Das historische Dokument:
Die Wiederingangsetzung der U-Bahn im Jahre 1945
Von Dipl.-Ing. Rudolf Berger, Berlin
Aus "Straßen- und Tiefbau" Heft 11/1948
Die Schäden, die der Krieg der Berliner U-Bahn zugefügt hat, kann man nach dem Stande vom Mai in drei Hauptgruppen teilen:
- das eingedrungene Wasser
- Schäden an Bauwerken und Brückenbauten, also gewissermaßen am Unterbau und
- Schäden am Oberbau der Gleisanlagen.
Nicht berücksichtigt sind dabei die Zerstörungen von Wagenhallen, Betriebswerkstätten und Umformerwerken, soweit sie nicht unmittelbar neben dem Tunnel liegen. Bei den einzelnen Gruppen soll jeweils der größte Notstand gezeigt werden, sowie der Beginn und die Art, ihn zu beheben, damit zunächst der Betrieb aufgenommen werden konnte und schließlich die endgültige Beseitigung der Schäden.
1. Wassereinbruch
Die wichtigste Aufgabe der Wiederingangsetzung des U-Bahnbetriebes, die allen anderen voranstand, war die, das eingedrungene Wasser aus der Untergrundbahn zu schaffen und gleichzeitig zu verhindern, dass weiteres Wasser zulief. Zwei Ursachen sind bei der Feststellung, woher das Wasser kam, auseinander zu halten: Einmal strömte Oberflächenwasser an verschiedenen Stellen des U-Bahnnetzes zu, und zwar bei der Führung der A-Linie unter der Spree zwischen den Bahnhöfen Klosterstraße und Märkisches Museum, dann beim Tunnel unter der Spree, der die Linien D und E verbindet und außerdem beim Verbindungsgang des S-Bahnhofes Friedrichstraße zur Linie C. Andererseits trat Grundwasser dort ein, wo der Tunnel zerstört war. Schließlich lief auch Wasser aus defekten Rohrleitungen zu.
Die Spreeunterfahrung
In der Nacht vom zum waren Fliegerbomben, die wahrscheinlich die neue Mühlendammschleuse treffen sollten, in die Spree gefallen und hatten die Tunneldichtungen der Spreeunterfahrung zwischen den Bahnhöfen Märkisches Museum und Klosterstraße verletzt. Hauptsächlich waren im Tunnel zwei Stellen, eine nach Bahnhof Klosterstraße zu und die andere auf der Seite zum Märkischen Museum, die so undicht waren, dass in Folge des Wasserandranges im Tunnel der Zugverkehr eingestellt werden musste. Da damals an eine ordentliche Instandsetzung wegen der unüberwindlichen Schwierigkeiten, eine trockene Baugrube aus Spundwänden mit Fangedämmen zu schaffen, nicht gedacht werden konnte, wurde der Tunnel mit Unterstützung der Berliner Feuerwehr leergepumpt. Es sollte versucht werden, die Schadensstellen von oben durch Einschlämmen von feiner Asche, Ton oder ähnlichem Material zu dichten. Die Pumpen mussten dabei dauernd laufen, um den Wasserstand im Tunnel unter Schwellenunterkante zu halten. Der Wasserandrang war auf etwa 252 m³/h entsprechend 0,07 m³/sek. geschätzt worden, was prozentual bei einer mittleren Wasserführung der Spree von 10 m³/sek. immerhin 0,7 % ausmacht und bei minimaler Wasserführung von nur 3 m³/sek. in trockener Jahreszeit sogar 2,3 % des Spreewassers.
Die ständig abzupumpenden Wassermengen waren demnach ziemlich groß, so dass sich der Tunnel zwischen Klosterstraße und Märkisches Museum bald auffüllte, als wegen Strom- und Treibstoffmangel im Mai die Pumpen tagelang nicht mehr arbeiteten. Von hier verteilte sich das eindringende Spreewasser entsprechend dem Normalwasserstand von NN + 32,28 m im Oberwasser der neuen Mühlendammschleuse auf die anschließenden Streckenteile der Untergrundbahn nach Westen bis zum Potsdamer Platz, nach dem Osten über den Alexanderplatz bis zum Bahnhof Samariterstraße der E-Linie, wobei auch die D-Linie von Rosenthaler Platz bis südlich Bahnhof Jannowitzbrücke überflutet wurde.
