Der Wagenpark der Berliner U-Bahn
Kleinprofil Neubau

Baureihe A3
Baureihe A3L
Baureihe A3L-82
Baureihe A3L-92
Baureihe G, G-I, G-II, G-I/1
Baureihe HK

Die Nachkriegs-Entwicklungen:

Die Baureihe A3
A3-60, A3-64, A3-66

Bilder von A3-Einheiten
bei untergrundbahn.de

Die Baureihe A3
Der neue Wagentyp für das Kleinprofil der BVG-West

1953 begann die BVG-West mit der Entwicklung eines neuen Wagentyps für das Großprofil. Das Ergebnis ist die Baureihe D, die seit 1957 in Serie produziert wird.
Schon damals begann man mit den Planungen eines Neubauzuges für das Kleinprofil, indem man die technischen Aggregate auch kleinprofil-tauglich machte. 1959 begann die konkrete Planung eines Kleinprofil-Neubauzuges. Dies geschah in enger Zusammenarbeit zwischen BVG-West und der Deutschen Waggon- und Maschinenfabrik DWM. Im Wesentlichen sollten die technischen Parameter des Großprofiltyps auf den Kleinprofiltyp übertragen werden. Es entstand ein Doppeltriebwagen mit einer jeweiligen Wagenkastenlänge von 12,53, also einer Gesamtlänge von rund 26 Metern. Wenn man als maximale Zuglänge vier Einheiten zugrunde legt, ergibt dies eine Zuglänge von 104 Metern. Die Bahnsteige im Kleinprofil sind in der Regel 110 Meter lang. Je Wagenseite wurden, wie im Großprofil, drei doppelte Taschenschiebetüren vorgesehen, die von Hand geöffnet, durch den Fahrer aber zentral geschlossen werden konnten. Auch bei diesen Zügen wurde von der Möglichkeit Gebrauch gemacht, den Führerstand durch Umstellen der Wände zu Stehplatzraum für Fahrgäste zu machen. Technisch war dieser Kleinprofiltyp im wesentlichen baugleich mit dem Typ D. So wurde der Antrieb für alle acht Achsen vorgesehen, genauso wie das doppelte Bremssystem, was letztlich den Einmannbetrieb rechtlich möglich machte.

1960 wurden die ersten Prototypen an die BVG ausgeliefert. Sie bildeten zwei Acht-Wagen-Züge, die in aller Ruhe im Kleinprofilnetz getestet werden konnten. Zwischen 1964 und 1966 erhielt die BVG 46 Einheiten, um die alten A-I-Holzwagen aus der Zeit bis 1913 abzulösen.

Baureihe A3-60:
Gebaut 1960/61 bei DWM
Anzahl: 8 Doppeltriebwagen bestehend aus 16 Wagen
Rückwärts laufende Wagennummern: 999/998 - 985/984

Baureihe A3-64:
Gebaut 1964 bei Orenstein & Koppel
Anzahl: 25 Doppeltriebwagen bestehend aus 50 Wagen
Wagennummern: 983/982 - 935/934

Baureihe A3-66:
Gebaut 1966 bei Orenstein & Koppel, DWM Berlin
Anzahl: 21 Doppeltriebwagen bestehend aus 42 Wagen
Wagennummern: 933/932 - 893/892

Seit 1960 kamen diese Züge auf allen Kleinprofillinien des Westens zum Einsatz, bis August 1961 sogar zur Warschauer Brücke.
Aktuell:
Die Abgänge bedingt durch Unfälle waren bei diesen Zügen sehr gering. Im November/Dezember 1999 begann die BVG einige Züge auszumustern. Hierzu zählen alle A3-60er, also die Prototypen. Nur die Einheit 999/998 blieb erhalten. Außerdem wurden fünf Einheiten des Typs A3-64 und eine Einheit des A3-66 ausgemustert.

Die ertüchtigte Baureihe A3

Aufgrund der angespannten Finanzlage der Stadt Berlin und der BVG verbietet sich derzeit die weitere Beschaffung von HK-Zügen für das Kleinprofil. Um mittelfristig den Wagenpark zu verjüngen beschloss die BVG, 32 Doppeltriebwagen ertüchtigen zu lassen. Hierbei wird es sich ausschließlich um Stahlzüge der Bauarten A3-64 und A3-66 handeln. Bei entsprechenden Untersuchungen zeigte sich, dass die Züge im wagenbaulichen Teil durchaus noch im guten Zustand waren, die Technik aber im Laufe der vielen Einsatzjahre erheblich gelitten hat.

