Ein kleiner Exkurs:
Signale bei der U-Bahn

Die wichtigsten Signalbegriffe der Berliner U-Bahn.

Es gibt Leute, die behaupten: "Das kann ja nicht so schwer sein mit den Signalen, da gibt's ja nur Rot und Grün".

Das stimmt so nicht. Die Fahrer bei der Berliner U-Bahn haben eine ganze Menge verschiedener Signale zu interpretieren. Die "wichtigsten" Signale und ihre Bedeutung soll hier erläutert werden. Insgesamt gibt es 53 Signalbegriffe, die alle hier aufzuzählen würde zu weit führen.

Zunächst muss man mal das Rechtliche betrachten: Die U-Bahn gibt es vom Gesetzgeber her gar nicht. Es gibt eine Eisenbahn und eine Straßenbahn. Beide haben eine unterschiedliche Gesetzgebung. Die Eisenbahn im Sinne des Gesetzes ist die "Große" Bahn, zu der zum Beispiel auch die Berliner S-Bahn gezählt wird. Diese Verkehrsmittel sind rechtlich geregelt in der EBO, der Eisenbahn-Betriebsordnung. Die Berliner U-Bahn dagegen wird rechtlich als Straßenbahn angesehen und richtet sich nach der BOStrab, der Betriebsordnung Straßenbahn.

Untergeordnet unter diesem Gesetzeswerk gibt es eine Reihe weiterer Verordnungen, nach denen der U-Bahnbetrieb zu funktionieren hat: Das sind im einzelnen die "Dienstvorschriften U-Bahn" (DVU) und das Signalbuch U-Bahn (SBU). Und mit diesem SBU wollen wir uns jetzt ein wenig genauer beschäftigen.

Signale haben eine exakt definierte Bedeutung, die unmissverständlich ist. Jedem, der im Fahrdienst eingebunden ist, wurden diese Signalbedeutungen eingebleut.

Die Hauptsignale

Hp 0

Definition: Halt.
Der Fahrsperrenauslöser ist wirksam. Bedeutet: Überfährt ein Zug dieses Signal, wird sofort die Zwangsbremsung eingeleitet.

Hp 1

Definition: Fahrt
Die für die Strecke zugelassene Höchstgeschwindigkeit und Geschwindigkeitssignale sind zu beachten.
Bedeutet: Wenn nichts anderes angekündigt ist, darf hier mit der zulässigen Höchstgeschwindigkeit gefahren werden.
Diese kann aus den verschiedensten Gründen heruntergesetzt sein. Dies regeln Vorschriften oder Geschwindigkeitssignale (Tempolimits)

Hp 2

Definition: Fahrt mit höchstens 40 km/h
Bedeutet: Wenn nichts anderes angekündigt ist, darf hier mit der Höchstgeschwindigkeit von 40 km/h gefahren werden.

HP 3

Definition: Fahrt mit höchstens 25 km/h
Bedeutet: Wenn nichts anderes angekündigt ist, darf hier mit der Höchstgeschwindigkeit von 25 km/h gefahren werden.

HP 4

Definition: Fahrt mit höchstens 25 km/h in ein Gleis, das teilweise besetzt sein kann.
Bedeutet: Wenn nichts anderes angekündigt ist, darf hier mit der Höchstgeschwindigkeit von 25 km/h gefahren werden. "Im Zielgleis ist die Fahrweise den Sichtverhältnissen anzupassen." Bedeutet: Es kann sein, dass sich in diesem Gleis ein weiterer Zug befinden könnte (zum Beispiel in einem Kehrgleis).

So 3

Definition: Kennzeichnung des Standortes von Hauptsignalen
Bedeutet: Auf der freien Strecke befindet sich dieses Signal an den Tunnelwänden kurz vor einem Hauptsignal oder ist direkt an einem Hauptsignal befestigt. Früher war es üblich, dass sich dieses Signal an den Wänden im Bereich des Wagendachs in horizontaler Form befand. Der Sinn war und ist, dass hiermit aus Entfernung ein (möglicherweise erloschenes) Hauptsignal als solches erkannt wird.

