Der Wagenpark der Berliner U-Bahn
Großprofil Altbau (Beschaffungen bis 1931 und Nachbauten)

A-I (Blumenbretter)
B-I (Tunneleulen)
Baureihe B-II
Baureihe C-I
Baureihe C-II
Baureihe C-III
Baureihe C-IV

Erklärung: Kleinprofil/Großprofil

Die Versuchswagen

Als in den Jahren 1912 und 1913 mit dem Bau der Großprofillinien begonnen wurde, gaben die Erbauer Versuchswagen bei der Waggonindustrie in Auftrag:

Die Nord-Süd-Bahn-Probewagen

Es entstanden 1914 zwei Musterwagen, die bei Linke und Hofmann in Breslau gebaut wurden. Zunächst erfolgte die gründliche Erprobung dieser Wagen auf dem Werksgelände in Siemensstadt, da die baulichen Anlagen der Nord-Süd-Bahn noch bei weitem nicht fertig waren. 

Die Wagen waren 12,5 Meter lang und hatten das für das Großprofil übliche Breitenformat von 2,65. Jeder Wagen hatte fünf Abteile, wobei jedes Abteil je Seite über eine einfache Schiebetür verfügte. Die Türen konnten zentral vom Führerstand aus geschlossen werden, das war damals revolutionär! Insgesamt konnte ein solcher Wagen 111 Personen befördern, eine enorme Steigerung gegenüber 75 Personen in einem Kleinprofilwagen der Hochbahngesellschaft.

Die Stromentnahme sollte den ursprünglichen Plänen der Nordsüdbahn folgend durch Dachstromabnehmer erfolgen, an der Tunneldecke sollte eine Stromschiene montiert sein. Über die ursprüngliche Farbgebung der Wagen ist leider nichts bekannt.

Die Nord-Süd-Bahn wurde nicht wie vorgesehen 1916 fertig, sondern erst 1923. Trotz der erfolgten Auslieferung kamen die beiden Wagen nie in den Fahrgasteinsatz. Sie dienten als Arbeitswagen. Finanzielle Gründe sowie die technische Annäherung in der Stromversorgung an das Kleinprofil verhinderten die Serienbeschaffung dieser Bauart. Zunächst kamen geliehene Kleinprofilwagen bei der Nord-Süd-Bahn zum Einsatz, erst ab 1924 beschaffte man geeignete Großprofilzüge: Die Tunneleulen (siehe Typ B-I). Von den beiden Probewagen war einer noch bis 1969 bei der BVG-West als Arbeitswagen erhalten.

Die AEG-Probewagen

Neben der Nord-Süd-Bahn wurde 1913 ein weiteres großes U-Bahnprojekt begonnen: Der Bau der AEG-Schnellbahn, auch bekannt als GN-Bahn. Die AEG bestellte im Jahre 1915 ebenfalls zwei Musterwagen. Sie wurden 1916 bei Van der Cypen & Charlier in Köln gebaut. Im Unterschied zu den oben erwähnten Nord-Süd-Bahn-Wagen und auch allen damals existierenden Kleinprofilwagen hatten diese Wagen einen Ganzstahl-Aufbau. Ursprünglich sollen die Wagen grau lackiert gewesen sein und waren mit einem roten Zierstrich versehen.

Im Jahre 1916 gelangten die beiden Wagen nach Hennigsdorf, wo bei der AEG die elektrische Komplettierung erfolgte. Diese zog sich kriegsbedingt bis 1918 hin. Ab 1917 konnten zumindest mit einem der beiden Wagen bereits Probefahrten auf einem eigens elektrifizierten Gleis erfolgen. Doch bei der AEG sah es düster aus: Der U-Bahnbau, für den diese Wagen gedacht waren, war längst völlig zum Erliegen gekommen, man lag bereits weit hinter dem ursprünglichen Zeitplan zurück. Schließlich gab die AEG das U-Bahnprojekt GN-Bahn an die Stadt ab, die dann ab 1926 den Bau weiterführte und ab 1927 in Betrieb nahm. 

Doch noch mal zurück in die Zeit um 1918: Die AEG sah in diesen Zügen keine Verwendungsmöglichkeit mehr und dachte an einen Verkauf der beiden Probewagen. Zunächst zeigte die Hamburger Hochbahn AG Interesse: Sie wollte diese Wagen auf der damals neuen "Walddörferbahn" einsetzen. Eine Bahnlinie, die 1918 mit zwei Dampfloks provisorisch in Betrieb genommen wurde, eigentlich war eine Elektrifizierung und Einbeziehung in das Hamburger U-Bahnnetz vorgesehen. Dieser Dampfbetrieb musste im Mai 1919 wieder eingestellt werden, da die Loks als Reparation nach Belgien gingen. Nun wollte die Hochbahn die Walddörferbahn mit diesen Zügen elektrisch als Bestandteil des U-Bahnnetzes betreiben. Einziges Problem sahen die Hochbahner mit dem in Hamburg geringfügig schmaleren Fahrzeugprofil. Wie dem auch immer sei: Erstmal wurden die beiden Wagen nach Hamburg transportiert und standen einige Zeit in der U-Bahnbetriebswerkstatt Barmbeck. Der Verdacht, dass es mit den überbreiten Wagen Probleme geben könnte, bestätigte sich sehr schnell: Die Bahnsteigkanten der Hamburger Hochbahn ragten in das Fahrzeugprofil. Sofort wurden weitere Versuche unterlassen. 

Im Januar 1920 kamen Vertreter der Reichsbahn-Direktion Berlin nach Hamburg, um die Fahrzeuge in Augenschein zu nehmen. Sie nämlich dachten an einen Einsatz der beiden Wagen auf der elektrischen Vorortbahn Berlin - Groß-Lichterfelde Ost. Die Vertreter waren überzeugt, dass die Wagen für einen Umbau geeignet waren. Im März 1920 kaufte die Reichsbahn die Züge und ließ sie zurück nach Berlin transportieren. In der Folgezeit fand ein Umbau statt, bei dem die Elektrik auf 550 Volt Gleichspannung umgestellt wurde, außerdem fanden im Wageninneren einige Umbauten statt. Wenig später wurden diese Wagen auf der Vorortstrecke eingesetzt und blieben dort bis 1929 im Einsatz. Danach wurden die Wagen ausgemustert und verkauft, weil die Strecke auf 800 V umgestellt wurde, um dort mit den neuen Stadtbahnzügen fahren zu können. Beide Wagen wurden nach Elstal westlich von Berlin transportiert und dort zweckentfremdet als Umkleide- und Werkstattgebäude eines Sportvereins genutzt. Nach dem Krieg dienten beide Wagen - nun mit Mauerwerk ummantelt - als Notunterkünfte. 1969 wurde ein Wagen wegen des Baues eines Gebäudes entfernt, der andere blieb erhalten und war noch bis 1975 bewohnt. 

Die Sensation war perfekt, als der Wagen bei geplanten Abrissarbeiten im Jahre 2000 unter dem Mauerwerk wiederentdeckt wurde. Der Wagen wurde nach Teltow überführt und wird gegenwärtig dort restauriert und in den Zustand des Jahres 1921 gebracht, als er auf der Lichterfelder Strecke als S-Bahn-Vorläufer zum Einsatz kam.

Baureihe A-IK
 Die "Blumenbretter"
Behelfsmäßige Kleinprofilwagen auf Großprofilstrecken

Die A-I-Holzwagen auf der Nord-Süd-Bahn

Es gab Zeiten, da mussten Kleinprofilwagen im Großprofilnetz aushelfen. Das war zwischen 1923 und 1927 sowie zwischen 1945 und 1968.
Doch, der Reihe nach:
Als die Stadt Berlin ihre erste Großprofillinie baute, wollte man sich vollkommen von den vorhandenen Hochbahnen abgrenzen: Unter anderem wurden die Strecken für ein wesentlich größeres Fahrzeugprofil ausgelegt. Nun kam aber der Erste Weltkrieg und anschließend die Inflation dazwischen. Aus den euphorischen Plänen der Stadt wurde ein in größter Not fertig gestelltes U-Bahnprojekt: Die Nord-Süd-Bahn, die heutige U6, zuvor Linie C. Der Stadt fehlte schließlich das Geld für die nötigen "Großprofilwagen". In der Not wandte man sich an die Hochbahngesellschaft, von der man noch wenige Jahre zuvor nichts wissen wollte. Die Hochbahn war sofort bereit, einige Wagen an die Stadt auszuleihen. Der Preis war hoch: Die Betriebsrechte der neuen Strecke.