Die Modernisierungsarbeiten, die in Mittenwalde durchgeführt werden sollen, werden bis 2005 abgeschlossen sein. Anschließend sollen diese Züge noch weitere 16 bis 20 Jahre im Einsatz sein.

Von den Zügen bleibt nicht viel mehr als das tragende Gerippe übrig. Anschließend erfolgt eine neue Blechbeplankung. Die Antriebstechnik wird völlig erneuert, so erhalten die Einheiten anstatt eines herkömmlichen Schaltwerks eine Thyristor-Steuerung. Im Innenraum werden die Züge den A3L92-Zügen angepasst. Die Wände werden sich dann in hellgrau präsentieren. Die Führerraum-Trennwand wird um etwa 20 cm nach hinten versetzt, um einen größeren Arbeitsraum für den Zugfahrer zu erhalten. Außerdem werden Fenster zwischen dem Fahrerraum und Fahrgastraum eingebaut, um die subjektive Sicherheit der Fahrgäste zu erhöhen. Für den Fahrer wird es dann einen freistehenden Fahrersitz geben. Bislang verrichtete der Fahrer seine Arbeit auf einem einfachen Klappsitz.
Die Fronttür in der Stirnwand wird durch eine neue Konstruktion ersetzt, wie sie bei den F-90ern üblich ist: Es wird eine Schwenkschiebetür sein. Diese Türen haben die Eigenschaft absolut dicht abzuschließen. Das Fahrerpersonal war bisher unangenehmer Zugluft ausgesetzt, da die alten Türkonstruktionen nur unbefriedigend abgedichtet waren.

***

Die Baureihe A3L
A3L66, A3L67, A3L71

Bilder von A3L-Einheiten
bei untergrundbahn.de

Baureihen DL und A3L
Die Leichtbauzüge

Mitte der Sechziger Jahre wurde überlegt, ob die neuen U-Bahnwagen der Gattungen D und A3 nicht auch aus Aluminiumprofilen gebaut werden könnten. Natürlich war dies möglich! Schließlich wurden entsprechende Versuche schon mit dem Bau der C-IV-Wagen 1930 unternommen.

Die Gewichtsersparnis bei den neuen Zügen war so enorm dass eine schwächere Motorisierung als ausreichend erschien. Nach wie vor wurden generell alle Achsen angetrieben, doch wurden anstatt 150 kw-Motoren nun 135 kw-Motoren verwendet. Oberflächlich betrachtet unterscheiden sich die neuen Züge nicht von den Vorgängern, man muss schon genau hinsehen: Bei den Stahlzügen wurden die Fenster mit Chromkanten eingefasst, die Stirnfenster waren völlig plan gehalten. Bei den neuen Aluminiumzügen verwendete man schwarze Gummilippen zur Einfassung der Fensterscheiben. Die Stirnfenster sind leicht gekrümmt und passen sich somit bündig der Krümmung der Stirnfront an.

Für beide Netzteile wurden bis 1973 weitere A3L- und DL-Züge beschafft:

Kleinprofil:

Baureihe A3L66:
Gebaut 1966 bei Orenstein & Koppel
Anzahl: 4 Einheiten bestehend aus 8 Wagen
Wagennummern rückwärtslaufend: 891/890 - 885/884

Baureihe A3L67:
Gebaut 1967/68 bei Orenstein & Koppel
Anzahl: 45 Einheiten bestehend aus 90 Wagen
Wagennummern: 883/882 - 795/794

Baureihe A3L71:
Gebaut 1972/73 bei Orenstein & Koppel
Anzahl: 69 Einheiten bestehend aus 138 Wagen
Wagennummern: 793/792 - 657/656

Bei ab Ende 1981 anstehenden Hauptuntersuchungen wurde auf die metallenen Zierleisten auf der Aussenhaut verzichtet. Stattdessen erhielten die Züge eine schwarze Zierlinie.

Aktuell:
Im November 1999 wurden (zusammen mit den älteren A3-Stahlzügen) die vier Einheiten des Typs A3L66 ausgemustert.
Eine A3-Einheit befindet sich derzeit in Mittenwalde. Dieser Zug wird ertüchtigt.

