U-Bahn-Fahrzeuge in Stichworten
Überarbeitet: Apr.08

hellgrün: Baureihe steht im Einsatz; 
rot: Baureihe mittlerweile komplett ausgemustert

Baureihe A I (Kleinprofil)

Gebaut zwischen 1901 und 1926 in mehreren Versionen mit unterschiedlichen technischen Ausstattungen als Trieb-, Bei- und Motorwagen. Die zwischen 1901 und 1906 gebauten Wagen verfügten über eine einfache Starkstrom-Elektrik. Ab 1906 wurde eine Niedervolt-Steuerung verwendet. Die ab 1924 gebauten Wagen hatten ein Stahlgerippe, während die älteren Wagen noch eines aus Holz besaßen.
Unterschieden wurden die Wagen nach ihrer Lieferung, die durchlaufend durchnummeriert wurde. So entstanden insgesamt 19 Lieferungen. Ein Sonderfall sind die 1910-12 gebauten "Schöneberger" Wagen.
Erste Ausmusterungen der ältesten Wagen fanden 1929, 1935 und 1937 statt. Im Krieg gab es erhebliche Verluste. 1949 wurden die noch erhaltenen Wagen zwischen der BVG-West und BVG-Ost aufgeteilt: Bei der BVG-West wurden die letzten Wagen mit hölzernem Aufbau bis 1966, mit Stahlaufbau bis 1968 ausgemustert. Bei der BVG-Ost waren A I-Wagen fast aller Gattungen noch bis Ende 1989 im Einsatz. Einige Wagen sind als Museumswagen noch erhalten.

Bei der BVG-West wurden diese Züge ab etwa 1958 als "A1" bezeichnet.

Baureihe A II (Kleinprofil)

Gebaut zwischen 1928 und 1929 in Form von zwei gleichen Lieferungen als modernere Nachfolger der A-I-Wagen. Es wurden Trieb-, Motor- und Beiwagen gebaut. Die Motorwagen wurden 1934/35 zu echten Triebwagen umgebaut. Im Krieg gab es einige Verluste. Die erhaltenen Wagen wurden 1949 zwischen der BVG-West und BVG-Ost aufgeteilt. Bis 1951 baute die BVG-West mit Hilfe erhaltener Teile zerstörter Wagen einige A II-Wagen nach. Bei der BVG-West wurden alle Wagen um 1962 erheblich modernisiert und waren bis 1973 noch im Einsatz. Ihr Einsatzgebiet war vor dem Krieg die heutige U2, bis zu ihrer Ausmusterung hingegen die Dahlemer Strecke.
Die BVG-Ost-Wagen dagegen blieben in ihrer Originalausführung bis 1989 im Einsatz. 1972 erwarb die BVG-Ost von der BVG-West einige dort bereits ausgemusterte Wagen und setzte diese "Umbauwagen" ebenfalls bis 1989 ein. Es sind einige Museumswagen erhalten.

Bei der BVG-West wurden diese Züge ab etwa 1958 als "A2" bezeichnet.

Baureihe A3 (Kleinprofil)

Gebaut zwischen 1960 und 1966 in Form von drei Lieferungen, die baugleich sind. Sie wurden von der BVG-West beschafft und waren bis 1993 nur im Westnetz unterwegs. Sie kamen auf allen Kleinprofillinien zum Einsatz und waren frei kuppelbar mit den Nachfolgern A3L. Zwischen 2003 und 2006 wurden alle Züge abgestellt: Einige Züge wurden ausgemustert, so z.B. alle A3-60er von 1960/61. Die meisten Züge der Folgeserien A3-64 und -66 wurden einem Umbauprogramm unterzogen und werden heute als A3E bezeichnet. Originale A3-Züge sind nicht mehr im Einsatz, eine Zugeinheit (A3-60) ist als Museumszug fahrfähig erhalten.

Baureihe A3E (Kleinprofil)

Diese Baureihe entstand bis 2006 aus den noch erhaltenswerten Zügen der Stahlbauarten A3-64 und -66, die zwischen 1964 und 66 gebaut wurden. Sie wurden technisch und in der Innenraumgestaltung den A3L-92-Zügen angepasst. Technisch bedeutet, dass sie z.B. keine Schaltwerke mehr besitzen, sondern mit einer Gleichstromsteller-Steuerung versehen sind. Sie sind auf allen Kleinprofillinien anzutreffen und mit anderen A3-Zügen frei kuppelbar. Äußerlich sind die Züge an der aufgesetzt wirkenden Stirnwandtür erkennbar.