Die Hochbahn rüstete 24 Triebwagen und 24 Beiwagen für den Großprofilbetrieb um: Die Wagen erhielten an den Seiten Holzbohlen zum Breitenausgleich Zug-Bahnsteigkante, erhielten andere Stromabnehmer und eine geänderte Signal- und Stromtechnik. Wegen der seitlichen Holzbohlen an den Wagen nannte man die Wagen "Blumenbretter". Es handelte sich durchweg um Wagen der ersten Beschaffungsjahre, also aus der Zeit um 1902.
Diese Wagen liefen bis 1926 auf der neuen Großprofillinie. Danach kamen einige Wagen noch auf der damals neuen GN-Bahn (später Linie D, heute U8) zum Einsatz.
Gegen 1927 wurden die Triebwagen sämtlich abgestellt. Vermutlich wurden einige Beiwagen noch zurückgerüstet und eine Zeit lang auf den Kleinprofilstrecken eingesetzt. Jedenfalls wurden bis auf ganz wenige Beiwagen alle Wagen bis 1937 ausgemustert. Es könnte sein, dass ein paar Beiwagen noch in den 60ern im Einsatz waren.

Die Baureihe A-I auf der Nord-Süd-Bahn:
24 Triebwagen, 24 Beiwagen
Wagennummern: 1 - 24 sowie 201 - 212, 501 - 512 (oder 301 - 312 ?)

Die nächste Notlage war nach dem Krieg:
Damals wurden 120 U-Bahnwagen der Baureihe C von den sowjetischen Besatzern beschlagnahmt und im Oktober 1945 Richtung Sowjetunion geschafft. Sie kamen später in Moskau zum Einsatz.

Die Folge war, dass die BVG viel zu wenig Großprofilwagen besaß, noch dazu kamen im Juli 1945 bei einem Feuer 15 Tunneleulen um.
Die BVG konzentrierte alle in Berlin verbliebenen C- und die B-Wagen auf den Linien C und D (heute U6 und U8)
Für die Linie E (heute U5) wurden 40 Kleinprofiltrieb- und 40 Beiwagen hergerichtet. Mit diesen 80 Wagen wurde die komplette Linie E bedient.
Wie schon 1923 wurden entsprechende Änderungen an den Fahrzeugen vorgenommen, um sie auf dieser Großprofillinie einsetzen zu können. Zum Einsatz kamen Wagen der 14., 16., 17. und 18. Lieferung (A-I) sowie einige Schöneberger U-Bahnwagen. Abgesehen von den Schönebergern waren es also alles Stahlwagen der letzten A-I-Beschaffungsperioden.
Diese Wagen wurden nun "A-IK" genannt.

Die A-IK-Wagen auf der Linie E:
40 Triebwagen, 40 Beiwagen
Wagennummern der Triebwagen:
166 (14. Lief.)
230 - 238, 240 - 242, 244, 245, 250, 251, 254, 255, 258 - 260 (16.Lieferung)
282, 284, 285, 287, 288 (17. Lieferung)
296, 297, 301, 305, 306, 46, 47, 49, 51, 54 - 58 (18.Lieferung)
358, 363 (Wg. 11 und 16 der 1. Schöneberger Lieferung)

Wagennummern der Beiwagen:
681 - 684, 686, 687, 689, 690, 692, 694, 697, 699, 701 - 704, 709, 710, 715, 717, 718, 720, 721, 724 - 726, 731
(16. Lieferung)
732 - 736, 740, 741 (17. Lieferung)
752, 754, 756, 762 (18. Lieferung)

Die A-IK-Wagen auf der Linie E

Diese Wagen blieben verhältnismäßig lange auf der Linie E im Einsatz. Zwischenzeitlich war die BVG geteilt worden, womit diese Wagen alle in den Besitz der BVG-Ost fielen. 1956 unternahm die BVG-Ost den Versuch, einen echten Großprofilzug für diese Linie zu entwickeln. Die beiden Prototypen bewährten sich im Alltag jedoch nicht und wurden recht bald abgestellt. Das Ende der A-I-Einsätze auf der Linie E schien nun doch noch nicht gekommen. Nun kam der Mauerbau 1961 dazwischen und die BVG-Ost hatte auf der anderen Linie, der Kleinprofillinie A, einen empfindlichen Wagenmangel. Aus politischen und betrieblichen Gründen war natürlich nicht daran zu denken, von der BVG-West überzählige A-Wagen zu bekommen.
(1960 beschaffte die BVG-West den ersten A3-Prototyp. Mit der weiteren A3-Beschaffung ließ sich die BVG-West vier Jahre Zeit. Ist diese Zeitspanne womöglich politisch gewollt, um keine älteren A-Wagen für den Osten überzuhaben?)
Die BVG-Ost musste also andere Wege finden: Schließlich standen 1962 die ersten E-III-Wagen zur Verfügung. Erst jetzt konnten überzählige A-IK-Wagen für den Einsatz auf der Linie A zurückgerüstet werden. Sukzessive wurden alle A-IK-Wagen bis 1968 wieder zurückgerüstet und zur Linie A versetzt, womit der Einsatz auf der Linie E nach fast 23 Jahren ein Ende fand. Zur Unterscheidung der nicht im Großprofil gelaufenen Original-A-I-Wagen wurden die A-IK-Wagen seit ihrer Zurückrüstung als A-IU bezeichnet. Sie blieben zum Teil, wie die A-I, die A-II und A-IIU-Wagen bis Ende 1989 auf der Linie A im Einsatz.

Blumenbretter auf der Linie D
Was kaum bekannt sein dürfte, aber durch noch lebende Zeitzeugen überliefert ist, ist die Tatsache, dass in den ersten Tagen nach dem Juni-Aufstand 1953 die Blumenbretter der Linie E auch auf der Linie D zu Einsatz kamen. Hierbei handelte es sich um zwei A-I-Züge, deren Wagenzahl unbekannt ist, die im wechselseitigen Pendelverkehr zwischen Neanderstraße und Bernauer Straße unterwegs waren. Dies ist in sofern bemerkenswert, da zu diesem Zeitpunkt echte Großprofilwagen auf den Kehrgleisen am Alexanderplatz abgestellt waren. Diese aber wurden nicht benutzt, da die Fahrer der BVG-Ost nicht auf diesen BVG-Westzügen ausgebildet waren. Andererseits bestand aber auf der Linie D ein Verkehrsbedürfnis. Daher wurden einige A-I-Wagen von der Linie E abgezogen und mittels des Waisentunnels auf die Linie D überstellt und dort im signalfreien Pendelverkehr eingesetzt. Dieser Einsatz endete erst wieder, als die BVG-West den durchgehenden Zugverkehr zwischen Gesundbrunnen und Leinestraße aufnahm.

Baureihe B-I
Die "Tunneleulen"
Die ersten "echten" Großprofil-Wagen

Die Baureihen-Bezeichnung "B" für diese Zuggattung war erst ab etwa 1928 üblich. Zuvor sprach man von den Wagen der "Nordsüdbahnform I", womit die 13 Meter langen B-Wagen gemeint waren. Als Nordsüdbahnform II hingegen wurden die späteren 18 Meter langen C-Wagen bezeichnet.

Für die Nord-Süd-Bahn wurden ab 1924 erste U-Bahnwagen beschafft, die dem größeren Profil der Tunnel angepasst waren.