Die Baureihe A3L82

Baureihe A2L82 ist äußerlich identisch mit A3L92

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Hierbei handelte es sich um Neukonstruktionen in
denen der technische Fortschritt seit 1973 berücksichtigt wurde.
Zwar wurde am achtachsigen Doppeltriebwagen
festgehalten, doch erhielt er eine Fahrsteuerung mit
Gleichstromstellern. Hierdurch war ein absolut ruckfreies Anfahren und Bremsen möglich.
Voraussetzung sollte ein problemfreier Zusammenlauf mit älteren A3/A3L-Zügen sein. Dies war gegeben.
Optisch orientierten sich diese neuen Züge an den letzt gelieferten F-Zügen (F-76/79)
Im Unterschied zu den Großprofilzügen hatten die neuen A3er keine Türöffnungshilfe, die Türen waren direkt von den älteren A3-Zügen übernommen worden.
im Innenraum erhielten die Züge hellrot gemusterte Plüschsitze als Längsbänke in klassischer Anordnung.

Im Jahre 1979 begann die technische Entwicklung dieser Baureihe. Damals allerdings ging die Überlegung hin zu einer Bauart, die mit den Hamburger U-Bahnzügen der Baureihe DT-2 vergleichbar ist, so sollten die neuen Berliner Kleinprofilzüge nur noch mit sechs Achsen und mit einem mittleren Jakobs-Drehgestell bestückt werden, analog zum DT-2er. Als Baureihenbezeichnung war "A4" im Gespräch.

Die Baureihe A3L82:
Gebaut 1982/83
Anzahl: 8 Einheiten bestehend aus 16 Wagen
Wagennummern rückwärtszählend: 655/654 - 641/640

Man kann eigentlich nicht sagen, dass dringender Bedarf nach Neubauzügen bestand: die ältesten A3-Züge und somit ältesten Kleinprofilzüge der BVG-West überhaupt stammten von 1960 und waren somit erst etwas über 20 Jahre alt. Des weiteren bestand kein Bedarf zu einer Erweiterung des Wagenparks da Streckenerweiterungen nicht im Bau und auch nicht in naher Zukunft vorgesehen waren. Somit konnte man damals davon ausgehen, dass es sich nicht um Prototypen für eine Großbestellung handeln würde.

Die Baureihe A3L92

Bilder von A3L92-Einheiten
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Um ausreichende Reserven zu haben, bestellte die BVG-West um 1982 bei der Industrie einige A3-Züge. Hierbei handelte es sich um Neukonstruktionen in denen der technische Fortschritt berücksichtigt wurde. Zwar wurde am achtachsigen Doppeltriebwagen festgehalten, doch erhielt er eine Fahrsteuerung mit Gleichstromstellern. Ein Zusammenlauf mit älteren A3/A3L-Zügen war gegeben.

Später, gegen 1992, ging nochmals ein Auftrag an die Industrie: Diesmal ging es um die Bedarfsergänzung, die Ende 1993 anstehen sollte, wenn das Kleinprofilnetz vereinigt werden sollte. Kurzfristig wurde dieser Auftrag erweitert, so dass der Auftrag aus drei Teil-Lieferungen bestehen sollte. Wesentlicher Unterschied gegenüber den 1982 gebauten Zügen besteht im Antrieb: Erstmalig wurden nun Kleinprofilzüge mit Drehstrom-Motoren versehen. Die Türen des Zuges öffnen sich auf Knopfdruck selbsttätig, sind aber weiterhin Taschenschiebetüren. Neu an den Türen: sie werden elektrisch angetrieben.

Baureihe A3L92.1:
Gebaut 1993
Anzahl: 18 Einheiten, bestehend aus 36 Wagen
Wagennummern rückwärtszählend: 639/638 - 605/604

Baureihe A3L92.2:
Gebaut 1994/95
Anzahl: 25 Einheiten, bestehend aus 50 Wagen
Wagennummern: 603/602 - 555/554

Baureihe A3L92.3:
Gebaut 1995
Anzahl: 8 Einheiten, bestehend aus 16 Wagen
Wagennummern: 553/552 - 539/538
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Die Baureihe G
"Gustav" und "Gisela": G, G-I, G-II, G-I/1

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Die Baureihe G
Die U-Bahnzüge der BVG-Ost für die Kleinprofillinie A

Auf der Ostberliner Kleinprofillinie A wurden seit 1961 ausschließlich A-I- und A-II-Züge eingesetzt. Seit 1968 kamen von der Linie E weitere A-I-Züge hinzu, sie waren dort als Ersatz für nach Moskau transportierte Großprofilwagen seit 1945 im Einsatz. Im Oktober 1972 gab es einen schweren Brand auf der Abstellanlage des Bahnhofs Alexanderplatz, der eine empfindliche Wagennot nach sich zog. Kurzfristig erwarb die BVG-Ost damals 40 modernisierte A-II-Wagen von der BVG-West, die zuvor dort ausgemustert wurden. So bestand die Linie A im Osten Berlins gegen 1974 aus einem Sammelsurium höchst unterschiedlicher U-Bahnzüge aus der Zeit von 1902 bis 1929.

