er am Bau des Reichstagsgebäudes beteiligt. Er war von 1904 bis zu seinem Tode im Jahre 1931 bei der Hochbahngesellschaft bzw. der späteren BVG als Architekt angestellt. Er leitete die Bauabteilung der BVG. G. entwarf zwischen 1906 und 1930 rund 70 U-Bahnhöfe. (z.B. U-Bhf. Wittenbergplatz 1912, Alexanderplatz 1913 und 1930). Nebenbei bekleidete er eine Lehrtätigkeit an der Berliner Kunstgewerbeschule von 1900 bis 1931.

Bezeichnung in den Dienstvorschriften der BVG für die letzten in Berlin-West gelegenen U-Bahnhöfe während der Mauerzeiten. Grenzbahnhöfe waren Reinickendorfer Straße, Kochstraße, Moritzplatz und Voltastraße. Bis 1961 waren auch Gleisdreieck (unten) und Schlesisches Tor Grenzbahnhöfe.

Jener Personenkreis lebte im Westen der Stadt, arbeitete aber im Ostsektor oder umgekehrt. Sie nutzten neben der S-Bahn vornehmlich auch die U-Bahn für ihre Fahrten. Sehr viele Berliner waren in den 50er Jahren sogenannte Grenzgänger. Zwar wurde das Grenzgängertum mit dem Mauerbau beendet, doch gab es einige Berliner, die noch Monate täglich zweimal die Grenze passierten: Zu diesen Personen gehörten vor allem Reichsbahner, die in "Westberlin" ihre Dienststelle hatten. Es soll aber auch Ärzte an der Charité gegeben haben, die in Westberlin lebten, zumindest in der Zeit unmittelbar nach August 1961.

Architekt und zeitweise Leiter der Abteilung Hochbau-Entwurf beim Senator für Bau und Wohnungswesen. Auf seine Pläne gehen die ersten Nachkriegsbauten der U-Bahn zurück. Er entwarf die Bahnhöfe der nördlichen U6 sowie dem ältesten Abschnitt der heutigen U9 mit Ausnahme von Hansaplatz. Sein erster Entwurf war der Umbauplan des Bahnhofs Seestraße aus der Zeit 1953-55. Sein letzter Entwurf dagegen war der U-Bhf. Alt-Tempelhof, der schon unter Mitarbeit von → Reiner G. Rümmler, seinem Nachfolger, entstand. Grimmeks Bahnhöfe zeichnen sich durch eine einheitliche Formensprache aus und sind daher unverwechselbar seiner Handschrift zuzuordnen. Einzig der Bahnhof Alt-Tempelhof zeigt schon deutlich die Handschrift von Rümmlers sachlichen Frühstil.

Größenprofil der Berliner U-Bahnstecken und Fahrzeuge: Das sogenannte Großprofil bedeutet, dass die U-Bahnwagen 2,65 Meter breit und 3,40 Meter hoch sind. Die Stromschienen werden von unten abgetastet, der Pluspol liegt an der Schiene. Zum Einsatz kommen maximal 6-Wagenzüge. Die ersten Großprofilstrecken wurden 1923 eröffnet (Nord-Süd-Bahn). Zum Großprofilnetz gehören heute die U-Bahnlinien U5, U6, U7, U8 und U9. Vergleiche dagegen das Kleinprofil.

Von VW-Zugmaschinen (umgebaute VW-Käfer) gezogene Personenwagen als Ausstellungsbahn zwischen im rohbaufertigen Streckentunnel zwischen den U-Bahnhöfen Zoo und Hansaplatz. Die Gummibahn verkehrte im Juli 1957 anlässlich der Interbau und brachte Besucher zum Ausstellungsgelände. Heute ist der Tunnel Teil der U9.

BVG-Umgangssprachliche Bezeichnung für die Kleinprofi-Züge der Bauart G, die als Baumuster für die Kleinprofillinie A der BVG-Ost gebaut und 1979 bereits abgestellt wurden. (Siehe auch "Gisela")

U-Bahnprojekt der 60er bis 80er Jahre: Die gesamte U7 westlich ab Bahnhof Mehringdamm nach Spandau. Diese Strecke wurde zwischen 1966 und 1984 fertig.