Weitere Schadensstellen
Zur Überflutung trug eine weitere Schadensstelle bei, die sich aus einem früheren Fliegerangriff am ergeben hatte und zwar beim Betriebstunnel unter der Spree, der eingleisig nur dem internen Zugaustausch dient. Dieser so genannte Waisentunnel führt vom Bahnhof Alexanderplatz durch die neue Friedrichstraße unter der Spree entlang zum Bahnhof Neanderstraße. Zwei Taucher der Berliner Feuerwehr stellten über ihm in der Spree einen Trichter von über vier Meter Durchmesser und Tunnelbeschädigungen fest, wodurch sich der verstärkte Wasserzulauf auf der D-Linie erklärt.
In der gleichen Ebene - direkte Zerstörungen - nicht durch Fliegerbomben, sondern durch Sprengungen, liegt eine weitere Ursache für den Wassereinbruch in die U-Bahn. Durch die von deutschen Kommandos gesprengte Unterführung der S-Bahn unter dem Landwehrkanal beim Anhalter Bahnhof brach das Wasser ein und überflutete nicht nur die gesamten Tunnelstrecken der S-Bahn bis zum Stettiner Bahnhof, sondern konnte durch die nördliche Verbindung beim Bahnhof Friedrichstraße in die C-Linie der U-Bahn eindringen und sich von hier nach Norden bis Bahnhof Wedding und nach Süden bis hinter Bahnhof Gneisenaustraße ausdehnen.
Außer dem auf diese Art eingedrungenen Oberflächenwasser, war es das Grundwasser, das an Stellen, wo die Dichtung des Tunnels zerstört war, nach und nach alles überflutete, wobei noch örtlich Wasser aus defekten Rohrleitungen hinzu kam. Da in jenen Tagen des Mai sämtliche Tiefbrunnen der Berliner Brauereien, die sonst den Grundwasserspiegel beeinflussen und sehr tief halten, ausfielen, ebenso viele Brunnen der gleichzeitig ruhenden Tiefbauten, so stieg das Grundwasser in kurzer Zeit an und erreichte schnell einen Stand, der weit über den normalen hinausging.
Ausdehnung der Überflutung
Die größte Ausdehnung des Wassers, das sich in der U-Bahn angesammelt hatte: Von der Berliner Untergrundbahn verlaufen 63,309 km unterirdisch bei einer gesamten Betriebslänge von 80,156 km. Unter Wasser standen rund 19,8 km Tunnelstrecken, die sich zusammensetzten aus:
- A-Linie: 2,765 km
- B-Linie: 0,598 km
- C-Linie: 7,969 km
- D-Linie: 3,296 km
- E-Linie: 5,173 km
Ersoffene U-Bahnstrecken (Mai )
Man kann sagen, dass fast ein Drittel der unterirdischen Bahnstrecken vom Wasser überflutet waren. Auf das gesamte Bahnnetz bezogen, erreicht der Prozentsatz mit 24,7 % immerhin fast ein Viertel der Bahnanlagen.
Die Wassermenge selbst betrug etwa 1 Million Kubikmeter. Im Norden lag die Grenze der zusammenhängenden Wassermassen zwischen den Bahnhöfen Wedding und Leopoldplatz, im Westen beim Bahnhof Potsdamer Platz, da hier die U-Bahn ansteigt und daher das Wasser nicht weiter fließen konnte. Im Verbindungsgang der S-Bahn zur U-Bahn am Bahnhof Friedrichstraße wurde eine Staumauer eingebaut, um zu verhindern, dass weiteres Wasser nach fließen konnte. Ferner waren auf der D-Linie, südlich Rosenthaler Platz, und auf der C-Linie, in Richtung Neukölln, hinter dem Bahnhof Gneisenaustraße, je eine Staumauer gezogen worden, damit nicht die bis dahin trockenen Strecken, die teilweise inzwischen wieder betrieben wurden, unter Wasser gehen konnten. Später, als die Strecken für den Verkehr frei gegeben werden sollten, mussten diese Staumauern wieder abgestemmt werden.