Die Züge dieser Bauart kommen heute auf den Linien U1, U2 und U3 zum Einsatz. Einsätze auf der U4 sind möglich.

Baureihe A3L (Kleinprofil)

Als Nachfolger des Typs A3 wurden zwischen 1966 und 1995 die Züge des Typs A3L beschafft. Die bis 1973 gebauten A3L-Züge sind technisch und äußerlich mit den A3-Vorgängern fast identisch, bis auf den Umstand, dass die L-Züge aus Aluminium gefertigt sind, während die A3-Züge noch aus Stahl bestehen. 

1982 und 1993-95 wurden weitere A3L-Züge beschafft, die sich technisch und auch optisch erheblich von den älteren A3L-Zügen unterscheiden. Die letzten 1993-95 beschafften Zugserien (A3L92) erhielten einen Drehstromantrieb. Die Baureihen A3L66 (Versuchszüge) und A3L67 wurden bereits ausgemustert. Sie kamen wie die A3-Züge bis 1993 nur im Westnetz zum Einsatz, sind seither auf allen Kleinprofilstrecken zuhause. 

Die Züge dieser Bauart kommen auf allen Kleinprofillinien zum Einsatz.

Baureihe B I (Großprofil)

Die B-Wagen werden wegen ihrer Wagenlänge auch als "13-Meter-Wagen" bezeichnet.
Gebaut zwischen 1924 und 1927 in mehreren Versionen mit unterschiedlichen technischen Ausstattungen als Trieb-, Bei- und Motorwagen. Die "Tunneleulen", wie diese Wagen auch genannt werden, wurden in insgesamt fünf Lieferungen für die heutige Linie U6 beschafft und waren nur selten auf anderen Linien im Einsatz. Im Krieg gab es nur relativ wenig Verluste, dagegen wurden durch ein Feuer im Sommer 1945 insgesamt 15 Wagen zerstört. Alle erhaltenen Wagen kamen bei der BVG-West zum Einsatz und wurden abschließend bis 1969 ausgemustert. Einige wenige Wagen sind als abgestellte Museumswagen erhalten.

Bei der BVG-West wurden diese Züge ab etwa 1958 als "B1" bezeichnet.

Baureihe B II (Großprofil)

Als Nachfolger für die Tunneleulen entstanden zwischen 1928 und 1929 einige Züge der überarbeiteten Bauart B II, ebenfalls in 13-Meter-Bauart.
Auch hier gab es Unterschiede zwischen Trieb-, Bei- und Motorwagen. Einige Beiwagen wurden nach dem Krieg zu Steuerwagen umgebaut. Aus erhaltenen Einzelteilen kriegszerstörter Wagen wurden zwischen 1947 und 1952 einige B II-Wagen nachgebaut.
Die Kriegsverluste hielten sich in Grenzen. Alle erhaltenen Wagen dieser Gattungen kamen nach dem Krieg bei der BVG-West zum Einsatz. Ihr Einsatzgebiet deckte sich stets mit dem der B-I-Züge, wobei ein Zusammenlauf mit B-I-Zügen aus technischen Gründen nie möglich war.
Die letzten B II-Wagen wurden 1969 ausgemustert. Einige Wagen sind fahrfähig als Museumswagen erhalten.

Bei der BVG-West wurden diese Züge ab etwa 1958 als "B2" bezeichnet.

Baureihe C I (Großprofil)

Ab 1926 wurden mit den C-Zügen Wagen beschafft, die 18 Meter lang sind. Sie wurden anfänglich als "Langwagen" bezeichnet.
Die C I-Wagen entstanden als Versuchswagen zwischen 1926 und 1927. Zwischen 1930 und 1933 waren die Züge abgestellt. Sie kamen hauptsächlich auf der heutigen U8 zum Einsatz und überstanden alle den 2. Weltkrieg. Im Spätsommer 1945 gingen alle Wagen als Kriegs-Reparation nach Moskau zur dortigen Metro. Ob sie dort jemals zum Einsatz kamen, ist fraglich. Ihr Verbleib ist ungeklärt, vermutlich wurden sie mit den anderen Reparationszügen um 1966 verschrottet, möglicherweise aber auch schon viel früher.