Unterscheidung in H 95, H 98, H 01

Baureihenbezeichnung für die seit 1995 gebauten Großprofilzüge

Die 1902 eröffnete Berliner U-Bahn war die erste U-Bahn Deutschlands. Exakt 10 Jahre später wurde in Hamburg die "Hochbahn" eröffnet. Somit war die Hamburger U-Bahn die zweite dieser Art in Deutschland, wenn man mal die 1910 eröffnete Schöneberger U-Bahn außen vor lässt.

Technisch orientiert sich die Hamburger U-Bahn an der Berliner U-Bahn, allerdings wurde in Hamburg ein geringfügig breiteres Fahrzeugprofil gegenüber dem Berliner Kleinprofil gewählt.

Heute umfasst das Hamburger Streckennetz eine Länge von etwa 101 Kilometer mit drei U-Bahnlinien. Besonderheit ist, dass die Hamburger U-Bahnlinien in einigen Fällen weit über die Stadtgrenzen hinaus verkehren. Das Hamburger U-Bahnnetz entstand im wesentlichen in drei Ausbaustufen: Zwischen 1906 und 1934 entstand das Kernnetz mit der Ringlinie, den Abzweigstrecken, der Kelljung-Linie sowie die sogenannten "Staatsbahn-Linien", welches vom Hamburgischen Staat finanzierte Erschließungslinien sind. Während der zweiten Ausbaustufe, die von 1955 bis 1973 währte, entstanden einige innerstädtische Ergänzungslinien, wie z. B. nach Wandsbek, Billstedt und Stellingen. Zwischen 1979 und 1996 wurden in der dritten Baustufe einige äußere Ergänzungen angefügt, wie z.B. nach Niendorf, Mümmelmannsberg und ins Schleswig-Holsteinische Norderstedt. Schon lange wird über den Bau einer vierten U-Bahnlinie diskutiert, deren Bauausführung immer wieder an den hohen Kosten scheiterte. Mit ihr soll der Stadtteil Steilshoop erschlossen werden.

Streckengleis, welches regelmäßig von Fahrgastzügen befahren wird. (Im ggs. zum Nebengleis)

Die durch den Kompressor geförderte Druckluft der Druckluftanlage wird in den Hauptluftbehältern gespeichert.

Die Hauptluftleitung ist direkt an die Hauptluftbehälter der Druckluftanlage angeschlossen. Der Druck liegt zwischen 6 und 7 bar. Im K- und im S-Wagen gehen jeweils Abzweigungen zur Füllleitung über Druckminderer, zur Türsteuerung, zu den "An" - und "Ab"-Ventilen für die Fernbetätigung der Stromabnehmer, zu den Sandstreuventilen und zur Federspeicherbremseinrichtung ab.

Im Unterschied zur Betriebswerkstatt finden in der H. die wirklich umfangreichen Fahrzeuguntersuchungen statt. Hierzu zählen die gesetzlich vorgeschriebenen Hauptuntersuchungen, wobei die Wagen von den Schienen gehoben und völlig zerlegt werden. Außerdem finden in H. nötige Umbauten an den Zügen statt. Es gibt zwei Hauptwerkstätten: Die HW U Gru (Grunewald) am Bahnhof Olympiastadion für das Kleinprofil, sowie für das Großprofil die HW U See an der Seestraße. Früher gab es weitere Hauptwerkstätten: Schöneberg (1910 - 1926) für die heutige U4, Warschauer Brücke (1901 - 1913). Die alte Hauptwerkstatt Grunewald wurde im Krieg zerstört, danach behelfsmäßig in einer BW-Halle neu aufgebaut. Die Ostberliner U-Bahn besaß keine Hauptwerkstatt; entsprechende Arbeiten wurden vom Reichsbahnausbesserungswerk Schöneweide ausgeführt.

Die HW Grunewald, zuständig für das Kleinprofil, wird derzeit aufgelöst. Ihre Aufgaben werden künftig von der Großprofil-Hauptwerkstatt an der Seestraße mit übernommen.

Nicht zu verwechseln mit dem Hermannstraßentunnel. Der Hermann-Tunnel liegt nord-westlich des Bahnhofes Hermannplatz unter dem Warenhaus Karstadt und verbindet die Linien C und D, heute U7 und U8 miteinander. (Auch "Karstadt-Tunnel" genannt)

Der H. befindet sich zwischen den Bahnhöfen Leinestraße und Hermannstraße. Heute ist dieser Tunnel Bestandteil der Linie U8. Zwischen der Erstellung 1929/30 und der Streckeneröffnung 1996 gehörte dieser Tunnel zu den "Toten Tunneln".