Die nunmehr beschafften eigenen Wagen waren 2,65 Meter breit und rund 13 Meter lang. Sie boten den Fahrgästen je Wagenseite drei doppelflügelige Taschenschiebetüren, die einen raschen Fahrgastwechsel gewährleisteten. Auch bei diesen Wagen wurde unterschieden zwischen Trieb- und Beiwagen. Außerdem wurde unterschieden zwischen 2. und 3.Klasse sowie Raucher und Nichtraucher. Die Triebwagen erhielten einen Führerstand. Als Fenster für Fahrer und Zugbegleiter fanden ovale Öffnungen in der Stirnwand Verwendung, was sowohl bei der Bevölkerung als auch bei den Bediensteten geradezu zu einem Spitznamen für diese Wagen aufforderte: Die "Tunneleule". Die Triebwagen boten 30, und die Beiwagen 36 Sitzplätze, die durchgehend unter den seitlichen Fenstern angeordnet waren.

1.Lieferung:
Gebaut 1924 bei Busch in Bautzen und MAN Nürnberg
Anzahl: 16 Triebwagen, 8 Beiwagen
Wagennummern: 
Triebwagen: 25 - 28 (III. Klasse; SSW)
Triebwagen: 29 - 32 (III. Klasse; AEG)
Triebwagen: 33 - 40 (III. Klasse; GBM) 
Beiwagen: 313 - 320 (Wagen aufgeteilt 1/3 zu 2/3: III. Klasse und II. Klasse)

Die Triebwagen unterschieden sich technisch geringfügig: sie hatten verschiedene Motoren. Die ersten drei Wagen besaßen je vier Motoren der Firma SSW mit einer Stundenleistung von 74 kW. Die zweite Wagenserie hatte AEG-Motoren mit je 80,3 kW und die letzte Serie GBM-Wasseg-Motoren der Bauart 780 mit einer Stundenleistung von 85 kW. Grundsätzlich wurde jedes Fahrgestell mit zwei Motoren in der bewährten Tatzlagerform versehen.

Mit diesen Wagen ließen sich acht Dreiwagenzüge, bestehend aus zwei Triebwagen und einem Beiwagen, bilden. Sie liefen anfangs auf der Nord-Süd-Bahn gemeinsam mit den vorhandenen Kleinprofilwagen, aber nie im Zugverband.

2.Lieferung:
Gebaut 1924/25 bei Busch in Bautzen und MAN Nürnberg
Anzahl: 18 Triebwagen, 26 Beiwagen
Wagennummern: 
Triebwagen: 41 - 58 (III. Klasse) 
Beiwagen: 213 - 229 (III. Klasse) 
Beiwagen: 321 -329 (II. Klasse)

Grundsätzlich erhielten die Triebwagen nun die in der dritten Unterserie der 1. Lieferung verwendeten GBM-Wasseg-Motoren.

Anmerkungen:
Diese 18 Triebwagen wurden mit 18 der gelieferten Beiwagen zu Vierwagenzügen verbunden und eingesetzt. Die übrigen acht neuen Beiwagen wurden zu den acht Zügen der 1. Lieferung beigestellt, um auch sie zu Vierwagenzügen zu verlängern. Insgesamt kamen nun 26 B-I-Züge zum Einsatz.

3.Lieferung:
Gebaut 1925/26 bei MAN Nürnberg, WUMAG Görlitz,
Fuchs Heidelberg, Linke & Hofmann Breslau,
Steinfurth Königsberg i.Opr.
Anzahl: 40 Triebwagen, 40 Beiwagen
Wagennummern:
Triebwagen: 59 - 98 (III. Klasse)
Beiwagen: 230 - 249 (III. Klasse)
Beiwagen: 330 - 349 (II. Klasse)

Anmerkungen: Diese Wagen wurden zu 20 Vierwagenzügen zusammengestellt. Es gab nun 46 B-I-Züge, bestehend aus je vier Wagen. Hierdurch wurde, trotz Vergrößerung des Zugbedarfs, der Einsatz der Blumenbretter allmählich überflüssig. Jene Züge wurden langsam aus dem Einsatz genommen und abgestellt.

Wagen 75 der 3. Lieferung in der BW Seestraße

5.Lieferung:
Gebaut 1926 bei Linke & Hofmann Breslau,
Steinfurth Königsberg, MAN Nürnberg und
Werdauer Waggonbau
Anzahl: 10 Beiwagen als "3.Beiwagen" ohne Kompressoren
Wagennummern: 254 - 263 (II. Klasse)

Anmerkungen:
Um noch längere Züge bilden zu können, wurden die so genannten "Dritten Beiwagen" beschafft. Sie zeichnen sich dadurch aus, dass sie keine Kompressoren besitzen. Sie durften nur in einem Fünfwagenzug zugestellt werden, wenn zwei Beiwagen herkömmlicher Bauart vorhanden waren. Bei einem Fünfwagenzug, so errechnete man, sind nur zwei herkömmliche Beiwagen (mit Kompressoren) erforderlich. Auf diese Weise war es möglich, von den 46 vorhandenen Vierwagenzügen 10 Züge mit fünf Wagen auszustatten.

Die Wagen wurden als "5. Lieferung" bezeichnet, weil die Bezeichnung "4. Lieferung" den damals neuen "Langwagen" (C I) vorbehalten war.

8.Lieferung:
Gebaut 1927/28 bei Linke & Hofmann Breslau,
Steinfurth Königsberg, MAN Nürnberg und
Werdauer Waggonbau
Anzahl: 27 Beiwagen
Wagennummern: 
Beiwagen: 270 - 293 (Raucherwagen)
Beiwagen: 368 - 370 (Raucherwagen)

Zum Zeitpunkt der Auslieferung gab es keine Klassenunterscheidung mehr, sie wurde im Februar 1927 aufgegeben. Dennoch wurden sämtliche Wagen dieser Lieferung rot lackiert, womit sie als "Raucherwagen" ausgewiesen waren, sie waren bei Auftragsvergabe als II. Klasse-Wagen vorgesehen.
Auch diese Wagen waren ohne Kompressoren ausgeliefert worden und somit "Dritte Beiwagen". Technisch entsprachen sie den moderneren B-II-Beiwagen, allerdings konnten sie wegen der unterschiedlichen Kupplungen nur in B-I-Zügen eingesetzt werden.

Im Übrigen wurde die Bezeichnung "8. Lieferung" gewählt, weil die "6. und 7. Lieferung" den Langwagen vorbehalten war.

B1-Zug auf der Tegeler Strecke in den 60er Jahren

Weiterer Werdegang:
Anfang 1928, nach Auslieferung der letzten B-I-Wagen, verfügte die Hochbahngesellschaft über 74 Trieb- und 111 Beiwagen, wodurch 37 Fünf-Wagenzüge gebildet werden konnten. Diese Züge bestanden aus zwei Triebwagen und drei Beiwagen, wovon einer kompressorlos war. Die Züge kamen bis Ende des 2. Weltkriegs ausschließlich auf den Linien C I (Seestraße - Grenzallee) und C II (Seestraße - Tempelhof) zum Einsatz.

Bei einem Angriff am 7. Mai 1944 kam ein 5-Wagenzug zu Schaden. Dies ist der einzige dokumentierte Schaden eines B-I-Zuges im Streckennetz. Allerdings gab es weitere Verluste bereits am 22. März 1944 in der BW Seestraße: Dort gingen verloren: 15 Trieb- und 21 Beiwagen. Weitere Wagen wurden leicht beschädigt. Somit waren immerhin noch 57 Trieb- und 87 Beiwagen bei Kriegsende mehr oder weniger intakt erhalten. Mit diesem Wagenmaterial konnte die BVG im Frieden den Betrieb wieder aufnehmen. 

Doch noch im Sommer 1945 gab es einen herben Rückschlag: Verursacht durch einen Kabelbrand entstand am 28. Juli 1945 in der Kehrgleisanlage Tempelhof ein Großbrand, dem drei abgestellte B-I-Fünf-Wagen-Züge zum Opfer fielen.
Nun waren es nur noch 51 Triebwagen und 79 Beiwagen, sie kamen nun nicht mehr nur auf der Linie C zum Einsatz, sondern auch auf der Linie D (Gesundbrunnen - Leinestraße), da dort aufgrund zu erbringender Reparationsleistungen ein empfindlicher Wagenmangel an C-Zügen herrschte. Sogar auf der Linie E waren diese Züge für kurze Zeit anzutreffen, wo diese Züge sonst nie gelaufen sind.