Zusatzsignale

Zs 1

Ersatzsignal

"Zustimmung zur Vorbeifahrt am Halt zeigenden oder erloschenen Stellwerkssignal, Fahrt mit höchstens 20 km/h
Bedeutet: Der Fahrer fährt ab hier "auf Sicht" mit HÖCHSTENS 20 Km/h.

Die Vorankündigungssignale

Hierzu das SBU:
"Ein Vorankündigungssignal kündet den Signalbegriff des zugehörigen Hauptsignals an." Bedeutet: Hauptsignale sind nicht immer von weitem erkennbar. Es kann in einem Tunnel hinter einer Kurve verborgen sein und ist daher u. U. erst spät erkennbar. Aus diesem Grunde gibt es Vorankündigungssignale. Sie sind so platziert, dass der Zugfahrer seine Fahrweise entsprechend anpassen kann, bevor er das zugehörige Hauptsignal erreicht. Vorankündigungssignale sind stets in Höhe des Wagenfußbodens angeordnet.

V 0

Am folgenden Hauptsignal ist "Halt" (HP 0) zu erwarten.
Bedeutet: Vorsicht! das folgende Hauptsignal ist rot.

V 1

Am folgenden Hauptsignal ist Fahrt zu erwarten

V 2

Am folgenden Hauptsignal ist Fahrt mit Geschwindigkeitsbeschränkung zu erwarten

Schutzsignale

Sh 0

Sofort halten! - Gefahr -

Das ist ein sogenanntes "Bahnsteig-Notsignal". Es kann zum Beispiel mit den Nothalt-Griffen von Fahrgästen ausgelöst werden. Die Nothalt-Griffe, sie sehen aus wie Notbremsen im Zug, befinden sich auf jedem Bahnsteig, meist in der Nähe der SOS-Säulen. Daher befindet sich dieses Signal vor der Bahnhofseinfahrt und etwa 80 Meter hinter der Bahnhofsausfahrt.

Außerdem befindet sich dieses Signal vor Wehrkammer- und Schutztoren. "Mit Entriegelung der Wehrkammer- und Schutztore leuchten die Wehrkammer-Notsignale vor den Toren auf."
Alternativ kann auch das Sh 2 Anwendung finden, das nur aus einem roten Licht besteht.

Sh 2
Schutzhalt

 
oder 

(Rote Tafel mit weissem Rand)

Definition: Halt
Bedeutet: Der Zug darf den folgenden Gleisabschnitt nicht befahren. Das Signal wird angewandt: Zur Kennzeichnung eines wegen Bauarbeiten gesperrten Gleisabschnittes oder zur Kennzeichnung geschlossener Hallentore. Bei Bauarbeiten oder aus sonstigen Gründen muss das Schild etwa 100 Meter vor der Gefahrenstelle unmittelbar neben oder im Gleis aufgestellt sein. (Zur Einhaltung der sogenannten "Schutzstrecke", in der ein Zug zum Stehen kommen kann)
Ausserdem können in dieser Form abgestellte Züge gesichert sein.

Sh 7a
Haltetafel

Dieses Signal befindet sich unter anderem in jedem U-Bahnhof an der Stelle, wo der Zugfahrer mit der Zugspitze zum stehen kommen soll. Im Großprofil ist es meist an der Stromschiene befestigt.

Sh 7a
Alternative

In einigen Bahnhöfen kann der vorgeschriebene Halt der Zugspitze variieren. Dies ist sinnvoll bei kürzeren Zügen. Die Zahl gibt den Halt eines Zuges mit entsprechender Wagenzahl an.

Sh 7b

Haltetafel hinter der Ausfahrt
Kennzeichnung der Stelle, an der der Zug den Bahnsteig mit allen Wagen verlassen hat.
Dieses Signal steht im Tunnel etwa 100 Meter hinter der Bahnhofsausfahrt.

Abfertigungssignale

A 2

Ein weißes Blinklicht

Definition: Türen schließen, abfahren
Bedeutet: Der Zugfahrer hat SOFORT die Türen zu schließen und abzufahren. Hierbei ist das Signal so lange zu geben, bis der Zug mit der Zugspitze an diesem Signal vorbei ist. Ansonsten hat der Zugfahrer wieder anzuhalten. Im Alltag gibt es dieses Signal heute nicht mehr, da sich die Zugfahrer selbst abfertigen.