Im Streckentunnel eingebaute Tragkonstruktion, die es ermöglicht, dass etwa zu einem späteren Zeitpunkt ein kreuzender U-Bahntunnel in einer tieferen Lage erstellt werden kann. Am Bayerischen Platz wurde im Jahre 1908 eine H. im Zuge des Baues der heutigen U4 erstellt. Diese Tunnelkonstruktion vereinfachte in den Jahren um 1968 den Bau der kreuzenden U7 wesentlich, wobei der Tunnel der U4 nicht umgebaut oder gar zeitweise abgerissen werden musste um den Bau der U7 zu ermöglichen.

Dient zur Stromversorgung eines in einem stromschienenlosen Gleisabschnitt liegen gebliebenen U-Bahnzuges.

Der Hilfsluftbehälter stellt Luft für die Bremszylinder zur Verfügung. Bei einer Bremsung mit der Druckluftbremse strömt die Luft vom Hilfsluftbehälter über das Steuerventil in die Bremszylinderleitung. Der Hilfsluftbehälter wird von der Füllleitung gefüllt.

Hilfsschalter sind plombiert und dürfen nur im Störfall betätigt werden. An der Seitenwand rechts vom Fahrerpult befinden sich die Hilfsschalter für "Fahrsperre", "Sifa", "Notbremse" und "Anfahrsperre/Türen". Im K-Wagen befindet sich zusätzlich der Hilfsschalter "Überbrückung Anfahrsperre".

Baureihenbezeichnung für die seit 1999 gebauten Kleinprofil-U-Bahnzüge. HK ist die Abkürzung für "H-Zug Kleinprofil".

1. U-Bahn in Hochlage, zumeist auf einem stählernen Viadukt in der Mitte breiter Straßen. Beispiel: U1 in der Skalitzer- und Gitschiner Straße, U2 in der Schönhauser Allee.

2. Zusammenfassender Begriff für die Berliner U-Bahn in den ersten Betriebsjahren.

3. Umgangssprachlicher Begriff für das in Hamburg tätige Nahverkehrsunternehmen "Hamburger Hochbahn AG" als Betreiber der Hamburger U-Bahn, die als Hamburger Hochbahn 1912 eröffnet wurde.

Im November 1926 beschaffte die Hochbahngesellschaft bei zwei Bankhäusern eine Anleihe in Höhe von 15 Millionen US-Dollar, gedacht für den weiteren Ausbau des Streckennetzes. Es bestand damals die Option, weitere 10 Mio US-D aufzunehmen. Die Hochbahn hat mit diesem Vertrag den gesamten U-Bahnbetrieb regelrecht verpfändet. Die Anleihe hatte eine Laufzeit von 30 Jahren. 1929 ging diese Verbindlichkeit an die BVG über. Das Geld wurde damals benötigt, um das Streckennetz zu erweitern und neue U-Bahnwagen zu beschaffen. (Technischer Ausbau der GN-Bahn und der Linie E sowie der Kleinprofil-Ergänzungen)

Offiziell: "Gesellschaft für elektrische Hoch- und Untergrundbahnen in Berlin". Von Anfang an bürgerte sich der Begriff "Hochbahngesellschaft" ein. Gegründet 1897 betrieb dieses Unternehmen den gesamten Kleinprofil-U-Bahnbetrieb in Berlin. Anfänglich gehörte die "Flachbahn", eine Straßenbahnlinie in Lichtenberg, ebenfalls zur Hochbahngesellschaft. 1911 kam die städtische Schöneberger U-Bahn hinzu, nachdem die Stadt Schöneberg die Betriebsrechte übertrug. Ab 1923 betrieb die Hochbahngesellschaft auch die städtischen Großprofil-Strecken der Nord-Süd-Bahn. Seit 1926 ist die Hochbahngesellschaft im Besitz der Stadt Berlin und ging 1929 in der von der Stadt Berlin gegründeten BVG auf.

In der Genehmigungsurkunde für die erste Hochbahnstrecke in Berlin ist festgeschrieben, dass die Züge maximal 50 km/h fahren dürfen. Hierauf sind die Züge damals ausgelegt worden. Dieses Tempo erreichten alle Vorkriegszüge. Erst in der Nachkriegszeit wurden größere Geschwindigkeiten zugelassen und ermöglicht: Die A3-, A3L-, D-, DL- sowie Gleichstrom-F-Züge erreichen eine maximale Geschwindigkeit von 70 km/h. Die E-III-Züge konnten 75 km/h erreichen und die Drehstrom-F- sowie H- und HK-Züge dagegen erreichen 80 km/h.