Im Übrigen blieben alle B-I-Züge nach der Betriebsteilung der BVG im August 1949 bei der BVG-West.

1953 baute die BVG die letzten 8 B-I-Beiwagen der 5. Lieferung zu Steuerwagen um. Bei diesen Beiwagen handelte es sich bisher um kompressorlose "3.Beiwagen". Sie erhielten einen Führerstand sowie die komplette Druckluftanlage aus kriegsbeschädigten Wagen. Optisch glichen diese motorlosen "Steuerwagen" nach dem Umbau den normalen Triebwagen. Mit ihnen konnten Zweiwagenzüge gebildet werden (B-I-Triebwagen und Steuerwagen) für den Einsatz auf der zeitweise schwach frequentierten Linie C-II (Mehringdamm - Tempelhof). Auch gab es gelegentliche Einsätze auf der Linie D als 6-Wagenzug. Um 1965 wurden alle Steuerwagen wegen Bremsproblemen ausgemustert.

1958 wurden alle B-I-Triebwagen mit Scheibenwischern ausgerüstet, so etwas besaßen diese Wagen vorher nie. Wozu auch: Die Großprofilstrecken verliefen ja nur unterirdisch. Der Anbau wurde notwendig, weil die Neubaustrecke nach Tegel abschnittweise oberirdisch verläuft. Außerdem wurden alle Wagen mit Türschließanlagen ausgerüstet.

Nachdem die Steuerwagen ausgemustert waren, kamen B1-Züge nur noch auf der Linie D als Drei-Wagen-Zug zum Einsatz. 1966 erfolgte wieder eine Änderung: Die B1-Züge wurden von der Linie D (Linie 8) komplett abgezogen und auf die Linie C (Linie 6) umgesetzt, im Tausch mit den C-Zügen, und kamen so zwischen Tegel und Alt-Mariendorf zum Einsatz. Doch zu diesem Zeitpunkt wurden die ersten B1-Wagen bereits zur Ausmusterung abgestellt, Hauptuntersuchungen fanden nicht mehr statt, womit die Außerdienststellung in Kürze zu erwarten war. Die Betriebsgenehmigung wurde 1968 eingeschränkt, so dass mit Indienststellung neuer DL-Züge alte B-Züge aus dem Einsatz zu nehmen waren. Zu Beginn des Sommerfahrplans am 1. Mai kamen keine B-I-Züge mehr zum Einsatz, der letzte Einsatztag war folglich der 30. April 1969.

Die B-I-Wagen waren bis zu diesem Zeitpunkt nur in geringen Stückzahlen der Verschrottung zugeführt worden, vielmehr wurden sie in Betriebswerkstätten zunächst abgestellt. Doch mit Indienststellung neuer DL-Züge wurde der Platz knapp, so dass zwischen 1970 und 1973 fast alle abgestellten B1-Züge vor Ort verschrottet wurden.

Ein B1-Dreiwagenzug wurde 1968 in der Kehranlage Boddinstraße, später im Hermannstraßentunnel hinter dem Bahnhof Leinestraße abgestellt. Dort stand er bis 1992, wurde danach in die Kehranlage Frankfurter Allee geschleppt und steht graffiti-verschmiert heute noch dort. Aufgrund seiner langen Standzeit von fast 40 Jahren ist er inzwischen leider nicht mehr fahrfähig.

Die Museumswagen
Triebwagen 35 (1.Lieferung, 1924) steht heute in der Monumentenhalle des Deutschen Technikmuseums.
Im Gleisnetz sind abgestellt: Triebwagen 26, 1.Lieferung 1924; Triebwagen 66, 3. Lieferung 1925; Beiwagen 320, 1.Lieferung 1924.

Die Baureihe B-II
Der Nachfahre der Tunneleule

Mit den bis 1928 beschafften B-I-Wagen konnte der Bedarf an U-Bahnwagen auf der C-Linie natürlich nicht gedeckt werden, zumal die A-I-Blumenbretter mittlerweile abgestellt waren. Daher beschaffte die Hochbahngesellschaft ab 1928 eine in vielen Punkten verbesserte Ausführung des 13 Meter langen Wagentyps: Die Bauart B-II. Einige Beiwagen der 8. Lieferung wiesen bereits die Verbesserungen im technisch möglichen Umfang auf, um noch mit B-I-Zügen laufen zu können. Denn ein Zusammenlauf von B-II-Wagen mit B-I-Wagen würde nie möglich sein.

Die Änderungen:
Unverändert blieb das Sitzplatzangebot, sowie die räumliche Aufteilung mit separater Fahrerkabine und Begleiterkabine. 
Herausragende Änderung allerdings war die neu gestaltete Stirnfront mit den eckigen Fenstern. Der bei den B-I-Zügen unter dem Begleiterfenster angeordnete Zielschilderkasten verschwand bei den B-II-Zügen zu Gunsten eines Zielschilderkastens mit Rollenband im Dachbereich. Die bei den B-I-Zügen separat angebrachten Steckdosen für Stark- und Steuerstrom wurden in der Scharfenbergkupplung untergebracht. Außerdem wurden die bei den B-I-Zügen verwendeten Gleitlager bei den B-II-Wagen von Rollenlagern abgelöst. Des weiteren wurden stärkere Motoren verwendet, die eine Leistung von 100 kW hatten. Es waren wieder GBM-Wasseg-Motoren (Typ 650). Die in den B-I-Zügen verwendeten Motoren hatten eine Leistung von 77 bis 85 kW. Aus all diesen Gründen war ein Zusammenlauf von B-II-Wagen mit B-I-Wagen nicht mehr möglich.

Grundsätzlich waren diese Züge wie auch die B-I-Züge für den Einsatz nur auf der Linie C (Seestraße - Tempelhof bzw. Neukölln) vorgesehen und kamen anfänglich auch nicht woanders zum Einsatz.

B2-Museumszug in der BW Britz 

8.Lieferung:
Gebaut 1927/28 bei Dessauer Waggonfabrik, Steinfurth,
Busch Bautzen
Anzahl: 14 Triebwagen, 21 Beiwagen (14 mit, 7 ohne Kompressoren)
Wagennummern: 
Triebwagen: 113 - 126 (Nichtraucher)
Beiwagen: 294 - 300 (Nichtraucher, mit Kompressor)
Beiwagen: 354 - 360 (Raucher, mit Kompressor)
Beiwagen: 361 - 367 (Raucher, ohne Kompressor)

Anmerkungen: 
Aus diesen neuen Wagen konnten 7 Fünfwagenzüge gebildet werden.
Im Übrigen sei darauf hingewiesen, dass die als Raucher ausgewiesenen Beiwagen rot lackiert waren.

9.Lieferung:
Gebaut 1929 bei Busch in Bautzen
Anzahl: 6 Triebwagen, 9 Beiwagen (6 mit und 3 ohne Kompressoren)
Wagennummern: 
Triebwagen: 127 - 132 (Nichtraucher)
Beiwagen: 371 - 373 (Nichtraucher, mit Kompressor)
Beiwagen: 374 - 376 (Raucher, mit Kompressor)
Beiwagen: 377 - 379 (Raucher, ohne Kompressor)

Anmerkungen:
Aus diesen Wagen konnten 3 Fünfwagenzüge gebildet werden. Somit verfügte die Hochbahngesellschaft über 10 B-II-Züge zu je fünf Wagen.

