Werkstätten der Berliner U-Bahn

Auflistung aller Werkstätten

Hauptwerkstatt, Betriebswerkstatt: Worin bestehen die Unterschiede?

Die Betriebswerkstatt

Eine Betriebswerkstatt ist nur für kleine Wartungsarbeiten zuständig. Wartungsarbeiten während des Betriebsalltags. Hierzu zählen die Reinigung und Beseitigung von Verschmutzungen/Graffitis, Behebung kleiner Schäden und Reparaturen kleineren Umfangs. Wichtigstes Merkmal einer Betriebswerkstatt ist, dass der Zug stets auf dem Gleis bleibt. Anders dagegen die Hauptwerkstatt:

Die Hauptwerkstatt

Hier dagegen finden die großen Instandsetzungen statt. Arbeiten also, bei denen die Kapazitäten und Möglichkeiten der Betriebswerkstatt nicht ausreichen. Hierzu zählen: Umbauten an Fahrzeugen, Zerlegungen im Rahmen der gesetzlich vorgeschriebenen Hauptuntersuchungen. In einer Hauptwerkstatt kann der Wagenkasten von den Achsen gelöst werden und auf entsprechenden Arbeitsorten völlig zerlegt werden.

Die Werkstätten im einzelnen:

Warschauer Brücke

Dies war die erste Werkstatt der Berliner U-Bahn. Hier wurde die Arbeit im Spätsommer 1901 aufgenommen, als die ersten Hochbahnwagen aus Hamburg vom Hersteller eintrafen. Aufgabe dieser Werkstatt war es, die technische Ausrüstung zu komplettieren. In der Folgezeit war diese Werkstatt für alle anfallenden Arbeiten an den U-Bahnwagen verantwortlich. Hierzu gab es eine Wagenhallen, die über fünf Gleise verfügte. Diese Halle existiert noch heute und dient als schlichte Abstellhalle. Es ist die Wagenhalle, die sich zwischen dem U-Bahnhof Warschauer Straße und der Oberbaumbrücke befindet. Eine Besonderheit in dieser Halle war eine Grube, über die Fahrzeugteile mittels einer Laufkatze in eine untergeordnete Halle befördert werden konnten. Diese Halle war im heutigen Sinne die Hauptwerkstatt.

Im Laufe der Jahre zeigte sich, dass die Anlage dem stets wachsenden Wagenbestand nicht gewachsen war. Aus diesem Gunde wurde 1907/08 eine weitere Halle errichtet. Sie befand und befindet sich an der Ehrenbergstraße. Dort konnten weitere Durchsichten ausgeführt werden. Diese Halle, die über acht Gleise verfügt, dient heute nur noch zum Abstellen von U-Bahnzügen.

Nach 1912 wurden größere Reparaturen an der Warschauer Brücke nicht mehr vorgenommen, da die neue Werkstatt Grunewald diese Aufgaben übernommen hat.

1949 wurde die BVG geteilt. Man kam aber bei den Teilungsverhandlungen überein, dass der Bahnhof Warschauer Brücke dem Westnetz zugeordnet wurde, obwohl dieser Bahnhof im Ostsektor lag. Bedingung allerdings war, dass die Betriebswerkstatt stillgelegt wird. In der Folgezeit wurden hier nur noch Züge abgestellt. in späteren Jahren wurde auch dies seitens der BVG-West unterlassen. 1961 wurde die Mauer gebaut. In diesem Zusammenhang wurde jeglicher U-Bahnverkehr zur Warschauer Brücke eingestellt. In den Folgejahren wurde das gesamte Areal fremden Nutzungen zugeführt, was einfach daran lag, dass dieser U-Bahnhof keinerlei Verbindung zum übrigen Ostberliner U-Bahnnetz hatte.