Die Pumparbeiten
Durch den Einsatz von Pumpen aller Art, die unter den denkbar schwierigsten Umständen herbeigeschafft, aufgestellt und in Gang gesetzt worden waren, konnte am damit begonnen werden, die ersoffenen U-Bahnstrecken frei von Wasser zu bekommen. Die hohe Zahl von 58 Pumpen und ihre Verteilung auf alle Strecken mit Wassereinbrüchen mag dazu dienen, die Größe der Schwierigkeiten und den Umfang der Pumparbeiten zu beurteilen. Obwohl häufig Stromausfall und Treibstoffmangel das dauernde Pumpen hemmten, waren schon nach 23 Tagen die in Frage kommenden Tunnelstrecken praktisch vom Oberflächenwasser befreit. Im Durchschnitt waren pro Tag 40.000 Kubikmeter Wasser aus der U-Bahn in die städtische Kanalisation oder in die natürlichen Vorfluter wie Spree und Landwehrkanal gefördert worden. Die Absenkung des Grundwassers musste natürlich für die Tiefbauten nicht nur weiter betrieben, sondern oft sogar noch verstärkt werden, um das Wasser von den Baustellen abzuhalten. Kleinere Senken, die kein Gefälle nach den einzelnen Saugstellen hatten, waren noch für sich allein trocken zu legen. Es war aber nun möglich, an die Schadensstellen der Bauwerke heranzukommen und dort mit den Wiederherstellungsarbeiten zu beginnen.
2. Bauwerke
Die Statistik über die Schäden an der U-Bahn wies am 14./16. April genau 248 aus, von denen 200 gar nicht oder nur behelfsmäßig behoben worden waren. Hierzu kamen noch 40 gezählte Schäden aus dem direkten Kampf in Berlin, wohin auch die Sprengungen durch die eigenen Truppen gehören. Die Schäden zeigen, dass die Schäden der E-Linie im Verhältnis zu ihrer Länge besonders groß waren, während die A-Linie sowohl wie die C-Linie vor allem im Stadtinneren schwer gelitten hatten. Am wenigsten beschädigt wurde die vollständig unterirdisch verlaufende D-Linie, die deshalb auch als erste wieder zweigleisig in Betrieb kam.
Die Schäden wurden danach unterschieden, ob es sich um leichte, mittlere oder schwere handelt. Diese Einteilung sagt aber nichts über die Schwierigkeiten, die bei den einzelnen Schadensteilen zu überwinden waren. Nicht immer war das erste Urteil richtig. Viele schwere Schäden z. B. auf der stark betroffenen E-Linie, wo große Schuttmassen in den Tunnel hineingebracht worden waren, um die Frankfurter Allee mit Personen- und Lastwagen befahren zu können, wurden beseitigt, ohne dass später nochmals Schwierigkeiten auftraten, während Schäden, wie die Undichtigkeit des Tunnels unter der Spree immer wieder neue Aufgaben stellten und noch heute stellen.
Zerstörte Bahnhöfe
Von den Untergrundbahnhöfen waren Stadtpark, Kaiserhof, Hausvogteiplatz und Strausberger Platz, von den Hochbahnhöfen Hallesches Tor, Osthafen und Nollendorfplatz (A-Linie) total zerstört. Bisher konnte nur der Bahnhof Nollendorfplatz wieder hergestellt werden, während beim Bahnhof Hallesches Tor ein Notbahnsteig aus Holz gebaut wurde, so dass der Umsteigeverkehr von der B- zur C-Linie ermöglicht worden ist. Die übrigen zerstörten Bahnhöfe werden noch heute von den Zügen durchfahren.
Wiederherstellung
Die Wiederinstandsetzung des Tunnels als Bauwerk war vor allem dann schwieriger, wenn der Tunnel im Grundwasser lag und die Wände so weit nach unten zerstört waren, dass Brunnen eingebaut werden mussten, um das Grundwasser abzusenken. Die Arbeiten waren zum Teil sehr umfangreich. Da sie sich örtlich genau wie die Pumpen über das ganze Netz verteilten und es den Baufirmen ohnehin an Gerät zur Grundwasserabsenkung und -haltung mangelte, wurden für diesen Zweck Spezialfirmen herangezogen. Ungewiss blieb bei den elektrisch betriebenen Brunnen die Zufuhr von Strom, so dass außerdem für den Notbetrieb Aggregate mit Dieselantrieb zur Verfügung stehen mussten. Es wurde aber geschafft, dass die Baugruben trocken blieben und so die Schal- und Betonierungsarbeiten durchgeführt werden konnten. Schwere technische Probleme waren dabei nicht zu lösen, dagegen fehlte es vor allem an den nötigen Baustoffen: Holz, Eisen, Kies und Zement. Waren die Baustoffe erst herangeschafft, so lief die eigentliche Wiederherstellung meist reibungslos und rasch ab. An manchen Stellen konnten die Arbeiten allerdings nicht vor der Ingangsetzung der U-Bahn beendet werden, so dass sich der Verkehr schon abwickelte, während noch gebaut wurde.