Mit H.n und entsprechenden Lochkarten begann bei der BVG im Jahre 1950 -nach einer Testphase- das Zeitalter der automatisierten Datenverarbeitung als Vorgänger der EDV. Die Technik geht zurück auf eine Erfindung des deutschstämmigen Amerikaners Hermann Hollerith (1860 - 1929), der die Lochkarten-Lesemaschine erfand, mit deren Hilfe auf elektromechanischem Wege bis zu 100.000 Daten in der Stunde ausgewertet werden konnten. Die Deutsche Hollerith-Gesellschaft, eine Tochter der Tabulating Machine Company, ging später in der IBM auf.

Umgangssprachlich für die einzig schärfere Kurve auf der U6 nördlich vom U-Bhf. Oranienburger Tor

Hauptuntersuchung, gesetzlich nach einer bestimmten Laufleistung oder längstens nach einer bestimmten zeitlichen Frist vorgeschriebene Untersuchung. Diese Untersuchung besteht aus einer völligen Zerlegung des U-Bahnzuges und dem Austausch erneuerungsbedürftiger Bestandteile. Zumeist wird eine HU dazu genutzt, Umbauten und Ertüchtigungen durchzuführen.

Hauptverkehrszeit. Als HVZ gilt die Zeit während des morgendlichen und nachmittäglichen Berufsverkehrs.

Umgangssprachliche Bezeichnung unter Zugfahrern für die U-Bahnzüge der Bauart F 90 und F 92. (Auch "Knöpfchenzüge" genannt.) ...nur fliegen können die Züge nicht!

Seit 1902 selbständiger Architekt in Berlin. Nach seinen Plänen entstanden die U-Bahnhöfe Gleisdreieck (1912) und Stadion (1913).

König von Preußen und Deutscher Kaiser von 1888 bis 1918. In manchen Fällen nahm er kraft seiner Macht Einfluss auf die Entwicklung der Berliner U-Bahn: In Dahlem-Dorf zum Beispiel wünschte er sich einen repräsentativeren Eingangsbau, als den ursprünglich vorgesehenen Bau. Aus diesem Grunde mussten die zuständigen Architekten einen völlig neuen Bau planen, wie er dann später als Niedersächsisches Fachwerkhaus entstanden ist.

Zwar war der Kaiser bei der Ministerfahrt im Jahre 1902 zur U-Bahneröffnung nicht zugegen, doch besichtigte er mit dem → Kaiserwagen im März 1908 die damals neu zu eröffnende Westendstrecke.

Am 14. März 1908 bestieg Kaiser Wilhelm II einen U-Bahnwagen, um die neue noch nicht eröffnete → "Westendstrecke" zu besichtigen. Die Fahrt führte vom U-Bahnhof Potsdamer Platz bis zum neuen Bahnhof Reichskanzlerplatz. Der für diese Fahrt genutzte Beiwagen, ein 1899 von van der Cypen gelieferter Probewagen, wurde daraufhin "Kaiserwagen" genannt. Vermutlich wurde er Anfang der 30er Jahre verschrottet, auf jeden Fall verliert sich seine Spur in dieser Zeit.

Verbindungstunnel unter dem Warenhaus Karstadt am Hermannplatz, der die Linien 7 und 8 miteinander verbindet. Siehe auch → Buschmann-Tunnel

Der Geheime Baurat, Dr. Ing. K. schuf die verkehrswissenschaftlichen Grundlagen für den Bau der ersten Berliner U-Bahnstrecken.

Das Aufleuchten einer Kennlampe bezeichnet den Wagen bzw. die Einheit, wo sich der Zustand eines Gerätes geändert hat. Leuchtet z. B. die grüne Kennlampe im Drehtaster "Automat" auf, ist in dieser Einheit der Starkstromautomat ausgeschaltet. Bei einer Betätigung der Notbremse blinken die gelben Kennlampen außen am betreffenden Wagen.