1993 wurde mit der Reaktivierung des U-Bahnhofs begonnen, als die Strecke zwischen Schesischem Tor und Warschauer Brücke wieder hergestellt werden sollte. Im Oktober 1995 wurde der alte Bahnhof Warschauer Brücke mit dem Namen "Warschauer Straße" wiedereröffnet. Auch die alte Wagenhalle wurde wieder in Betrieb genommen, als Abstellhalle. Die 1907 hinzugefügte Abstellhalle an der Ehrenbergstraße wurde 1998 wieder an das Gleisnetz angeschlossen. Auch sie dient heute als Abstellanlage.

Lageplan von der alten Betriebswerkstatt Warschauer Brücke

Betriebswerkstatt am Innsbrucker Platz

Diese Werkstatt hatte nur wenige Jahre während des Betriebes mit der Berliner U-Bahn zu tun. Sie entstand auf Veranlassung der Stadt Schöneberg für die eigene kleine U-Bahnstrecke, der heutigen Linie U4. Der Betrieb wurde im Laufe des Jahres 1910 aufgenommen, als die 12 U-Bahnwagen dieser Linie vom Hersteller MAN dort eintrafen. Offizielle Betriebsaufnahme war am 1. Dezember 1910. 1912 kamen nochmals sechs weitere Wagen hinzu. 18 Wagen umfasste der Wagenpark dieser U-Bahnlinie, der Schöneberger Untergrundbahn. Auf diesen Wagenbestand waren die Kapazitäten dieser Werkstatt ausgelegt. Viele Jahre änderte sich nichts an dieser Sachlage.

1926 erhielt diese bislang unabhängige U-Bahnlinie am Nollendorfplatz eine Gleisverbindung zum übrigen U-Bahnnetz. Seither beschränkten sich die Wartungen auf das Notwendigste. In der Folgezeit zeigte sich, dass die Wartungsaufgaben dieser Werkstatt bequem von der Werkstatt Grunewald übernommen werden konnten. Somit wurde gegen 1930 diese Werkstatt stillgelegt. Ob die Anlage in den Folgemonaten noch als Abstellanlage genutzt wurde ist leider nicht bekannt, jedenfalls wurde die Gleisverbindung zwischen dem U-Bahnhof Innsbrucker Platz und der Werkstatt im "Eisacktunnel" bis 1932 unterbrochen. Spätestens seither ist die Werkstatt außer betrieb.

Ab etwa 1935 wurde das komplette Werkstattgelände von einer Spedition genutzt. Alle der U-Bahn dienenden Einrichtungen wurden entfernt, so vermutlich auch das gesamte Gleisnetz.

Um 1945 wurde die gesamte Anlage kriegsbedingt völlig zerstört und auch nicht wieder aufgebaut. Somit war das der Stadt Berlin gehörende Gelände in den ersten Nachkriegsjahren ungenutztes Trümmergelände.

Als Bedarf nach Schulraum bestand, erinnerte man sich wieder des Geländes. Um 1963 entstand auf dem Werkstattgelände die heute noch bestehende "Waldenburg-Oberschule"

Näheres zu den Tunnelanlagen zwischen U-Bhf. Innsbrucker Platz und Werkstatt: Siehe Artikel über blinde Tunnel

Lageplan der ehemaligen Betriebswerkstatt Innsbrucker Platz

Die Werkstatt selbst:

Das gesamte Werkstattgelände wurde so angelegt, dass zu den angrenzenden Straßen ein Geländestreifen von 25 Metern verbleibt. Hierdurch bleibt wertvolles Bauland für eine zukünftige Blockrandbebauung erhalten. Die Werkstatt ist durch einen eingleisigen Tunnel mit dem Streckennetz verbunden, neben der eigentlichen Werkstatthalle befand sich die zugehörige Rampe, über die die Züge das Geländeniveau erreichen. zunächst erreichen die Züge eine Verschiebegleisanlage. Erst in Gegenrichtung, also zum Tunnelmund hin, erreichen die Wagen den Werkstattkomplex. Die Halle selbst umfasst fünf nebeneinander liegende Gleise, von denen jedes zwei Wagen aufnehmen kann. In dieser Halle können kleine Wartungsarbeiten vorgenommen werden, hierzu erhielten alle Gleise Wartungsgruben. Neben dieser Halle befindet sich ein angeschlossener Hallenkomplex mit zwei weiteren Gleisen. Hier waren die umfangreicheren Arbeiten möglich, so war die große Halle derart ausreichend dimensioniert, dass die Wagen von den Gleisen gehoben werden konnten. Hinter dieser Halle befand sich eine weitere Halle. In dieser Halle war die Werkstatt für Wagenkästen untergebracht. Zusätzlich gab es noch Nebenräume für eine Ankerwickelei und Klempnerei, eine Schmiede, eine Tischlerei und Sattlerei. Angegliedert waren noch Räumlichkeiten für das leitende Personal.