Anschließend an das Betonieren der Wände und Decken wurde der Tunnel gedichtet und, soweit möglich, die darüber liegende Straße verfüllt. Über der E-Linie liegt in der Frankfurter Allee ein besonderer Kanal, in dem städtische Leitungen aller Art verlaufen. Dieser Leitungstunnel, der 1,80 m hoch und genauso breit ist wie der U-Bahntunnel, der hier 7,20 m lichte Weite hat, musste auf Kosten des Tiefbauamtes der Stadt instand gesetzt werden, ehe das Amt an dieser Stelle die Straße wieder herrichten konnte.
Vor Aufnahme des Betriebes auf einer Strecke musste schließlich noch aufgeräumt und der Oberbau der Gleisanlagen in Ordnung gebracht werden.
Da das Militär zuletzt, d.h. vor dem Kampf in Berlin die U-Bahn besetzt hatte, wurden Ausrüstungsgegenstände aller Gattungen, Munition, Waffen, Decken, Mäntel und dergleichen in großer Menge gefunden. Wegen der Seuchengefahr wurden die Bahnhöfe gründlich gereinigt und gestrichen.
3. Gleisanlagen
Die Schäden am Oberbau waren schon an Zahl geringer als die Bauwerks- und Brückenschäden, da ja beide Bauteile die Gleise geschützt hatten. Es wurden etwa 13 Schadensstellen gezählt mit ungefähr 2 km beschädigtem Gleis und einigen zerstörten Weichen und Herzstücken. Bei einem U-Bahnnetz von rund 80 km Länge macht das 2,5 % aus. Der Schaden an den Gleisanlagen ist demnach als sehr klein zu bezeichnen. Nach dem Werte belief er sich auf etwa 2 ‰ der Gesamtanlagen. Trotzdem wurden an den Gleisbau große Anforderungen gestellt, da immer wieder provisorische Lösungen für den Betrieb gefunden und eingebaut werden mussten.
Bei der Unterführung der Bahn unter der Spree war es zunächst gelungen, ein Gleis, und zwar das von Klosterstraße nach Märkisches Museum dadurch frei zu bekommen, dass man im Zuge des anderen Gleises an den undichten Stellen einen Betonklotz von innen vorsetzte. Das freie Gleis wurde über zwei Weichen in beiden Richtungen befahren.
Hinter dem Bahnhof Nürnberger Platz waren die beiden außen liegenden Betriebsgleise verschüttet, deshalb mussten die inneren Aufstellgleise so in die Betriebsgleise eingeführt werden, dass die Züge durch fahren konnten.
Die gleiche Lösung wie bei der Spreeunterfahrung traf man zum Abschluss des hölzernen Bahnsteiges, der vorläufig den alten Bahnhof Hallesches Tor ersetzt.
Als letztes Beispiel sei hier noch die eingleisig befahrene Strecke Schlesisches Tor - Warschauer Brücke erwähnt, wo eine Weiche kurz vor dem ersten Bahnhof das Betriebsgleis nach Warschauer Brücke mit den beiden Betriebsgleisen nach Westen verbindet.
Mehrfach musste der Oberbau bereits vor der endgültigen Instandsetzung des Tunnels wieder betriebsbereit sein. So wird am Bahnhof Hausvogteiplatz zum Beispiel heute noch der oben offene Tunnel befahren. Im allgemeinen wurden aber die Schienen, Stromschienen, Weichen und Notkehren erst nach der Wiederherstellung der Bauwerke eingebaut, repariert oder das Gleis gegebenenfalls nur gerichtet oder gestopft.
Betriebsaufnahme
Waren die Schäden beseitigt, so wurde, nach dem die Strecke technisch freigegeben worden war, der Betrieb möglichst sofort aufgenommen.