Größenprofil der Berliner U-Bahnstecken und Fahrzeuge: Das sogenannte Kleinprofil bedeutet, dass die U-Bahnwagen 2,30 Meter breit und 3,10 Meter hoch sind. Die Stromschienen werden von oben abgetastet, der Pluspol liegt an der Stromschiene. Zum Einsatz kommen maximal 8-Wagenzüge. Die ersten Kleinprofilstrecken wurden 1902 eröffnet (Stammstrecke). Zum Kleinprofilnetz gehören heute die U-Bahnlinien U1, U12, U15, U2 und U4. Vergleiche dagegen das Großprofil.

Architekt im Dienste des Berliner Bausenats. Für die Berliner U-Bahn schuf Klenke nur einen einzigen Bahnhof in Eigenverantwortung: den U-Bhf Hansaplatz. Klenke entwarf einen stark an den Stil Grimmeks angelehnten Entwurf, der sich nur durch einige Details (Art der Wandverkleidung und Stützen) unterscheidet. Der U-Bahnhof Hansaplatz wurde 1957 als Interbau-Beitrag baulich fertiggestellt, 1961 eröffnet. Klenke war Mitarbeiter an den Bahnhofs-Entwürfen der U6-Nord nach Tegel, die unter Leitung von Bruno Grimmeck entstanden.

Abnahmefahrt eines neuen U-Bahntunnels mit einem "Profilmesswagen" (ugs.: "Tunnelkatze"). Dieser Wagen besitzt Tastlamellen, die möglichst nicht die Wand oder Decke berühren sollen. Tun sie es trotzdem, wird eine Klingel ausgelöst. Hier besteht also Gleiskorrekturbedarf.

Siehe A-E-Tunnel

Züge der Bauart F 90 und F 92 (auch "Jäger" genannt), deren Türen man mit den grünen "Knöpfchen" öffnen kann.

Kurz: K-Wagen. Bestandteil eines Doppeltriebwagens. Besitzt in einem Doppeltriebwagen die nötigen Einrichtungen für die Druckluftbremsen und Türsteuerungen. Zuggattungen: A3, A3L, D, DL, F, G-I

Die U-Bahn besaß anfangs eigene Kraftwerke: Eines am Gleisdreieck, in Betrieb von 1902 bis etwa 1926, ein weiteres Kraftwerk befand sich in Ruhleben und ging 1911 in Betrieb. Es wurde 1948 an die BEWAG abgegeben. Heute bezieht die BVG den Fahrstrom für die U-Bahn ausschließlich von dem ehemals stadteigenen Energieversorger → BEWAG.

Kurzform für "Kleinselbstschalter". Die Ks befinden sich gesammelt auf einer Schalttafel an der Rückwand des Fahrerraumes. Es wird zwischen Ks für die Wagensteuerung und Ks für Zugsteuerung unterschieden. Sie dienen der Absicherung von elektrischen Stromkreisen. Ks sind vergleichbar mit den Sicherungsautomaten im Privathaushalt.

U-Bahnstrecke von Wittenbergplatz bis Uhlandstraße, erbaut von der damals selbständigen Stadt Charlottenburg, fertiggestellt 1913.

Instrument, mit dem ein Kurzschluss im Fahrstromnetz eines U-Bahngleises verursacht werden kann. Dieser Kurzschluss bewirkt über Schnellschalter im Unterwerk die zwingende Abschaltung des Fahrstroms im Gefahrenfalle. Der Kurzschließer wird zwischen Fahrschiene und Stromschiene montiert. Er sorgt außerdem dafür, dass ein Gleis z.B. während Bauarbeiten stromlos bleibt und nicht versehentlich wieder unter Spannung gesetzt werden kann. Ein Kurzschluss kann im Gefahrenfall mit einem U-Bahnzug auch ohne Montage eines Kurzschließers erzeugt werden. Ein Prüfstrom der → Fernsteuerwarte Turmstraße prüft alle 90 Sekunden ob der Kurzschluss eine andere Ursache haben könnte. Ist der K. noch gesetzt, bleibt der Stromschienenabschnitt weiterhin stromlos. Erst auf Anordnung → LDU wird dieser Stromschienenabschnitt wirklich abgeschaltet.

U-Bahnzug mit einer Länge von zwei oder vier Wagen. Zweiwagen-Züge werden unter Zugfahrern als → Ponys bezeichnet. Begriffe wie "Vollzug", "Dreiviertelzug" oder "Langzug" sind bei der U-Bahn nicht üblich.