Ein Nebengebäude beherbergte die Sozialräume und den Pförtner. Hinter diesem Gebäude wiederum befand sich einst das Umformerwerk.

In späteren Jahren begann sich in diesem Bereich die Bebauung zu schließen. Um die Störungen durch Lärm zu minimieren, wurde ein Tunnel südlich der Werkstatt gebaut: Der Otzentunnel. In diesem Tunnel fanden seither die Umsetzfahrten von der Strecke in die Halle und zurück statt.

Haupt- und Betriebswerkstatt Grunewald

Diese ausgedehnte Werkstattanlage ist heute allein für das gesamte Kleinprofilnetz, also für über 500 Kleinprofilwagen zuständig.

Nach 1908 zeigte sich, dass die damals einzige vorhandene Werkstattanlage an der Warschauer Brücke für die alleinige Unterhaltung des ständig wachsenden Wagenbestands nicht ausreichte. Eine Erweiterung war aus Platzgründen nicht möglich. Die Hochbahngesellschaft war nun in der Situation, eine neue Betriebwerkstatt bauen zu müssen, eine Werkstatt auf einem geeigneten großen Gelände, möglichst nahe an einer U-Bahnstrecke. Ein solches Gelände mit 14 ha Umfang bot sich westlich des damals neuen Stadtteils Westend in Charlottenburg. Seit 1908 ist die Westendlinie zum damaligen Reichskanzlerplatz in Betrieb und schon damals gab es die Überlegung, diese Linie Richtung Ruhleben/Spandau zu erweitern. Sie würde also dieses Gelände berühren. Daher begann man noch im selben Jahr mit dem Bau eines zweigleisigen Streckentunnels unter der Reichsstraße bis hin zur Schwarzburgallee (heutige Olympische Straße). Hinter der Hamburger Bahn sollte die U-Bahn zu Tage treten und das Werkstattgelände erreichen.

Um 1908 wurde mit dem Bau der Werkstattanlage begonnen. Baulich war die Anlage gegen 1911 fertig. Es wurde zunächst ein Werkstattgebäude von über 7000 qm Grundfläche erbaut, eine Eisenfachwerkhalle mit Mauerwerksausfachung. Hier waren die umfangreichen Instandsetzungen möglich. Diese Werkstatt verfügte über ein Zufahrtgleis, dass an einer Schiebebühne endete. Über die Schiebebühne waren insgesamt 26 Hallengleise erreichbar, wovon 16 Gleise über Wartungsgruben verfügten. Sieben Gleise führten in die separate Lackiererei. Hinter den Gleisenden befanden sich zum Teil kleine Drehscheiben, mittels der Drehgestelle umrangiert werden konnten. Hierzu befand sich am Hallenkopf ein verbindendes Gleis. Es handelte sich hierbei um einen Teilausbau: Die Halle hätte bei Vorliegen der Voraussetzungen um das Doppelte verlängert werden können, womit sich die Gesamtkapazität der Hauptwerkstatt verdoppelt hätte. Dieser Ausbau fand nie statt, es kam alles ganz anders.