Das Datum der ersten Betriebsaufnahme nach dem Zusammenbruch war der . Das bedeutet, dass bereits fünf Tage nach der Kapitulation der erste U-Bahnzug wieder gefahren ist. Man kann aus diesem Plan erkennen, dass der Betrieb zunächst meist eingleisig war und dass an bestimmten Wechselbahnhöfen umgestiegen werden musste. Der Fahrgastwechsel war notwendig, um die einzelnen Pendelstrecken nicht zu lang werden zu lassen und aufeinander abstimmen zu können. Das Wechseln der Gleise durch den Betrieb ergab sich manchmal aus dem Zwang, ein Gleis nicht durchgehend befahren zu können, sonst aber aus Sicherheitsgründen, damit Züge, die auf dem gleichen Gleis eines Bahnhofes eingetroffen wären nicht zusammenstoßen konnten. Verkehrsunfälle sind, obwohl ohne Signale gefahren werden musste, durch diese Maßnahme ganz vermieden worden.
Der Betrieb begann als Pendelverkehr vom Hermannplatz in Neukölln nach drei von vier möglichen Richtungen, und zwar nach Karl-Marx-Straße, nach Leinestraße und nach Gardepionierplatz, jetzt Südstern. Nach Norden war die Strecke wegen des Wassers aus Rohrleitungsbrüchen noch gesperrt. Der damalige, später tödlich verunglückte, russische Oberkommandierende in Berlin, General Bersarin - der Bahnhof Petersburger Straße trägt zur Erinnerung an ihn jetzt den Namen Bersarinstraße - ist seinerzeit mit dem Probezug zur Einweihung gefahren. Dieser erste Verkehr, der lediglich ein Pendelverkehr auf dem jeweils benutzten einen Gleis war, konnte bis zum nach Norden bis Kottbusser Tor erweitert werden. Gleichzeitig wurden die Streckenteile der Linie A I im Westen bis Bahnhof Zoo und im Norden von Schönhauser Allee bis zum Alexanderplatz betrieben. Auf der D-Linie lief der Zugverkehr im Norden eingleisig von Gesundbrunnen bis Rosenthaler Platz und auf der E-Linie von Friedrichsfelde bis zur Frankfurter Allee. Auf der Strecke von Schönhauser Allee bis Pankow konnte noch nicht gefahren werden, da kurz hinter dem Bahnhof Schönhauser Allee der Hochbahnviadukt von einer Bombe getroffen worden und auf einer Länge von 20 Metern unterbrochen war. Die Brücke wurde mit hydraulischen Pressen gehoben und erst auf Schwellenstapel, später auf Stützen aus Rundholz abgesetzt. Nach Einbau von provisorischen Schienenträgern aus U-Eisen wurde hier ab zweigleisig gefahren.
Weitere Entwicklung
Charakteristisch ist im allgemeinen, dass der Betrieb dem Grad der Schäden folgend, von den Endbahnhöfen ausgehend, allmählich nach dem Stadtinneren vorgetrieben wurde.
Als im Oktober wenigstens eine der beiden Brücken über die Gleise des Potsdamer Güterbahnhofs, nämlich die Brücke von Kurfürstenstraße nach Gleisdreieck, wieder befahren werden konnte, blieb für die Verbindung von Westen nach Norden nur noch das Stück von Gleisdreieck nach Potsdamer Platz zur Wiederinstandsetzung übrig, das aber bald darauf im November betriebsfertig wurde. Da gleichzeitig die Lücke zwischen den Bahnhöfen Märkisches Museum bis Klosterstraße - die Spreeunterfahrung - mit der erwähnten eingleisigen Lösung betrieben werden konnte, war die A-Stammstrecke nur noch durch die zerstörte Brücke zwischen Bülowstraße und Gleisdreieck unterbrochen. Diese Lücke und das ebenfalls noch nicht wieder fertige Stück der B-Linie von Hallesches Tor nach Gleisdreieck konnten erst verhältnismäßig spät, das erste am , die letztgenannte Strecke sogar erst am , dem Verkehr übergeben werden. Die Wiederherstellung dieser hochliegenden Brücken über der Reichsbahn und dem Landwehrkanal gestaltete sich besonders bei der letzteren schwierig und langwierig.