Mit diesen Wagen wurde das B-Wagen-Beschaffungsprogramm beendet, der Zugbestand mit 47 Zügen (37 B-I-Züge und 10 B-II-Züge) reichte aus, um die gesamte Linie C zu bedienen. Ein zusätzlicher Bedarf nach anderen Wagengattungen war nicht erforderlich, so dass die B-Züge ausschließlich und exklusiv nur auf der Nord-Süd-Bahn verkehrten.
Großprofilwagen wurden nun nur noch in der seit 1926 eingeführten 18-Meterbauart gebaut, die für die Linien D und E bestimmt waren. (Siehe weiter unten)

Kriegsverluste

Im Vergleich zu den B-I-Wagen waren die Verluste bei den B-II-Wagen sehr bescheiden: In der BW Seestraße kamen vier Triebwagen und sechs Beiwagen um, sie konnten nicht wieder hergerichtet werden. Zusätzlich gab es einige leichtere Schäden an ebenfalls abgestellten Wagen in der BW. Ebenso kamen keine B-II-Wagen in Tempelhof beim Feuer im Juli 1945 um, da dort nur B-I-Züge standen. Von den ursprünglich 10 Zügen waren somit 16 Triebwagen und 24 Beiwagen erhalten, womit man noch genau acht Fünf-Wagen-Züge bilden konnte.

Zum Einsatz kamen B-II-Züge nach Kriegsende nicht nur auf der Linie C sondern auch auf der Linie D.
Bei der Betriebsteilung kamen alle B-II-Züge zur BVG-West.

Aufgrund des herrschenden Wagenmangels ab September 1945 (Reparationen) hielt die BVG-West es für erforderlich, aus noch vorhandenen Brauchteilen zerstörter B-I-Wagen neue B-II-Wagen zu bauen:

Die Nachbauten

12.Lieferung:
Gebaut 1947-51 bei der BVG-West
Anzahl: 16 Triebwagen, 19 Beiwagen
Wagennummern: 
Triebwagen: 133 (gebaut 1947/48, mit GBM-Wasseg 650 100kW-Motoren, sowie Bestandteile ehemaliger B-II-Wagen)
Triebwagen: 124 - 136 (gebaut 1947-49, mit GBM-Wasseg 780 85 kW-Motoren)
Triebwagen: 137 - 148 (gebaut 1949-51, mit GBM-Wasseg 780 85 kW-Motoren)
Beiwagen: 380 - 398 (gebaut 1947-51, mit Kompressoren)

Diese Fahrzeugserie entstand aus erhaltenen Bauteilen von B-I-Wagen in der Hauptwerkstatt Seestraße. Diese Züge zählten trotz der B-I-Baugruppen zu den B-II-Zügen, waren allerdings fast nur mit 85 kW-Motoren ausgestattet, konnten aber problemlos mit den stärkeren Vorkriegs-B-II-Wagen zusammen laufen.

Wagen 140, ein B2-Wiederaufbauwagen der BVG-West von 1951

Diese Wagen waren zwar den Vorkriegs-B-II-Wagen optisch sehr ähnlich, hatten aber einige Unterscheidungsmerkmale: Die Nachbauten erhielten erstmalig Metalltüren der Firma Kieckert, während die Originale Holztüren besaßen. Die Sitzbänke besaßen keine Polsterung sondern waren aus Holz, die Lampen hatten keine Messingeinfassung und die inneren Holzverkleidungen waren matt und erheblich heller als die Verkleidungen in den Originalwagen. Hierdurch waren diese Nachbauten auf den ersten Blick von den Originalen unterscheidbar. Neu bei den Nachbauten war auch, dass die Triebwagen in der Zugmitte eingesetzt werden konnten, dies war bei den Originalwagen nie möglich. Seit Anfang der 50er Jahre ermöglichten diese Wagen die Zugzusammenstellung zu Sechswagenzügen. Hierbei liefen die Nachbauwagen stets in der Zugmitte. Diese Betriebspraxis kam in den 50ern regelmäßig während des Berufsverkehrs auf der Linie D (Gesundbrunnen-Leinestraße) vor.

Es sei noch darauf hingewiesen, dass einige Wagen als Raucherwagen ausgewiesen waren, jedoch wurden alle Nachbauten gelb lackiert.

Zwei Triebwagen dieser Serie liefen in den Jahren nach 1949 zusammen mit den beiden in Berlin verbliebenen C-III-Triebwagen, die aufgrund der fehlenden Motorisierung als Beiwagen eingesetzt wurden, als Vierwagenzug. Es ist die einzige Überlieferung, dass 13 Meter lange B- und 18 Meter lange C-Wagen in einem Zug gemeinsam eingesetzt wurden!

Weiterer Werdegang der B-II-Züge:

Während die B-Züge vor dem Krieg grundsätzlich nur auf der Nord-Süd-Bahn (Linien C I und C II) zum Einsatz kamen, konnte man sie ab 1945 auch auf der Linie D antreffen. In der unmittelbaren Nachkriegszeit waren sie sogar mal auf der Linie E anzutreffen.

Bereits wenige Jahre nach Indienststellung wurden aufgrund massiv gesunkener Fahrgastzahlen einige B-Wagen abgestellt, insbesondere Beiwagen. Erst zur Olympiade 1936 kamen alle verfügbaren Wagen wieder zum Einsatz.

Anfang der 50er Jahre wurden die kompressorlosen Beiwagen mit entsprechenden Kompressoren versehen. Einige Wagen dagegen wurden nicht ergänzt, sondern um 1956/57 ausgemustert. 1958 erhielten auch B-II-Züge Scheibenwischer, die sie vorher nicht besaßen. Außerdem wurden alle Raucherwagen gelb lackiert.

Ab 1958 wurden diese Wagen als B2 bezeichnet. Ende der 50er Jahre erhielten alle B-Wagen eine automatische Türschließeinrichtung. Auch wurde damals an eine Umrüstung auf Einmannbetrieb gedacht, diese Planung wurde allerdings wegen der dafür ungeeigneten Bremse verworfen. Ab 1966 kamen die B-Züge nur noch auf der Linie 6 zum Einsatz. Ende 1967 wurden die ersten Wagen der Serie B-II abgestellt. Noch bis Februar 1969 wurden B-II-Wagen hauptuntersucht. Danach wurden die Züge mit Auslieferung der DL-68er recht zügig aus dem Einsatz genommen, zunächst aber noch im Gleisnetz abgestellt. Am 30. April 1968 wurden B-Züge offiziell letztmalig im Plandienst eingesetzt. Einige Züge aber waren zunächst noch als Reserve abgestellt und zumindest B-II-Züge kamen sogar gelegentlich noch zum Einsatz. Der 3. Juni 1969 war dann tatsächlich der letzte Einsatztag eines B-II-Zuges. Aufgrund der weiteren Beschaffung von DL-Zügen entschloss man sich 1970 zur Verschrottung aller nicht mehr benötigten B-Wagen, die an der Seestraße und in Britz vorgenommen und gegen 1973 abgeschlossen wurde. Einige künftige Museumswagen sowie Arbeitswagen hielt man aber zurück.
Museumswagen:
Triebwagen 113, 8. Lieferung 1927 und Beiwagen 299, 8. Lieferung 1928 sind im Gleisnetz abgestellt, leider aber nicht fahrfähig. Der Triebwagen 118, 8. Lieferung 1928, ist in der Monumentenhalle des Technikmuseums abgestellt.

Baureihe C-I
Die 18 Meter langen "Langwagen"

Die Baureihen-Bezeichnung "C" für diese Zuggattung war erst ab etwa 1928 üblich. Zuvor sprach man von den Wagen der "Nordsüdbahnform II", womit die 18 Meter langen C-Wagen gemeint waren.

1926 unternahm die Nord-Süd-Bahn den Versuch, neue leistungsfähigere U-Bahnwagen zu testen. Diese Wagen haben die damals sensationelle Länge von 18 Metern! Außerdem wurden wagenbauliche Versuche unternommen, so dass fast jeder der gelieferten Züge Unikate waren. Insgesamt wurden vier Züge bestehend aus vier Wagen geliefert: Die ersten beiden Züge erhielten auf jeder Wagenseite je drei doppelflügelige Taschenschiebetüren. Der dritte Zug hatte ein geändertes Dach, nämlich ein Tonnendach, was es bislang bei der Berliner U-Bahn nicht gab. Normal war ein Lüfterdach mit seitlichen Öffnungen. Der vierte Zug dagegen hatte je Wagenseite vier Türen. Da ein Zusammenlauf mit den bereits vorhandenen 13-Meter-Wagen nicht als erforderlich erschien, konnten im Bereich der Elektrik ebenfalls neue Wege beschritten werden. Auch verfügten diese Züge über eine wesentliche Neuerung: Die Türen schlossen sich bei Abfahrt des Zuges selbsttätig per Druckluft - dies war revolutionär und ohne Vorbild!
Die Wagen hatten jeweils vier Fahrmotoren. Zum Bremsen verfügten die Züge über Achszangenbremsen.