Neben der Hauptwerkstatt entstand ein dreigeschossiges Verwaltungsgebäude, in dem neben Geschäftsräumen auch Dienstwohnungen untergebracht waren. Zusätzlich entstand ein zweigeschossiges Dienstgebäude mit einem Wasserturm. Im Dienstgebäude waren Speiseräume, Umkleide-, Wasch- und Duschräume untergebracht. Sie waren für 250 Beschäftigte dimensioniert. Ferner entstand ein Kesselhaus mit der Zentralheizung und ein Holzlagerschuppen sowie eine Trafostation.

Nördlich der Hauptwerkstatt entstand eine Abstellhalle für etwa 100 Wagen mit insgesamt 12 Gleisen, die alle über Wartungsgruben verfügten. Wiederum nördlich dieser Halle gab es damals noch reichlich unbebautes Land, das zur Gesamtanlage gehörte. Hier war der spätere Bau weiterer Wagenhallen vorgesehen. Zum Tunnelmund hin entstand die Bahnmeisterei mit ausreichendem Platz zum Lagern von Schwellen und dergleichen mehr.

Im November 1912 begann die Überführung der Maschinen und Umquartierung der Mitarbeiter von der Warschauer Brücke. Am 21. Januar 1913 konnte die neue Werkstatt Grunewald die Arbeit aufnehmen.

Wichtigstes Merkmal dieser Anlage war, dass die Züge die Werkstatthallen ohne Umsetzfahrten direkt erreichen konnten. Hierdurch hatte diese Anlage Vorbildcharakter für zukünftige vergleichbare Anlagen, zum Beispiel bei der Nord-Süd-Bahn und der Hamburger Hochbahn.

In den 20er Jahren begann die Hochbahngesellschaft, die Werkstattanlage zu erweitern: 1924/25 entstand auf dem nördlichen bislang ungenutzten Freigelände die Wagenhalle II, die wie die Wagenhalle I ebenfalls 100 U-Bahnwagen beherbergen konnte.

1926 entstand direkt angrenzend die Wagenhalle III mit ebenfalls 12 Gleisen und schließlich 1927 die Wagenhalle IV mit 16 Gleisen. Insgesamt konnten nun etwa 450 U-Bahnwagen wettergeschützt untergebracht werden. Nur die Halle I wurde für Werkstattarbeiten genutzt, die neuen Hallen dagegen dienten ausschließlich zum Abstellen von U-Bahnzügen.

Im Laufe der Jahre wurde die Werkstattanlage weiter vervollkommnet:

1931 wurde ein neues Stellwerk fertiggestellt: Ein Hebelstellwerk mit einem rund 14 Meter langen Stelltisch: Die größte Anlage dieser Art in Europa.

1935 kamen zwei elektrische Hebeanlagen zum Abheben von Wagenkästen hinzu. 1938 erfolgte der Einbau einer Großteile-Waschanlage. Eine Spurkranzschweißmaschine wurde 1940 angeschafft.

Während in der Vorkriegszeit bis zu 1000 Mitarbeiter im 3-Schichtbetrieb beschäftigt waren, sank das Arbeitsaufkommen mit Kriegsausbruch 1939 rapide ab. Verantwortlich waren Personal- und Materialmangelerscheinungen.

Der Krieg hinterließ seine Spuren: Am 3. September 1943 wurde die Hauptwerkstatt bei einem Fliegerangriff getroffen. Sie wurde hierbei völlig zerstört und brannte aus.

Noch während des Krieges begann man damit, unter primitivsten Bedingungen eine behelfsmäßige Hauptwerkstatt in den erhaltenen Wagenhallen I und II aufzubauen. Umfangreiche Umbauarbeiten waren hierfür notwendig. Einige der wertvollen Maschinen blieben erhalten und konnten aus der Ruine der Hauptwerkstatt geborgen werden. An eine Neubeschaffung von Maschinen war damals nicht zu denken.

Am 7. Mai 1945 nahm eine kleine Gruppe von Mitarbeitern die Arbeit wieder auf. In freiwilligen Arbeitseinsätzen nach Dienstschluss wurden die Hallengebäude wieder instandgesetzt.