Die Betriebsaufnahme zwischen Nollendorfplatz über Bayerischen Platz bis Innsbrucker Platz auf der B-I-Linie war die letzte im Jahre , wobei das Gleis zwischen Nollendorfplatz und Bayerischen Platz gewechselt wurde, damit die Zugabstände nicht zu sehr anwuchsen.
Am liefen von der Berliner Untergrundbahn 96,7 %. In etwas mehr als einem halben Jahr war der Betrieb überall aufgenommen worden.
Betriebsleistungen
Die Kurve der beförderten Personen mag veranschaulichen, was der Betrieb geleistet hat. Im November wurden 23,9 Millionen Fahrgäste, im Dezember 23,0 Millionen befördert. Einen Vergleich ermöglichen die dagegen eingetragenen Zahlen von und zwar für November mit 16,9 Millionen und für Dezember mit 17,9 Millionen beförderter Personen. Es wurden demnach absolut genommen im November 5,10 Millionen mehr Fahrgäste gezählt als in den entsprechenden Monaten . Auf die Fahrgastzahlen von bezogen bedeutet das eine Mehrleistung von 45 % im November und fast 29 % im Dezember gegenüber , wobei die Pendelstrecken als voll betriebene Strecken gerechnet sind.
Um die Größe der geleisteten Arbeiten beurteilen zu können, seien zum Schluss die geleisteten Tagwerke gezeigt. Man darf dabei nicht vergessen, dass alle diese Arbeiten unter den für den einzelnen denkbar schwierigsten persönlichen Verhältnissen vollbracht wurden.
Aus "Straßen- und Tiefbau" Heft 11/1948 (Sonderdruck)
Betriebswiederaufnahmen und Umbenennungen Mai 1945 bis 1951
Linie C I: Hermannplatz - Bergstraße (h. Karl-Marx-Straße)
Linie D: Schönleinstraße - Boddinstraße
Linie A I: Knie - Kaiserdamm
Linie A I: Kaiserdamm - Ruhleben
Umbenennung: U-Bhf. Adolf-Hitler-Platz in Reichskanzlerplatz (heute: Th.-Heuss-Pl.)
Linie D: Boddinstraße - Leinestraße (U-Bhf. Schönleinstraße stillgelegt)
Linie A III: Deutsches Opernhaus (h.: Dt. Oper) - Richard-Wagner-Platz
Linie D: Hermannplatz - Schönleinstraße
Linie D: Rosenthaler Platz - Gesundbrunnen
Linie E: Frankfurter Allee - Friedrichsfelde
Linie A I: Schönhauser Allee - Alexanderplatz
Umbenennung: U-Bhf. Horst-Wessel-Platz in Schönhauser Tor (h.: Rosa-Lux.-Platz)
Linie D: Schönleinstraße - Kottbusser Tor
Linie A I: Knie (h.: Ernst-Reuter-Platz) - Zoologischer Garten
Linie D: Kottbusser Tor - Neanderstraße (h.: Heinrich-Heine-Str.)
Linie A II: Hohenzollernplatz - Rüdesheimer Platz
Linie A II: Breitenbachplatz - Thielplatz
Linie A II: Thielplatz - Krumme Lanke
Linie C I: Hermannplatz - Gardepionierplatz (h.: Südstern)
Linie C I: Gardepionierplatz - Gneisenaustraße
Linie C I: Gneisenaustraße - Belle-Alliance-Straße (h.: Mehringdamm)
Linie C II: Belle-Alliance-Straße - Tempelhof
Linie B II: Prinzenstraße - Schlesisches Tor
Linie D: Rosenthaler Platz - Weinmeisterstraße
Linie D: Weinmeisterstraße - Neanderstraße (Linie komplett)
Linie E: Frankfurter Allee - Petersburger Straße (h.: Frankfurter Tor)
Linie E: Petersburger Straße - Schillingstraße
Linie A II: Rüdesheimer Platz - Breitenbachplatz
Linie E: Schillingstraße - Alexanderplatz (Linie komplett)
Linie B I: Nollendorfplatz - Bayerischer Platz
Linie B II: Kurfürstenstraße - Wittenbergplatz
Linie C I: Belle-Alliance-Straße - Hallesches Tor
Linie C I: Kochstraße - Friedrichstraße
Linie C I: Friedrichstraße - Schwartzkopffstraße
Linie C I: Schwartzkopffstraße - Seestraße
Linie A I: Zoologischer Garten - Wittenbergplatz
Linie A II: Wittenbergplatz - Nürnberger Platz (h. zwischen Augsb. Str u. Spichernstr.)