Baureihe C II (Großprofil)

Als Serienwagen wurden 1929 zusammen 114 Triebwagen des Typs C II beschafft, die für den Einsatz auf der heutigen U8 und U5 bestimmt waren. Während bei den C I-Wagen noch zwischen Trieb- und Beiwagen unterschieden wurde, gab es bei den C II-Wagen keine Beiwagen mehr. Bis auf einen Wagen haben alle Wagen den Krieg überstanden. 69 Wagen aber gingen im Spätsommer 1945 nach Moskau und kamen ab etwa 1949 bei der dortigen Metro zum Einsatz. Einige Wagen liefen in späteren Jahren bei der Metro in Leningrad, dem heutigen St.Petersburg. Etwa 1966 wurden die Moskauer Wagen ausgemustert.

Die Berliner Wagen hingegen kamen nach 1949 nur noch bei der BVG-West auf der heutigen U6 zum Einsatz, nach 1966 nur noch auf der heutigen U8. 1970 wurden alle Wagen abgestellt, doch kamen ab etwa 1972 nochmal einige Züge auf der U8 zum Einsatz, ehe sie im Frühjahr 1975 endgültig ausgemustert wurden. Einige Museumswagen sind erhalten. Ein Zweiwagenzug wird derzeit für gelegentliche Einsätze wieder hergerichtet.

Bei der BVG-West wurden diese Züge ab etwa 1958 als "C2" bezeichnet und mit anderen Wagennummern versehen.

Baureihe C III (Großprofil)

1930 beschaffte die BVG zur Bedarfsergänzung für die heutige U5 einige gegenüber den C II-Wagen verbesserte C III-Wagen. Sie hatten einen verbesserten Antrieb und erstmalig eine elektrische Nutzbremse. Ein Wagen wurde Opfer des Krieges. Von den übrigen Wagen gingen alle bis auf zwei Wagen im Spätsommer 1945 nach Moskau. Sie kamen ebenfalls bis etwa 1966 bei der dortigen Metro zum Einsatz. Die beiden Berliner Wagen wurden zunächst als Beiwagen genutzt und später technisch den C II-Zügen angepasst. Als solche kamen sie bis 1975 auf der heutigen U8 bei der BVG-West zum Einsatz. Sie wurden in der Folgezeit verschrottet.

Baureihe C IV (Großprofil)

Ebenfalls 1930 beschaffte die BVG diesen Zug als Versuchsträger: Das Besondere an diesem Zug ist, dass er aus Aluminium gefertigt ist. Technisch entspricht er den 1926 gebauten C-I-Versuchszügen. Der Beiwagen des 3-Wagenzugs wurde im Krieg zerstört, die beiden Triebwagen hingegen kamen später bei der BVG-West zum Einsatz und wurden zusammen mit den anderen C-Zügen 1975 ausgemustert und verschrottet.

Bei der BVG-West wurden diese Züge ab etwa 1958 als "C4" bezeichnet, bis 1944 dagegen als "C I"

Baureihe D (Großprofil)

1956 erhielt die BVG-West die erste Einheit eines neu entwickelten Zweiwagenzugs, der in den Folgejahren bis 1965 fast unverändert in Serie produziert wurde. Insgesamt besteht die Baureihe D aus fünf verschiedenen Lieferungen. Die als "Stahldora", wegen ihres stählernen Wagenkastens bezeichneten Züge waren zunächst vornehmlich auf den heutigen Linien U6 und U9 im Einsatz. Später konzentrierte man diese Züge auf den Linien U6 und U8. Ab 1988 wurden zahlreiche Züge nach einer technischen Ertüchtigung an die BVG-Ost abgegeben und dort auf der heutigen U5 eingesetzt. (Dort erhielten die weiß lackierten Züge die Baureihenbezeichnung "D-I") Die letzten Vertreter dieser Fahrzeuge wurden 1999 ausgemustert und fast alle nach Nordkorea verkauft. Sie laufen heute als Ersatz für die 1993 nach Nordkorea verkauften G-I-Züge bei der Metro von Pjöngjang. Zwei Einheiten bleiben in Berlin als Museumszüge erhalten.