Der Wiederaufbau war erst gegen 1950 abgeschlossen. Die alte Hauptwerkstatt gab es nicht mehr, die Ruinen wurden beseitigt. Aus dem Provisorium in den Hallen I und II ist eine Dauereinrichtung geworden. 1952 zog die Betriebswerkstatt, ursprünglich in der Halle I untergebracht, in die Halle III um.

Mit der Beschaffung der neuen A3-Züge ab 1960 konnte die Organisation der Arbeitsabläufe deutlich gestrafft werden. Dies führte 1968 dazu, dass die Betriebwerkstatt Krumme Lanke geschlossen werden konnte. Die bislang dort getätigten Arbeiten wurden nun ebenfalls von der Werkstatt Grunewald übernommen.

1977-81 wurde die Hauptwerkstatt erneut umgebaut. Außerdem erhielt die Halle IV eine vollautomatische Waschanlage, wobei ein zu waschender U-Bahnzug von einem Roboterwagen gezogen wird. In Halle III wurde zu diesem Zeitpunkt eine Unterflur-Radsatzdrehmaschine beschafft.

Auf dem Gelände der im Krieg zerstörten Hauptwerkstatt entstand das U-Bahnausbildungszentrum.

Lageplan der Betriebs- und Hauptwerkstatt Grunewald

Heute ist diese Werkstätte für die Wartung aller Kleinprofil-Wagen der BVG verantwortlich. (Linien U1, U12, U15, U2, U4)

Thielplatz

Als im Oktober 1913 die Wilmersdorf-Dahlemer Strecke eröffnet wurde, entstand an dessen Endbahnhof, dem Bahnhof Thielplatz, eine Abstellhalle. Über diese Anlage ist relativ wenig bekannt, da sie bereits 1929 wieder geschlossen und abgerissen wurde. Es ist daher möglich, dass dort auch kleinere Untersuchungen und Revisionen vorgenommen wurden.

Heute befinden sich auf diesem Areal Einrichtungen der Freien Universität Dahlem

Betriebswerkstatt Krumme Lanke

Im Jahre 1929 nahm die Werkstatt Krumme Lanke die Arbeit auf. Sie wurde zusammen mit der U-Bahnstrecke von Thielplatz bis zur Krummen Lanke gebaut. Ihre Aufgaben bestanden im wesentlichen in der Wartung der auf dieser Strecke eingesetzten Züge.

Im Jahre 1968 wurde diese Werkstatt stillgelegt und das Personal von der Werkstatt Grunewald übernommen. Seither dient diese Halle nur noch zum nächtlichen Abstellen von Zügen.

Werkstattgleis am Rosa-Luxemburg-Platz

Beim Bau der Nordringstrecke zwischen 1910 und 1913 entstand hinter dem damaligen Bahnhof "Schönhauser Tor" eine eingleisige Kehrgleisanlage. Sie hatte betrieblich niemals eine Funktion, etwa dass dort Verstärkerzüge ausgesetzt wurden. Vermutlich war sie nur für schadhafte Züge bzw. Ersatzzüge vorgesehen. Reguläre Einsetzer wurden am benachbarten Alexanderplatz zwischengeschaltet.

Nach dem Krieg fiel dieser Abschnitt der Linie A (Pankow - Thälmannplatz) der BVG-Ost zu. Nach dem Mauerbau im Jahre 1961 war die BVG-Ost auf jedes Kehrgleis angewiesen, um in den Nächten Züge abstellen zu können. Zwar konnten die Züge dieser Linie seit 1952 mittels des Klostertunnels in Friedrichsfelde gewartet werden, doch eine betriebsnahe Werkstatt an der Strecke fehlte völlig. Für die BVG-Ost war dies ein erhebliches Problem, wenn es um kleine Wartungsarbeiten an den Zügen ging.