Seit 1960 setzt die BVG-West auf ihren Kleinprofillinien zunehmend Neubauzüge ein. Diese Züge stehen der BVG-Ost nicht zur Verfügung, auch kann sie wegen Devisenmangel keine solchen modernen Züge beschaffen. Da die Linie A andere Fahrzeugparameter als die im Ostblock üblichen besitzt, konnte man auch nicht auf die sowjetischen Einheitstypen, wie sie in Moskau fahren, zurückgreifen.

Die BVG-Ost ist also daher gezwungen selbst einen neuen U-Bahnzug zu entwickeln. Daher strebte sie eine Zusammenarbeit mit dem VEB Lokomotiv- und Elektrokombinat "Wilhelm Florin" in Hennigsdorf an. Die Entwicklung zu diesem Zügen begann gegen Anfang der Siebziger Jahre. Ab Januar 1974 wurde der erste Prototyp in Hennigsdorf gebaut. Er wurde im Februar 1975 zur BVG-Ost überstellt und anschließend getestet.

G-Prototyp ("Gustav")

Hierbei handelt es sich, wie beim Westberliner Gegenstück A3, um einen kurzgekuppelten Doppeltriebwagen, bei denen alle acht Achsen angetrieben sind. Vier Motoren kommen zum Einbau. Als Bremse dient eine elektrische Widerstandsbremse, die durch Scheibenbremsen ergänzt wird. Der Wagenkasten besteht aus gesickten Aluminium und verfügt je Wagenseite über zwei automatisch schließbare Türen. Je Doppeltriebwagen ist ein Führerstand vorhanden, so dass die kleinste betrieblich einsetzbare Einheit aus vier Wagen besteht. Der Prototyp, der ab 1975 auf der Linie A getestet wurde, bewährte sich im Alltag nicht. Daher musste dieser Prototyp in vielen Punkten überarbeitet werden.
Das Ergebnis war ein wesentlich verbesserter Zugtyp, der mit dem Prototypen nicht mehr viel gemeinsam hatte.

Ab 1978 begann die Serienlieferung der neuen Züge mit der Vorgabe, bis 1984 alle Altbauzüge abzulösen. Dieser Wagentyp, G-I genannt, kam ab 1978 zum Fahrgasteinsatz.
Exportverpflichtungen zwangen die DDR, einige fabrikneue G-I-Züge vorübergehend nach Athen auszuleihen. Sie mussten den dortigen Verhältnissen angepasst werden und blieben bei der dortigen Schnellbahn als G-II bezeichnet bis Anfang 1985 im Einsatz. Gleichzeitig produzierte LEW Hennigsdorf einen speziellen Athener U-Bahntyp, der sich wesentlich am G-I-Typ orientierte. Er wurde aufgrund seiner engen Verwandtschaft zum Berliner G-I-Typ als G-III bezeichnet. Diese Züge wurden ab 1985 nach Athen exportiert und brachten der DDR Devisen. Aus diesem Grunde der Athener Auftrag gegenüber dem BVG-Ost-Auftrag Vorrang. Deshalb konnten die Altbauzüge auf der Linie A auch nicht wie vorgesehen bis 1984 abgelöst werden. Ab 1985 kamen nach und nach die nach Athen ausgeliehenen Züge nach Berlin zurück. Sie mussten vorher auf die Berliner Verhältnisse zurückgebaut werden, dennoch wurden sie längere Zeit als G-II bezeichnet. Ab 1986 kamen technisch verbesserte G-Züge zur Ausführung, sie wurden bis 1989 gebaut und lösten dann tatsächlich bis November 1989 die letzten A-Züge ab.

Baureihe G (Prototyp, Rufname "Gustav")
Gebaut 1974 bei LEW Hennigsdorf
Anzahl: 4 Einheiten bestehend aus 8 Wagen.
1979 abgestellt, 1993 ausgemustert, 1997 verschrottet.

Mit den seit 1992 üblichen BVG-Wagennummern wurden diese in Hönow abgestellten Wagen nie versehen.

Baureihe G-I (Serientyp, Rufname "Gisela")
Gebaut 1978 - 1983 bei LEW Hennigsdorf
Anzahl: 57 Einheiten bestehend aus 114 Wagen
Wagennummern:

Baureihe G-II
Gebaut 1983 bei LEW
Anzahl: 10 Einheiten bestehend aus 20 Wagen
Diese Einheiten liefen anfangs in Athen. Später wurden auch sie als G-I bezeichnet.