1927 wurden nochmals zwei Vierwagenzüge angeschafft. Sie hatten sämtlich vier Türen je Wagenseite und besaßen ein Tonnendach.
Technisch waren die Wagen der 6. Lieferung mit denen der 4. Lieferung identisch.
1930 wurde nochmals ein Versuchszug beschafft. Auf ihn wird gesondert eingegangen.

C I-Triebwagen (4. Lief.) im Ausliefer-Zustand 1926 in der BW Nord-Süd (Seestr.)

C I-Triebwagen 106 (viertürige Ausführung)

4.Lieferung:
Gebaut 1926/27
Die Herkunft lässt sich nicht eindeutig klären,
vermutlich stammen sie von Busch aus Bautzen (?)
Anzahl: 8 Triebwagen, 8 Beiwagen
Wagennummern: Triebwagen: 99 - 106; Beiwagen: 250 - 253, 350 - 353

Im Einzelnen:
Triebwagen 99, 100, 101, 102 (Je Wagenseite drei Türen, unterbrochenes Lüfterdach)
Triebwagen 103, 104 (je Wagenseite drei Türen, Tonnendach)
Triebwagen 105, 106 (je Wagenseite vier Türen, durchgehendes Lüfterdach)
Beiwagen 250, 350, 251, 351 (Je Wagenseite drei Türen, unterbrochenes Lüfterdach)
Beiwagen 252, 352 (je Wagenseite drei Türen, Tonnendach)
Beiwagen 253, 353 (je Wagenseite vier Türen, durchgehendes Lüfterdach)

6.Lieferung:
Gebaut 1927
Herkunft ebenfalls unbekannt.
Anzahl: 4 Triebwagen, 4 Beiwagen
Wagennummern: 107 - 110; Beiwagen: 254 - 267

Im Einzelnen:
Triebwagen 107, 108, 109, 110 (Je Wagenseite drei Türen, durchgehendes Tonnendach mit Flettner-Rotoren)
Beiwagen 254, 255, 256, 257 (Je Wagenseite drei Türen, durchgehendes Tonnendach mit Flettner-Rotoren)

Weiterer Werdegang:
Nach der Indienststellung kamen die C-Wagen zunächst auf der Linie C zum Einsatz, wo mit Ihnen Versuchs- und Repäsentationsfahrten gemacht wurden. Die Linie D ging im Juli 1927 in Betrieb. In den ersten Monaten waren vereinzelt dort noch Blumenbretter (A-I-Wagen) im Einsatz, die aber alsbald von den C-I-Zügen abgelöst wurden. Ab 1929 kamen zusätzlich die Serienwagen (C-II und C-III) zum Einsatz. Ab 1930/31 aber zeichnete sich ein erheblicher Fahrgastrückgang ab, der dazu führte, dass viele U-Bahnwagen längerfristig abgestellt werden mussten. So wurden alle "Versuchszüge" abgestellt. Zu den Versuchszügen zählten damals auch die später als C-IV bezeichneten Alu-Züge. Erst um 1935, also im Vorfeld der Olympiade, wurden die Züge wieder reaktiviert. Die C-I-Züge blieben danach kontinuierlich bis Kriegsende im Fahrgasteinsatz.

Alle Wagen haben den Zweiten Weltkrieg gut überstanden. In den ersten Nachkriegsmonaten dürften diese Wagen auch noch im Einsatz auf den Linien D und E gewesen sein. Es ist heute leider nicht zu klären, ob die C-I-Züge überhaupt auf der Linie E verkehrten, auf der Linie C abgesehen von etwa 1926/27 jedenfalls nicht.

Im Juni 1945 kam von den russischen Besatzern die mündliche Weisung, 120 technisch einwandfreie U-Bahnwagen in Friedrichsfelde zwecks Abtransport bereitzustellen. Trotz Intervention seitens der BVG bei den Besatzern rückten diese nicht von ihrer Forderung ab. Zu den Aussonderungen zählten auch diese 24 Wagen. Im September 1945 wurden die Wagen auf eigens verlegten Gleisen zur Reichsbahn überstellt und anschließend auf dem Schienenwege in die Sowjetunion abtransportiert. Ob die Wagen je in Moskau eingesetzt wurden, ist nicht bekannt.

Bis 1966 sind die Wagen jedenfalls verschrottet worden. Da kein C-I-Wagen in Berlin verblieb, ist folglich auch kein Wagen dieser Gattung der Berliner Nachwelt erhalten geblieben.

Die Baureihe C-II
Die 18-Meter-Serienwagen

Baureihe C-II ist äusserlich identisch mit C-III

Um 1926 machte die Nord-Süd-Bahn Versuche mit verschiedenen 18-Meter-Wagen. Insgesamt wurden damals 24 Wagen der Gattung C-I beschafft. Nach Auswertung der Untersuchungen wurden an insgesamt neun Wagenbauanstalten Aufträge zum Bau von insgesamt 114 Triebwagen erteilt. Mit diesen Wagen sollte der Bedarf auf der neuen Linie D und der im Bau befindlichen Linie E gedeckt werden. Manche Unterlagen bestätigen die Existenz von 115 U-Bahnwagen dieser Gattung. Als sicher galt damals, dass weitere 30 Wagen beschafft werden sollten, denn das Nummernsystem, das bei den C-II-Wagen mit 545 begann, lies bereits eine ausreichende Nummernlücke.

Die C-II-Wagen erhielten mit ihrem 18 Meter langen Wagenkasten auf jeder Seite je drei doppelflügelige Taschenschiebetüren. Als Dachkonstruktion wählte man die althergebrachte Form des Lüfterdaches mit seitlichen Öffnungen. Die Wagen wurden nur teilmotorisiert, dies ist neu! Das bedeutet, dass ein Achsgestell Motoren erhielt, während das andere Gestell unmotorisiert blieb. Diese Anordnung gestattete keine Beiwagen mehr, weshalb der Bau von Beiwagen unterblieb. Es ergab sich dadurch eine größere Freizügigkeit in der Disposition der Wagenzusammenstellung. Als Motoren wurden zwei Fahrmotoren mit einer Stundenleistung von 100 kW verwendet.
Als Bremse fand die Achszangenbremse Verwendung, sie jedoch musste häufig nachgestellt werden, weshalb sie in den 50er Jahren gegen eine Klotzbremse ausgetauscht wurde. Gesteuert wurden die Motoren mit einem vollautomatischen Nockenschaltwerk.
Jeder Wagen erhielt an einem Ende einen Führerstand, der bei Bedarf, etwa in der Zugmitte, derart zusammengeklappt werden konnte, dass zusätzliche Stehplätze geschaffen werden konnten. Somit waren die C-Wagen ungewöhnlich leistungsfähig und boten -als 6-Wagen-Zug- nicht weniger als 1050 Fahrgästen Platz!

C-II-Triebwagen im Auslieferzustand

10.Lieferung
Gebaut 1929 bei Christoph & Unmack, Schöndorff,
Gebr.Crede, Dessauer Waggonfabrik, Wegmann Kassel,
Orenstein & Koppel, Linke & Hofmann Breslau,
Steinfurth Königsberg, Gothaer Waggonfabrik
Anzahl: 114 Triebwagen (Wagennummern 545 - 658, ab 1958 im 1300er Bereich.)

Weiterer Werdegang

Ende der 30er Jahre wurden Türschließ-Anlagen eingebaut, so dass ab Januar 1940 die Türen auf der Linie D per Druckluft vom Fahrer geschlossen wurden.