Baureihe DL (Großprofil)

Als Nachfolger der "Stahldoras" wurden ab 1965 die Züge der Bauart DL mit Aluminium-Wagenkasten produziert. Insgesamt umfasste diese Serie drei baugleiche Lieferungen, die bis etwa 1972 an die BVG-West ausgeliefert wurden. Sie kamen auf allen Großprofillinien des Westens zum Einsatz, wurden aber recht bald wieder von der heutigen U9 abgezogen. Seit 1990 waren diese Züge auch auf der ehemals Ostberliner Linie E, der U5, im Einsatz. Nach Abschaffung der letzten Stahldoras wurden ab 2000 nun auch DL-Züge abgestellt. Im Februar 2005 wurden die letzten Einheiten dieses Typs aus dem Linieneinsatz genommen. Seither zählen die F-Züge zu den ältesten Großprofilzügen, die noch im Einsatz stehen.

Baureihe E I (Großprofil)

1956 beschaffte die BVG-Ost zwei "Baumusterwagen" für ihre Linie E, die heute U5 genannt wird. Ab 1957 wurden diese beiden Triebwagen auf der Strecke getestet und auch im Fahrgastverkehr eingesetzt. Da die Züge erhebliche technische Mängel und zusätzlich noch sehr schwer waren und dadurch einen hohen Stromverbrauch hatten, wurden sie um 1961 wieder abgestellt. 1988 wurden sie verschrottet.

Baureihe E III (Großprofil)

Ab 1962 baute die DDR-Waggonindustrie aus S-Bahnbrauchteilen U-Bahnzüge für die Linie E. Insgesamt entstanden bis 1990 fünf Bauserien, die sich technisch erheblich unterschieden. Die E-III-Züge konnten stets nur auf der heutigen U5 eingesetzt werden. Ein Einsatz dieser zum Teil recht jungen Züge war auch nach 1990 auf anderen Linien nie vorgesehen. Wegen des hohen Wartungsaufwands wurden sämtliche E-III-Züge in der ersten Jahreshälfte 1994 ausgemustert. Zwei Züge dieser Bauart sind für museale Zwecke erhalten.

Baureihe F (Großprofil)

Als Nachfolger für die D- und DL-Einheiten beschaffte die BVG-West ab 1973 die Baureihe F (zunächst als F-74). Diese Fahrzeugserie unterscheidet sich in neun ständig verbesserten Einzellieferungen. Bei den ab 1976 gelieferten Zügen (F-76 genannt) wurde die Fahrzeugfront geringfügig verändert. Ab 1977 wurde der Drehstromantrieb an einer Einheit erprobt, der dann ab 1980 (F-79) in Serie bei neuen Lieferungen verwendet wurde. Ab 1984 (F 84) erhielten die Züge Schwenkschiebetüren. 1993 wurde das Beschaffungsprogramm der Bauart F beendet. F-Züge kamen anfangs nur auf der U9 und bald auch auf der U7 zum Einsatz, werden heute aber auf allen Großprofillinien eingesetzt, mit der Einschränkung, dass Drehstrom-F-Züge niemals auf der U5 verkehren. Seit die letzten DL-Züge ausgemustert wurden, sind die 1973-75 ausgelieferten F-74er (ganz links dargestellt) die ältesten U-Bahnzüge im Großprofilnetz. Die F-79.3er, das sind die 1980 gebauten Drehstrom-Vorserienzüge, wurden zwischen 2000 und 2003 komplett ausgemustert. Der Wartungsaufwand bei diesen relativ jungen Zügen war zu hoch. Abgesehen von einigen verunfallten Einheiten wurde 2007 auch der älteste 1973 ausgelieferte Prototyp der Serie F-74 ausgemustert und verschrottet.

Es wird überlegt, ob die älteren F-Züge ertüchtigt werden sollen, da Neubeschaffungen derzeit nicht finanzierbar sind.

F 74/ F 76/ F 79 kommen hauptsächlich auf der U5, U8 und U9 zum Einsatz. Einsätze auf anderen Linien sind möglich. Die F 79.1-Zählzüge sind auf allen Großprofillinien anzutreffen.
F 84/ F 87/ F 90/ F 92 kommen hauptsächlich auf der U6 und U7 zum Einsatz. Einsätze auf anderen Linien sind möglich, auf der U5 nur mit Einschränkungen.