Baureihe G-I/1
Gebaut 1986-89 bei LEW
Anzahl: 52 Einheiten bestehend aus 104 Wagen

Die gebauten G-Züge überstiegen bei weitem den tatsächlichen Bedarf der Linie A. Dies wurde damit begründet, dass ausreichende Reserven für Ausfälle bereitstanden. Bis 1993 liefen die G-Züge fast ausschließlich auf der Linie A, die seit 1990 U2a hieß und 1993 in der neugebildeten U2 aufging. Einige wenige Züge jedoch kamen ab 1991 auch im Westnetz zur Erprobung zum Einsatz. Sie schienen sich unter den härteren Bedingungen im Westen zunächst zu bewähren.

Ab November 1993 kamen alle G-Züge bedingt durch die Vereinigung im gesamten Netz zum Einsatz. Sehr schnell stellten sich bei vielen Zügen Schwächen heraus, die nicht vorausgesehen wurden. Zahlreiche G-Züge blieben mit Pannen liegen. Dies bewog die BVG dazu, die meisten G-Züge erst mal aus dem Einsatz zu nehmen mit der Folge dass Wagennot herrschte. Anfang 1994 wurden einige Züge ,vor allem die Neueren, technisch ertüchtigt und wieder eingesetzt. Die älteren Züge blieben abgestellt und litten zunehmend unter Vandalismus-Schäden. So stand bald fest, dass sich die BVG von diesen Zügen trennen wollte.
1996 kam ein Handel mit Nordkorea zustande. Die Nordkoreaner übernahmen 120 G-Wagen, die zukünftig auf der Metro von Pyong Jangg laufen sollten, unter anderem die G-II-Züge, die in Athen liefen.
Anfang 1997 gingen die Züge via Schiene nach Wismar, von wo sie nach Korea verschifft wurden.

Einige neuere G-I/1-Züge dagegen sind noch heute auf der U2 und gelegentlich auch auf der U15 anzutreffen. Insgesamt handelt es sich hierbei um 56 Einheiten. Sie sollen noch einige Jahre im Einsatz bleiben. Seit 1997 kommen erheblich umgebaute G-I/1-Züge zum Einsatz, die sogar für den ZSA-Betrieb geeignet sind: Sie erhielten eine neue Türsteuerung, wobei sich die Türen auf Knopfdruck öffnen. Lautsprecheranlagen verkünden die folgenden Bahnhöfe, außerdem wurden die Kunstleder-Sitzpolster aus DDR-Zeiten gegen vandalismusresistente Sitze der BVG ersetzt.
Aktuell:
Aufgrund eines Brands eines G-Zuges im Sommer 2001 wurden alle Giselazüge aus dem Einsatz genommen. Die BVG wollte durch unabhängige Gutachter ergründen, wieso es bei den G-Zügen zu diesen Zwischenfällen kommen kann. Zunächst wurden die Züge abgestellt. Zwischenzeitlich erfolgten entsprechende Untersuchungen. Seither wurden die Züge umgerüstet und sind seit Dezember 2001 wieder im Fahrgasteinsatz.
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Die Baureihe HK

Bilder von HK-Zügen
bei untergrundbahn.de

Als der Fahrzeugtyp H für das Großprofil entworfen wurde, war von vornherein klar, dass dieser Typ auch für das Kleinprofil verfügbar sein soll. Auch hier war an einen durchgehend begehbaren Zug gedacht. Doch anders als im Großprofil werden im Kleinprofil auch 8-Wagenzüge eingesetzt. Ein durchgehenden und nicht trennbaren Acht-Wagenzug hielt man allerdings für wenig sinnvoll. Daher wurde ein Vierwagenzug entwickelt. Er wurde so konstruiert, dass sämtliche Technik unter dem Wagenboden untergebracht ist. Jeder Wagen weist, wie beim A3 ebenfalls drei Türen auf jeder Wagenseite auf. Außerdem wurde an den Längssitzen festgehalten.
Dieser Wagentyp verfügt nicht über einen All-Achsantrieb: Eine von vier Achsen eines Wagens ist eine Laufachse.
Die erste Einheit wurde Anfang 2001 an die BVG ausgeliefert und ist seit 14. Februar auf dem Streckennetz zu Prüffahrten unterwegs.

Baureihe HK-01 (Vorserie)
Ursprünglicher Arbeitstitel: A4
Gebaut 2000/01 bei Adtranz
4 Einheiten bestehend aus je 4 Wagen.
Wagennummern 1001 - 1004

Eine weitere Beschaffung der HK-Serie ist derzeit nicht vorgesehen. Stattdessen sollen zunächst A3L-Züge ertüchtigt werden.

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