Früher war es bei den Zügen der BVG-West möglich, einfach los zu fahren, die Türen schlossen dann selbsttätig während des Anzuges. Dies wurde im Alltag von vielen Zugfahrern verbotenerweise praktiziert. Heute dagegen geht das nicht mehr, da sich der Zug mit nicht verriegelten Türen nicht in Bewegung setzt.

Früher gab es noch einen Zugbegleiter bei der U-Bahn. Er hatte sich zur Abfertigung in Sichtverbindung zum Zugfahrer zu stellen. Wenn der Fahrgastwechsel abgeschlossen war, hatte er "FERTIG!" zu sagen. Nach dem die Türen verschlossen waren hob er die grüne Kelle und sagte "ABFAHREN" und stieg selbst zu.
Den Begleiter gibt es nicht mehr, diese Aufgabe kann heute ein Zugabfertiger übernehmen. Hierbei hat er nur die grüne Kelle zu heben, woraufhin der Zugfahrer die Türen schließt und unmittelbar losfährt.

Geschwindigkeitssignale/ Tempolimits

Wie im Straßenverkehr gibt es auch bei der U-Bahn genau definierte Geschwindigkeitsbeschränkungen. Oben war zu lesen, dass Signalbilder ein Tempolimit bestimmen können. Unabhängig davon gibt es weitergehende Limits. Sie haben mit den Signalbildern von oben nichts zu tun. Gebietet ein Geschwindigkeitssignal eine langsamere Fahrweise als das letzte Hauptsignal, ist immer die niedrigere Geschwindigkeit maßgebend. Also: Wenn das Hauptsignal HP 2 zeigt (Fahrt mit 40 km/h), dagegen aber ein Geschwindigkeitssignal (G 2a) 25 km/h vorschreibt, darf nur mit 25 km/h gefahren werden, und zwar solange bis G 2a durch G 3 aufgehoben wird.

G 1a

Ankündigung einer Geschwindigkeitsbeschränkung

Die Zahl gibt die zu erwartende Geschwindigkeitsbeschränkung in km/h an. Das Signal steht in der Regel ca. 100 Meter vor dem langsam zu befahrenden Abschnitt.
Bedeutet: Das Signal weist den Fahrer darauf hin, dass in Kürze eine Geschwindigkeitsbeschränkung zu erwarten ist.

G 2a

Beginn der Geschwindigkeitsbeschränkung

Die Zahl gibt die Geschwindigkeit in km/h an, die nicht überschritten werden darf.
Bedeutet: Ab dieser Stelle ist die Geschwindigkeitsbeschränkung wirksam. Sollte ein Hauptsignalbild ein niedrigeres Tempo vorschreiben, ist jenes zu beachten.
Also: G2 a sagt beispielsweise 40 km/h, HP 3 dagegen 25 km/h, ist mit 25 km/h zu fahren. Wie bereits erwähnt: Das niedrigste vorgeschriebene Tempo hat Gültigkeit!

G 3

Ende der durch G 2a angezeigten Geschwindigkeitsbeschränkung

Bedeutet: Dieses Signal steht ca. 100 Meter hinter dem langsam zu befahrenen Streckenabschnitt und hebt die Beschränkung auf. Geschwindigkeitsbeschränkungen durch Hauptsignale aber behalten ihre Gültigkeit!

Generelle Tempolimits

Auf den Strecken der Berliner U-Bahn sind nachfolgende Fahrtgeschwindigkeiten zugelassen. Örtlich gibt es weitergehende Beschränkungen.

Es gelten folgende Limits:

U1 und U15: Grundsätzlich 60 km/h
Zwischen Nollendorfplatz und Schlesisches Tor: 50 km/h (Wegen Hochbahn)

U2: grundsätzlich 60 km/h
Zwischen Vinetastraße und Bülowstraße 50 km/h (Wegen Hochbahn und enger Kurvenradien in der Innenstadt.)