Ein einziger Triebwagen wurde im Krieg zerstört, der Rest dieser Wagen überstand den Krieg. Von der Beschlagnahme im Spätsommer 1945 waren auch C-II-Wagen betroffen: 69 Triebwagen wurden nach Moskau transportiert, wo sie zwischen 1949 und 1965 im Einsatz waren.

In Berlin dagegen wurden bis etwa 1947 alle C-Wagen auf die Linien C und D konzentriert und von der Linie E abgezogen. Hierdurch verblieben alle Berliner C-II-Wagen bei der BVG-West. Sie setzte die Wagen später überwiegend zunächst auf der Linie C ein, erst nach 1966 gelangten diese Wagen alle zur Linie D.
1958 nahm die BVG eine Umnummerierung vor. Durch die 1945 entstandenen Lücken waren die vorhandenen Restwagen nummernmäßig recht zerklüftet. Daher wurden sie im Nummernbereich 1300 zugefasst. Sie erhielten die geraden Wagennummern 1302 - 1388. Ab 1958 wurden die Wagen als Typ C2 bezeichnet.

Im Jahre 1970 wurden alle C-Wagen aus dem Einsatz genommen, sie liefen damals nur auf der Linie D. Dies wurde mit der Inbetriebnahme neuer U-Bahnzüge begründet. Zur Jahreswende 70/71 waren keine C-Wagen mehr im Einsatz.

Die letzten Einsatzjahre

Im Frühjahr 1972 tauchten wieder mehr und mehr C-Wagen im Fahrgasteinsatz auf. Sie wurden zumeist als Verstärker auf der Linie 8 (früher D) eingesetzt, wo bereits seit 1970 ausschließlich D-Einheiten im Einsatz waren. Anfang 1975 jedoch wurden die Züge nach und nach endgültig aus dem Einsatz genommen und ausgemustert. Am 30. April 1974 kam letztmalig auf der Linie 8 ein C-Zug zum Einsatz. Das Einsatzende erklärt sich durch die fortwährende Beschaffung der neuen F-Züge (F-74), die auf der Linie 9 zum Einsatz kamen und die dort beheimateten D-Züge verdrängten, die wiederum auf die Linie 8 umgesetzt wurden.
Die C-Wagen waren die letzten Vorkriegswagen bei der BVG-West. Die 1945 nach Moskau verbrachten C-II-Züge wurden sämtlich bis 1966 ausgemustert und verschrottet.

Museumswagen: 
Die BVG hat drei C2-Wagen erhalten: Triebwagen 1316 (früher 563) und Triebwagen 1338 (früher 588) sind im Gleisnetz abgestellt, leider aber nicht fahrfähig.
Der Triebwagen 1352 (früher 603) wurde in der Monumentenhalle des Technikmuseums abgestellt.
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Moskauer C-II-Wagen
Aufgrund einer mündlichen Weisung waren seitens der BVG 120 technisch einwandfreie C-Wagen zwecks Abtransport in die Sowjetunion bereit zu stellen.
Später, etwa ab 1949, waren diese Wagen bei der Moskauer Metro im Einsatz, vornehmlich auf der Filjowskaja-Linie. Technisch wurden sie umgerüstet: Die Achsen wurden auf russische Breitspur (1524mm) umgestellt, die Türgriffe wurden entfernt, da die Türen automatisch betätigt werden. Außerdem erhielten die Züge später den in Moskau üblichen blauen Anstrich.

Die Herkunft dieser Züge wurde seitens der Sowjetunion lange Zeit zumindest offiziell verleugnet, es handelte sich schlicht um eine "Sonderlieferung". Bis 1965 wurden sämtliche Wagen außer Dienst gestellt und verschrottet. Lediglich zwei Wagen wurden erhalten, sie dienen gegenwärtig als Museumszug bei der Moskauer Metro. Seit den frühen 90er Jahren wird die Berliner Vorgeschichte dieser Züge nicht mehr bestritten. 

Die Baureihe C-III
Die technisch verbesserte 
zweite Serienlieferung

1929 beschaffte die BVG insgesamt 114 (115?) Triebwagen für die Linie D und E. Hierbei handelte es sich um die C-II-Wagen. 

Da der Bestand vor allem auf der 1930 eröffneten Linie E noch nicht genügte, wurden nochmals 30 Triebwagen des überarbeiteten Typs C-III beschafft. Sie unterschieden sich äußerlich nicht von den Vorgängern. Technisch wurden einige Neuerungen vorgenommen, weshalb die C-III-Wagen in dieser Form auch nie im Zugverband mit C-II-Zügen laufen konnten. Anstatt eines Nockenschaltwerks wurde eine vollelektrische Schützensteuerung verwendet. Revolutionär war die elektrische Kurzschlussbremse, die bis fast zum Wagenstillstand wirkte. Ergänzt wurde diese Bremse durch eine Federspeicherbremse, die den noch rollenden Zug halten konnte. Außerdem wurden die Wagen alle vollmotorisiert, so dass alle Achsen angetrieben werden konnten, auch dies war neu! Da Beiwagen nicht vorgesehen waren, dürfte die Fahrdynamik dieser Züge vergleichsweise enorm gewesen sein! Zum Einsatz kamen je Wagen vier Fahrmotoren mit einer Stundenleistung von je 70 kW. 

Hierbei handelte es sich also um U-Bahnzüge, die ihrer Zeit damals weit voraus waren. Sie waren technisch sogar moderner als die Stadtbahnzüge der Berliner S-Bahn, die zu dieser Zeit das Maß aller Dinge waren.

Einer der beiden letzten in Berlin verbliebenen C3-Wagen 524 (seit 1958: 1392) nach seiner Ausmusterung

11.Lieferung
Gebaut 1930 bei Linke & Hofmann Breslau sowie bei
Christopf und Unmack in Niesky.
Anzahl: 30 Triebwagen (Wagennummern: 515 - 544)

Weiterer Werdegang

Ein Triebwagen wurde Opfer des Krieges. Von den noch vorhandenen 29 Triebwagen wurden 27 Stück nach dem Krieg nach Moskau transportiert, während lediglich zwei Wagen in Berlin blieben. Es waren die Wagen 524 und 544.

Diese zwei Wagen wurden später bei der BVG-West eingesetzt. Ab 1952 liefen diese Wagen nach Ausbau der Führerstände und Motoren als Beiwagen in B-II(!)-Zügen. 1955 erfolgte wieder ein Umbau: Nun erhielten sie ihre Führerstände zurück und wurden motorisiert. Allerdings wurden sie dem Standard der C-II-Wagen angepasst und zukünftig auch als solche behandelt.
1958 fielen auch diese Wagen unter die Umnummerierungsaktion der C-II-Wagen. Sie erhielten die Nummern 1390 und 1392. Während der eine ehemalige C-III-Wagen seit 1970 abgestellt war, war der andere ex-C-IIIer noch von 1972 bis 1975 im Fahrgasteinsatz auf der Linie D, die mittlerweile Linie 8 genannt wurde. Sein Einsatz endete vermutlich zusammen mit den übrigen C-II-Wagen im April 1975. Beide Wagen wurden später verschrottet. Auch die Moskauer Wagen sind längst nicht mehr vorhanden.
Somit ist leider kein C-III-Wagen erhalten geblieben.
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Die Baureihe C-IV
Die Aluminium-Versuchswagen

Im Grunde genommen ist die Bezeichnung C-IV nicht korrekt, so wurden diese Wagen erst ab etwa 1944 bezeichnet. Sie gehören eigentlich zur Gattung der Versuchszüge, die als C-I bezeichnet werden. Dies verdeutlicht auch die Eingruppierung in das Schema der Wagennummern und der Lieferungen.

Diese Versuchswagen wurden 1930/31 gebaut und unterscheiden sich vor allem in der Konstruktion des Wagenkastens von sämtlichen Vorgängern. Als Werkstoff wurden keine Stahlprofile sondern der leichte Stoff Aluminium gewählt. Somit ließ sich das Gewicht der Triebwagen gegenüber der übrigen C-Wagen um 12 Prozent senken. Äußerlich fiel der Zug durch sein kantiges Äußeres und die betont eckigen Fenster auf. Auffallend war das Dach, das als Tonnendach mit Flettner-Rotoren zur Belüftung ausgestattet war. Dieser Zug bestand aus zwei Triebwagen und einem Beiwagen. Vermutlich war die Beschaffung eines zweiten Beiwagens vorgesehen, doch dieser Beiwagen wurde nie in Dienst gestellt. Die vorgesehene Wagennummer 269 blieb unbesetzt.