Linie B II: Wittenbergplatz - Uhlandstraße
Linie C I: Bergstraße - Grenzallee (Linie wieder komplett)
Linie C II: Tempelhof - Flughafen (h. Platz d. Luftbrücke) stillgelegt
Linie A I: Potsdamer Platz - Stadtmitte (kein Halt am Kaiserhof)
Linie A I: Stadtmitte - Märkisches Museum (kein Halt am Hausvogteiplatz)
Linie A I: Alexanderplatz - Klosterstraße
Linie A I: Schönhauser Allee - Pankow (Vinetastraße)
Linie C II: Flughafen - Belle-Alliance-Straße stillgelegt.
Linie C I: Hallesches Tor - Kochstraße
Linie A II: Nürnberger Platz - Hohenzollernplatz
Linie B II: Schlesisches Tor - Warschauer Brücke (ohne Halt am Osthafen)
Linie B II: Prinzenstraße - Hallesches Tor (prov. Holzbahnsteig!)
Linie A I: Kurfürstenstraße - Gleisdreieck (oben)
Linie A I: Klosterstraße - Märkisches Museum
Linie A I: Potsdamer Platz - Gleisdreieck (unten)
Linie B I: Bayerischer Platz - Innsbrucker Platz (ohne Halt in Stadtpark)
Linie C II: Belle-Alliance-Straße - Tempelhof (Linie wiedereröffnet nach Stilllegung im Sept. 45)
Umbenennung: U-Bhf. Belle-Alliance-Straße in Franz-Mehring-Straße
Umbenennung: U-Bhf. Petersburger Straße in Bersarinstraße
Umbenennung: U-Bhf. Bergstraße in Karl-Marx-Straße
Linie A I: Gleisdreieck (unten) - Bülowstraße - Wittenbergplatz (Hochbahnhof Nollendorfplatz bleibt noch geschlossen, Linie wieder komplett)
Linie B I: Gleisdreieck (oben) - Hallesches Tor (Hochbahnhöfe Möckernbrücke und Hall. Tor bleiben geschlossen, Linie wieder komplett)
Linie A I: Der Hochbahnhof Nollendorfplatz geht wieder in Betrieb.
Linie B I: Der Hochbahnhof Möckernbrücke geht wieder in Betrieb.
Umbenennungen:
U-Bhf. Franz-Mehring-Straße in Mehringdamm
U-Bhf. Gardepionierplatz in Südstern
Umbenennung: U-Bhf. Uhlandstraße in Uhlandstraße (Kurfürstendamm)
Linie B I: Der Hochbahnhof Hallesches Tor geht wieder in Betrieb. Der provisorische Holzbahnsteig von wird abgetragen.
Umbenennung: U-Bhf. Frankfurter Allee (Ringbahn) in Stalinallee (Ringbahn)
Umbenennung: Hochbahnhof Danziger Straße in Dimitroffstraße (h.: Eberswalder Str.)
Linie A I: U-Bhf. Hausvogteiplatz geht wieder in Betrieb
Umbenennung: Schönhauser Tor in Luxemburgplatz
Umbenennung: Memeler Straße in Marchlewskistraße
Umbenennung: Reichssportfeld in Olympia-Stadion
Linie A I: U-Bhf. Kaiserhof geht mit dem neuen Namen Thälmannplatz in Betrieb.
Umbenennung: Stettiner Bahnhof in Nordbahnhof (h.: Zinnowitzer Str.)
Umbenennung: Schwartzkopffstraße in Walter-Ulbricht-Stadion
Linie B I: Als letzter Bahnhof geht der U-Bhf. Stadtpark mit dem neuen Namen Rathaus Schöneberg in Betrieb.
Umbenennung: Schönleinstraße in Kottbusser Damm (Schönleinstraße)
Der Wiederaufbau des U-Bahnnetzes wird symbolisch mit der Wiedereröffnung der aufgebauten Eingangshalle des Bahnhofs Wittenbergplatz abgeschlossen.