Im Sommer 1971 wurde aus diesen Gründen das kleine Kehrgleis am Bahnhof Luxemburgplatz umgebaut: Es erhielt eine Wartungsgrube sowie seitliche Wände zu den beiden Betriebsgleisen hin. Es entstand auf dieses Art eine kleine Betriebswerkstatt, ausreichend für einen Vierwagenzug. Diese "Werkstatt" wurde im Juli 1971 in Betrieb genommen. Hier nun konnten Wartungsarbeiten ausgeführt werden, ohne den Zug erst nach Friedrichsfelde transportieren zu müssen. Allen Beteiligten war klar, dass dies nur ein Provisorium sein konnte, der Bedarf nach einer "richtigen" Werkstatt war nach wie vor gegeben. Doch die ökonomischen Verhältnisse in der DDR ließen den Bau einer Werkstatt in Pankow an der Linie A erst Anfang der 90er Jahre möglich werden. Doch da wurde sie nicht mehr gebraucht...

Mit der Wiedervereinigung des Netzes im November 1993 wurde die Werkstatt am Luxemburgplatz nutzlos und ihre Aufgaben wurden wieder von der Werkstatt Grunewald im Westen Berlins übernommen. In der Folgezeit wurde die Werkstatt aufgelöst und zu einem normalen Kehrgleis zurückgerüstet.

Geplante Werkstatt an der Granitzstraße

Seit 1972 besaß die BVG-Ost am Rosa-Luxemburg-Platz ein Revisionsgleis zur Wartung der auf der Linie A eingesetzten Kleinprofilzüge. Umfangreichere Überholungen aber fanden weiterhin in der Werkstatt Friedrichsfelde statt. Seit den 80er Jahren gab es zunehmend Überlegungen, die Linie A von dem damaligen Endbahnhof "Pankow (Vinetastraße)" bis zum S-Bahnhof Pankow zu verlängern.

Dies sollte nur der erste Abschnitt einer vorgesehenen Verlängerung bis nach Niederschönhausen sein. Wesentlicher Grund der Verlängerung aber war nicht die U-Bahn als Selbstzweck zur besseren (und sinnvollen) Anbindung Pankows, sondern die Erschließung eines ausgedehnten Areals an der Granitzstraße entlang des Pankower Rangierbahnhofs. Dieser Bau wurde deshalb in den 80ern aktuell, weil die Werkstatt Friedrichsfelde bis Ende der 80er Jahre selbst an ihre Kapazitätsgrenzen stoßen würde, was durch die massive Verlängerung der Linie E nach Hönow zu begründen ist: Der wesentlich erweiterte Wagenpark der Linie E würde die Kapazität der BW Friedrichsfelde vollends ausnutzen, für die Kleinprofil-Wagen der Linie A wäre kein Platz mehr. Dies wurde den Verantwortlichen klar, daher wurde auf den Bau einer eigenen Werkstatt für die Linie A gedrängt.

Die Anlage selbst sollte etwa 1,5 km lang und zwischen 15 und 44 Meter breit sein. Hinter dem damaligen Endbahnhof Pankow (Vinetastr.) befand sich seit 1930 eine viergleisige Abstellanlage, die in Höhe der Binzstraße ihr Ende fand. An dieser Stelle sollte ein weiteres viergleisiges Tunnelstück anschließen. Bis zur Borkumstraße sollte die Anlage reichen, erst an dieser Stelle sollte sich der Tunnel teilen: Die äußeren Gleise waren für eine Fortführung in Richtung Bahnhof Pankow vorgesehen, wobei das östlichste Gleis gesenkt werden sollte. Die inneren beiden Gleise sollten ansteigen und nach Osten abschwenken und in Höhe der Kissingenstraße das gemeinsame Tunnelbauwerk verlassen, in dem das östlichste Gleis (nach Pankow) überquert werden sollte. Genau in dieser Form wurde der Streckentunnel mittlerweile erstellt, selbst die Ausfädelung ist heute vorhanden.