U4: 60 km/h

U5: 60 km/h

U6: grundsätzlich 60 km/h
Zwischen Reinickendorfer Straße und Kochstraße 50 km/h (wegen der zum Teil sehr schlechten Gleise in der ehemaligen Transitstrecke)

U7: grundsätzlich 70 km/h
Zwischen Hermannplatz und Grenzallee 60 km/h (viele kurze aber heftige Kurven)
Aktuell: Es ist im Gespräch, einige Streckenabschnitte auf der U7 für 80 Km/h frei zu geben. Diese Geschwindigkeit erreichen allerdings nur die Drehstrom-Züge (ab F-79.3).

U8: grundsätzlich 70 km/h
Zwischen Gesundbrunnen und Leinestraße 50 km/h (viele Kurvenradien auf der alten GN-Bahn und siehe auch Linie 6!)

U9: 70 km/h
keine eingeschränkten Limits, da weitgehend geradlinige Streckenführung.

Stand: 1994

Zugsignale

Um eines klar zu stellen: Die Lampen vorn am Zug sind keine "Scheinwerfer" sondern "Signale". Demzufolge sind sie auch nur als bessere Lampen konstruiert, zur Sicht des Zugfahrers im Tunnel aber ehr ungeeignet.

Z 1

Definition: Kennzeichnung der Zuspitze
(Drei Lichter, wobei das obere Licht in aller Regel durch das Zugschild ersetzt ist.)

Z 2

Definition: Kennzeichnung des Zugschlusses
(zwei rote Lichter)

Z 6

Definition: Kennzeichnung eines durchfahrenden Zuges
(Ein grünes Licht an der Zuspitze)
Bauartbedingt kann das grüne Licht im Zugschild angeordnet sein.

Das historische Signal

A 5

Abfertigungstafel
(blinkend beleuchtet)

Sobald dieses am Bahnsteigende befindliche Signal aufblinkt, hat der Zugbegleiter den Zug abzufertigen und den Abfahrauftrag an den Fahrer zu übermitteln.
Dieses Signal gab es nur bei der BVG-Ost. Allerdings gab es dieses Signal auch am Bahnhof Friedrichstraße, dem einzigen BVG-West-Halt in Ost-Berlin, und somit war es auch für Fahrpersonal der BVG-West von Belang.

Hintergrund:
Normalerweise wurde der U-Bahnzug im Bahnhof Friedrichstraße vom Bahnsteigpersonal abgefertigt. Das Bahnsteigpersonal stammte von der BVG-Ost. Nun konnte es aber passieren, dass der Bahnhof personell nicht besetzt war. In diesem Falle, was öfters vorkam, hatte der Zugbegleiter den Zug abzufertigen. Noch bis 1990 mussten die Züge auf der Transitstrecke durch Ost-Berlin immer mit einem Begleiter besetzt sein.

Das gelbe "F"

Dieses Zeichen ist kein Signal im Sinne des Signalbuchs U-Bahn, es ist dennoch allgegenwärtig. Dieses Zeichen weist Betriebsbedienstete darauf hin, dass sich in nächster Nähe dieses Zeichens ein Fernsprecher oder ein Fernsprech-Anschluss befindet. Auf der freien Strecke befindet sich ein Fernsprechanschluss oder Fernsprecher in Abständen von etwa 100 Meter. Über diesen Fernsprecher kann der Nutzer die Fernsprechzentrale erreichen, die nötigenfalls zur VUM (Verkehr - U-Bahn - Meldestelle) weiterverbinden kann.

Kasten mit der Aufschrift
"Hilfskabel"

Ein Hilfskabel befindet sich stets in der Nähe von Weichen mit den damit verbundenen möglicherweise langen Stromschienenlücken. Es kann passieren, dass ein kurzer U-Bahnzug in solch einem Stromschienen-losen Abschnitt liegen bleiben kann. Dieser Zug ist dann stromlos. Um den Zug wieder mit Fahrstrom zu versorgen, wird das Hilfskabel an der Stromschiene und am Stromabnehmer befestigt. Aus diese Weise erhält der Zug wieder Fahrstrom und kann die Stromschienenlücke verlassen.