C4-Wagen 1394 (früher Wagen 111) an seiner letzten Wirkungsstätte, der Linie 8

7.Lieferung:
Gebaut 1930/31 bei Busch in Bautzen
Anzahl: 2 Triebwagen (Wagen 111, 112), 1 Beiwagen (Wagen 268)

Weiterer Werdegang

1938 wurde der Beiwagen umgebaut: Er erhielt Quersitze, wie sie bei der S-Bahn üblich sind. Um 1944 wurde die elektrische Ausstattung verändert: Die Triebwagen erhielten eine vielstufige Fahr- und Bremssteuerung der Firma AEG. Der Beiwagen wurde um 1945 zerstört. Nach dem Krieg jedoch waren die beiden Triebwagen nicht funktionsfähig. Dies bewahrte sie vor dem Abtransport nach Moskau. 

Sie fielen bei der Teilung der BVG-West zu. Um 1953 wurden die Wagen wieder betriebsbereit hergerichtet und überwiegend auf der Linie D eingesetzt. In einem der beiden Triebwagen wurden elektrotechnische Versuche durchgeführt, sie dienten der Erprobung neuer Techniken für die ersten Nachkriegs-Neubauzüge der BVG-West (Baureihe D). 1958 wurden auch diese Wagen umgezeichnet und erhielten die Nummern 1394 und 1396 und wurden somit in das Nummernschema aller C-Wagen eingegliedert.

Bis 1970 wurden beide Wagen aus dem Einsatz (Linie 8, zuvor D) genommen und abgestellt. Während der Wagen 1396 im November 1971 verschrottet wurde, war der Triebwagen 1394 im Jahre 1974 zumindest noch vorhanden, zum Einsatz kam er jedoch nicht mehr. Auch dieser eigentümliche und letzte Vertreter der C-Gattung wurde Ende 1975 verschrottet.

Mit der Beschaffung der 7. Lieferung im Jahre 1930 wurde das Fahrzeugbauprogramm bei der Berliner U-Bahn beendet. Dies war so eigentlich nicht gewollt, denn noch um 1929 prognostizierte man eine stürmische Weiterentwicklung des Streckennetzes. So war der Bau von zwei Streckenergänzungen auf den Linien C und D bereits begonnen und der Bau von zwei völlig neuen Innenstadtstrecken (Alexanderplatz - Potsdamer Platz - Kleistpark; Hallesches Tor - Kriminalgericht Moabit) kurz vor dem Baubeginn. Spätestens um 1935 hätte aufgrund der neuen Strecken der Wagenpark vergrößert werden müssen. Doch es kam ganz anders: Die Weltwirtschaftskrise, die sich ab 1931 auch in Deutschland auswirkte, ließ keine Streckenneubauten mehr zu. Ebenso wurden alle Pläne zur Erneuerung des Wagenparks auf Eis gelegt. 

Auch während der Nazi-Herrschaft änderte sich nichts am Streckennetz und dem Wagenpark. Es ist leider auch nicht überliefert, wo die Reise hingehen sollte. Vermutlich hätte es künftig nur noch 18-Meter-Wagen als Neubauten gegeben, die entsprechend den C-IV-Versuchszügen aus Aluminium bestanden und die Zugtechnik der C-III-Züge gehabt hätten. Es gibt Hinweise, dass es Planungen für einen A-III-Kleinprofilzug gab, der optisch den C-III-Zügen angeglichen war. Ebenso gab es um 1938 Überlegungen, die zur Beschaffung von B-III-Zügen führen sollte.

Wie dem auch immer sei: bedingt durch den 2. Weltkrieg kam es zu keinen Neuentwicklungen mehr. Erst um 1953 tauchten erste Pläne für Neuentwicklungen im Großprofil auf, die dann von der BVG-West ab 1955 in die Tat umgesetzt wurden. Auch die BVG-Ost arbeitete ab 1953 an der Entwicklung eines Neubauzuges. Hierüber wird im folgenden Kapitel berichtet. Die Neubauwagen im Großprofil

Berliner U-Bahnwagen in Moskau

Kurze Moskauer Metrogeschichte
Schon um die Jahrhundertwende gab es in Moskau Planungen zum Bau eines Untergrundbahnsystems, da die russische Hauptstadt damals schon aufgrund seiner Größe mit enormen Verkehrsproblemen zu kämpfen hatte. Die Metropläne aber wurden von der Zarenregierung zurückgewiesen. Nach der Oktoberrevolution gab es einen neuen Anlauf.

Die erste Metrostrecke in Moskau wurde 1935 eröffnet, nachdem 1932 mit deren Bau begonnen wurde. Die Metro war damals unter der Willkürherrschaft Stalins ein Prestige-Objekt ersten Ranges: Die Moskauer waren (zu recht) stolz auf ihre neue Metro. Nicht unerwähnt aber sollte bleiben, dass der Bau viele Menschenleben gekostet hat. Während die erste Strecke noch nach konventionellen Methoden überwiegend in der offenen Bauweise entstand, ging man bei der zweiten Strecke, die 1938 eröffnet wurde, schon zur bergmännischen Bauweise über, wie sie für die späteren Bauten typisch wurde.

Leider ist sehr wenig über die Berliner U-Bahnzüge in Moskau bekannt. 
Als sicher aber galt, als die sowjetischen Besatzer ihren Wunsch nach Berliner U-Bahnwagen vortrugen, dass diese Wagen für die Moskauer Metro bestimmt waren, denn die Moskauer Metro war damals der einzige U-Bahnbetrieb in der Sowjetunion. 

Die BVG schaffte die gewünschten U-Bahnzüge aus dem gesamten Großprofilnetz heran, denn es war den Sowjets ziemlich gleichgültig, welche Wagen das sein sollten. Die einzigen Bedingungen waren, dass es sich um die 18 Meter langen C-Wagen handeln sollte, und die sollten technisch in einem einwandfreien Zustand sein. 

Nach Rücksprache mit den russischen Besatzern durften die Stromabnehmer von den für Moskau bestimmten Wagen abgebaut werden. Sie wurden dringend für die Kleinprofil-Ersatzzüge benötigt.

Es gibt die Legende, dass einige dieser Moskauer C-Züge in späteren Jahren bei der neuen Metro in Leningrad eingesetzt wurden. Wann dieser Einsatz erfolgte und wie lange er dauerte, ist unbekannt.

Folgende U-Bahnwagen gingen nach Moskau:

C I, 4. Lieferung, Triebwagen
99, 100, 101, 102, 103, 104, 105, 106

C I, 4. Lieferung, Beiwagen
250, 251, 252, 253, 350, 351, 352, 353

C I, 6. Lieferung, Triebwagen
107, 108, 109, 110

C I, 6. Lieferung, Beiwagen
264, 265, 266, 267

C II, 10. Lieferung (ausschließlich Triebwagen)
546, 547, 549, 550, 551, 552, 553, 554, 555, 556, 560, 564, 567, 570, 571, 572, 573, 575, 579, 580, 583, 584, 585, 586, 589, 590, 591, 593, 594, 595, 599, 600, 605, 606, 607, 611, 612, 613, 614, 605, 617, 618, 619, 620, 621, 623, 625, 626, 627, 628, 629, 631, 633, 634, 635, 636, 639, 642, 644, 645, 646, 647, 648, 649, 650, 651, 654, 656, 658

C III, 11. Lieferung (ausschließlich Triebwagen) 
515, 516, 517, 518, 520, 521, 522, 523, 525, 526, 527, 528, 529, 530, 531, 532, 533, 534, 535, 536, 537, 538, 539, 540, 541, 542, 543

zu den Kleinprofil-Bauarten

Die Großprofil-Bauarten der Nachkriegszeit