Nordwestlich der Straßeneinmündung Granitz-/ Kissingenstraße sollte der Tunnelmund der mittlerweile knapp unter dem Straßenpflaster gelegenen Tunnelausfädelung erstellt werden. Die Gleiskrümmung war an dieser Stelle derart fortgeschritten, dass der U-Bahntunnel parallel zur Bernauer S-Bahnstrecke und somit zur Granitzstraße liegt. Hier beginnt das eigentliche Werkstattgelände mit einer Breite von etwa 15 Metern. Es folgt eine Rampe, mittels der die beiden Zufahrtsgleise das Geländeniveau erreichen würden. In Höhe der Neumannstraße weitet sich die Anlage auf über 40 Meter auf und es hätten sieben Abstellgleise Platz gefunden. In Höhe des Miltenberger Weg sollte eine geschlossene Wagenwaschanlage Platz finden. Ebenso sollte an jener Stelle das Stellwerk angeordnet werden. In Höhe der Karlstadter Straße hätten die Abstellgleise geendet und das Gelände sich auf etwa 14 Meter verjüngt. Erst hier sollte das eigentliche Werkstattgelände beginnen: Dort auf dem sich wieder zunehmend aufweitenden Gelände sollte die 150 Meter lange und 48 Meter breite Werkstatthalle anschließen. Sie hätte fünf Gleise erhalten. Außerdem war eine 78 Meter lange und 18 Meter breite Reparaturhalle vorgesehen. Das daran anschließende Ende der Anlage bildet ein Übergabegleis zur Deutschen Reichsbahn an der Prenzlauer Promenade. Zusätzlich waren ein Heizhaus, sowie ein sechsgeschossiges Sozialgebäude vorgesehen. Dieses Gebäude wurde sogar erstellt und wird heute von der Deutschen Bahn genutzt.

Während der Detailplanungen an dieser Werkstatt kam es zu Einsparmaßnahmen. Diesen Maßnahmen sollte die doppelgleisige Zufahrt zum Werkstattgelände zum Opfer fallen. Nach überarbeiteter Planung sollte nur eine eingleisige Zufahrt übrig bleiben.

Ende 1988 wurde mit den bauvorbereitenden Maßnahmen begonnen, im Laufe des Jahres 1989 begannen die Vorbereitungen (Leitungsverlegungen) in der Berliner Straße, also über dem zukünftigen Tunnel. Kurze Zeit während der Grenzöffnung im November 1989 stand das gesamte Projekt in Frage, da nun wieder die Verbindung zum Westnetz eine gewisse Aktualität erreichte. Dennoch begannen am 5. April 1990 die Ausschachtungsarbeiten in der Berliner Straße: Der Magistrat beschloss in der Zwischenzeit den Weiterbau der U-Bahn von Vinetastraße bis zum Ossietzkiplatz, also nicht mehr nur als rein interne Werkstattanbindung, sondern als reguläre U-Bahnverlängerung um drei Bahnhöfe! ("Bf. Pankow", "J.-R.-Becher-Str." und "Ossietzkiplatz")

Während der Rohbauarbeiten unter der Berliner Straße geriet das Werkstattprojekt endgültig ins Schwanken, weil sich zwischenzeitlich die Anbindung der Linie A an das Westnetz abzeichnete. Dennoch sollte das Baulos 10 (bis zur Borkumstraße) bis November 1993 fertiggestellt werden, um ausreichend Abstellmöglichkeiten für insgesamt 112 Kleinprofilwagen zu schaffen. Im Februar 1992 beschloss der Berliner Senat den Weiterbau der U-Bahn nur noch bis Bahnhof Pankow, aber zu diesem Zeitpunkt war der Bau der Werkstatt Granitzstraße noch nicht völlig verworfen. Die Planungen berücksichtigten nach wie vor noch eine Streckenausfädelung zur Werkstatt. Wenig später war die Werkstattplanung gestrichen, die Streckenausfädelung aber war definitiv geplant und wurde nun auch nicht mehr aus den Bauplänen dieses Bauloses entfernt.

Die U-Bahnwerkstatt Granitzstraße dagegen ist endgültig aus den Planungsunterlagen verschwunden.