Baureihe G (Kleinprofil)

Im Jahre 1975 beschaffte die BVG-Ost Baumusterwagen bei der DDR-Waggonindustrie, gedacht für den Einsatz auf der Linie A, der heutigen östlichen U2. Die Züge wiesen noch einige technische Unzulänglichkeiten auf, weshalb sie 1979 wieder abgestellt und 1997 verschrottet wurden.

Baureihe G I (Kleinprofil)

Ab 1978 beschaffte die BVG-Ost für die Linie A, die heutige östliche U2, den wesentlich überarbeiteten Zugtyp G-I. Diese Baureihe wurde in acht Lieferungen bis 1983 ausgeliefert. Die für 1984 vorgesehenen Wagen der neunten Lieferung aber wurden vor ihrer Auslieferung in Berlin an die Athener U-Bahn ausgeliehen. Nach ihrer Rückkehr nach Berlin wurden sie eine zeitlang als "G-II" bezeichnet, obwohl sie sich technisch nicht von den G-I-Zügen unterschieden. Für wenige Tage kamen diese Züge im November 1993 auch im bisherigen Westnetz zum Einsatz. Verursacht durch viele Pannen wurden sämtliche G-I-Züge Ende 1993 abgestellt und sind einige Zeit später nach Nordkorea verkauft worden. Dort waren sie einige Jahre bei der Metro in Pjöngjang im Einsatz. Bis 2001 sind die Züge aber wieder ausgemustert worden. Einige Züge wurden, mit Dachstromabnehmern versehen, in jüngerer Zeit auf einer elektrifizierten Eisenbahnstrecke in Nordkorea gesichtet. Dort sind sie vermutlich noch im Einsatz.

Eine Einheit wurde in Berlin behalten: Es war der SpreeQuell-Zug, wobei ein Wagen innen im SpreeQuell-Design gestaltet war. Äußerlich war er blau lackiert. Seit 2000 ist dieser Zug abgestellt. Die BVG erhoffte sich bei diesem Modellversuch neue Einnahmequellen für die Unterhaltung dieser eigentlich noch recht jungen Züge. Da der Zug nun schon längere Zeit abgestellt ist, ist eine Aufarbeitung (etwa im Rahmen der G-1/1E-Ertüchtigung) nicht vorgesehen.

Baureihe G I/1 (Kleinprofil)

1987-1989 beschaffte die BVG-Ost für die Linie A den wesentlich verbesserten Typ G-I/1. Seit 1993 kamen diese Züge auch im Westnetz zum Einsatz, waren zuletzt aber fast ausschließlich auf der U2 anzutreffen. Um 1995 und 2001 wurden diese Züge technisch ertüchtigt, unter anderem deshalb, weil es wiederholt zu Brandzwischenfällen kam. Zwischenzeitlich wurden die Züge abermals umfassend ertüchtigt und werden seither als G I/1 E bezeichnet.

Baureihe G I/1E (Kleinprofil)

2004 wurde beschlossen, die G-I/1-Züge nochmals zu ertüchtigen. Sie werden seither als G-I/1E bezeichnet. Im Oktober 2005 wurde der erste ertüchtigte Zug der Presse vorgestellt. Es wurden letztlich 25 Vier-Wagen-Einheiten bis 2007 überarbeitet. Als besondere Eigenschaft ist zu erwähnen, dass stets vier Wagen fest gekuppelt sind. Diese Züge haben nunmehr eine weitere Lebenserwartung von 15 Jahren. Sie kommen ausschließlich auf der U2 zum Einsatz. Die BVG entschloss sich zu dieser Umbau-Maßnahme, da die Züge über einen Cross-Border-Leasingvertrag an ein amerikanisches Bankenkonsortium verkauft und zurück geleast wurden. Eine Ausmusterung wäre daher sehr schwierig geworden.

Die Züge dieser Bauart kommen nur auf der U2 zum Einsatz. Einsätze auf anderen Linien sind nicht sinnvoll.

Baureihe H (Großprofil)

Nach Abschluss der Auslieferung von F-Zügen an die mittlerweile wiedervereinigte BVG wurde beschlossen, ab 1995 völlig neuartige Züge für das Großprofil und später auch für das Kleinprofil zu beschaffen.
Für das Großprofilnetz wurde der sogenannte "H-Zug" entwickelt, deren Prototypen (H 95) im Jahre 1996 ausgeliefert wurden. Seit 1998 wurden H-Züge technisch verbessert (als H 98) in Serie produziert und kamen anfänglich nur auf der U5, später dann aber auch auf der U8 zum Einsatz. Seit jüngerer Zeit laufen die H-Züge in großer Zahl auf der U7 und auch auf der U9. Bislang existieren die H-Züge aus drei verschiedenen Lieferungen, die jüngste und für die nächsten Jahre letzte Serie nennt sich H 01. Der H-Zug ist technisch und wagenbaulich nicht mit den älteren F-Zügen vergleichbar, da er als völlige Neuentwicklung gilt. Der H-Zug besteht aus sechs ständig miteinander verbundenen Wagen, die durchgehend begehbar sind und daher Wagenübergänge besitzen. Die Innenraum-Gestaltung wurde erstmals konsequent dem Corporate-Design der BVG mit den vorherrschenden Farben Gelb und Weiß angepasst.

Weitere Beschaffungen sind in den nächsten Jahren nicht vorgesehen.

Die Züge dieser Bauart sind auf allen Großprofillinien im Einsatz.

Baureihe HK (Kleinprofil)

Seitdem die H-Züge für das Großprofilnetz in Serie gebaut werden, wurde ein vergleichbarer Zug auch für das Kleinprofil entwickelt. Hierbei handelt es sich um einen technisch geringfügig, vor allem aber in den Wagenabmessungen angepassten Wagentyp. Im Unterschied zum H-Zug des Großprofils, der aus sechs Wagen besteht, besteht der HK-Zug für das Kleinprofil nur aus vier Wagen, die ebenfalls durchgehend begehbar sind und Wagenübergänge besitzen. Somit können zwei 4-Wagenzüge dieses Typs als 8-Wagenzug im Kleinprofil eingesetzt werden. Allerdings besteht keine Übergangsmöglichkeit zwischen den beiden gekuppelten Vier-Wageneinheiten.
Der HK-Zug (Abkürzung für "H-Zug Kleinprofil") wurde um 2001 nur als Prototyp (HK 00) in vier Einheiten an die BVG ausgeliefert und war damals nur auf der U2 anzutreffen, obwohl eine generelle Einsatzmöglichkeit auf allen Linien des Kleinprofils besteht. Zwischenzeitlich wurde ein Serienauftrag über 20 HK-Züge an Bombardier erteilt. Die neuen Züge (HK 06) wurden ab Sommer 2006 ausgeliefert, hatten aber technische Probleme, weshalb sie in dieser Form von der BVG nicht abgenommen wurden. Erst nachdem Bombardier nachbesserte, wurden die Züge 2007 komplett übergeben und sind heute ausschließlich auf der U2 im Fahrgasteinsatz. Möglicherweise werden dies die letzten HK-Züge sein, da es Überlegungen für einen neuen Kleinprofil-Zug gibt.

Züge dieser Bauart kommen nur auf der U2 zum Einsatz. Einsätze auf anderen Linien sind nicht sinnvoll.

Neu: Baureihe IK (Kleinprofil)

Seit etwa 2004 gibt es ernsthafte Überlegungen zur Beschaffung eines neuen Zugtyps für das Kleinprofil. Zwar soll der neue IK-Zug technisch dem HK-Zug sehr ähnlich sein, aber es wird angestrebt, einen breiteren Wagenkasten zu konstruieren. Es hat sich nämlich herausgestellt, dass der HK-Zug das verfügbare Profil nicht voll nutzt. Der IK-Zug wird also ähnlich wie der Hannoversche Stadtbahnwagen 2000 eine Art "Hüfte" haben und dadurch bis zu 15 cm breiter ausfallen. Auch der aus vier Wagen bestehende IK-Zug soll Wagenübergänge erhalten. 

Die Bezeichnung "IK" (für I-Zug Kleinprofil) lässt darauf schließen, dass es eines Tages auch einen "I-Zug" für das Großprofil geben könnte.

Derzeit aber sind Neubeschaffungen nicht vorgesehen.

Genaueres zu den einzelnen Baureihen aller jemals in Berlin eingesetzter U-Bahnzüge erfahren Sie auf den speziellen Seiten zum Wagenpark:

Kleinprofil Altbau
Kleinprofil Neubau
Großprofil Altbau
Großprofil Neubau