U-Bahn-Chronik

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Verkehrs- und Stadtchronik 1980-1989

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Die 1980er Jahre

1980

11. Januar 1980
Adolf-Hitler-Platz?
Für einige Stunden trug der U-Bhf. Theodor-Heuss-Platz noch mal den Namen, den er schon 1933 bis 1945 bekleidete. Der SFB führte auf dem Bahnhof Filmaufnahmen durch.

13. Januar 1980
In der Kehranlage des U-Bhf. Alexanderplatz entgleiste ein Wagen der Bauart E. Er kippte um und verkeilte sich an der Tunnelwand. Es kam zu einer längeren Betriebsstörung.

24. Januar 1980
Die BVG setzt seit diesem Tag die neuen Züge der Bauart F-79.2 im Fahrgastbetrieb ein. Sie kommen auf der Linie 7 zum Einsatz.

Die Baureihe F-79.2

Februar 1980
Die 1977 begonnenen Versuche mit dem ersten Drehstrom-Versuchszug wurden abgeschlossen. Der Zug wird technisch den übrigen F 76ern angeglichen. Dafür soll ein Teil der zu beschaffenden F 79er mit einem Drehstromantrieb versehen werden.

6. April 1980
In dieser Nacht um 2 Uhr wurde erstmalig in Deutschland die Sommerzeit eingeführt. Die BVG hatte 1800 Uhren und 750 Fahrscheinautomaten und Entwerter zu korrigieren.

April 1980
Der Hochbahnhof Hallesches Tor ist renoviert worden. Die Arbeiten wurden abgeschlossen.
Im U-Bahnhof Leopoldplatz sind in den vergangenen vier Monaten sämtliche Fliesen der Linie 9-Bahnsteighalle gegen gleichartige neue ausgetauscht worden. Sie sind wie die Originale auch blau. Die alten Fliesen hatten sich in der Vergangenheit fortwährend von den Wänden gelöst.

6. Juni 1980
Als erster U-Bahnhof wird die Eingangshalle des Bahnhofs Wittenbergplatz in die Landesdenkmalliste aufgenommen.

5. September 1980
Der U-Bahnhof Bülowstraße beherbergt nun einen Türkischen Basar. Er wurde an diesem Tage eröffnet.

12. September 1980
Baubeginn des U-Bahnprojektes D-Nord II ( Linie 8) zwischen Osloer Straße und der Lindauer Allee

17. September 1980 S-Bahn

"Bis auf weiteres kein Zugverkehr!"

Der S-Bahn-Streik in West-Berlin

Am 17.September sind die Lokführer der (West-) Berliner S-Bahn in einen Streik getreten. Dies hatte folgenden Grund: Die Deutsche Reichsbahn, als Staatsbahn der DDR nach wie vor Betreiber der S-Bahn in West-Berlin, plant den größten Teil des Netzes im Westteil der Stadt stillzulegen und den Betriebsschluss auf den verbleibenden Strecken zeitlich vorzuverlegen. Ursache sind die hohen Unkosten im Gegensatz zu kaum relevanten Fahrgeldeinnahmen.

Die Reichsbahner befürchten Konsequenzen im Personalbestand. Darüber hinaus regt sich großer Widerstand gegen die herrschenden Arbeitsbedingungen im Allgemeinen. (weit unter BVG-Standard liegende Bezahlung, keine freie Arztwahl etc.)

Am 21.September wurde der Streik auch auf das Stellwerk am Bahnhof Zoo ausgeweitet. Die Folge war, dass nun auch der Interzonen-Zug-Verkehr nach Westdeutschland zum Erliegen kam.

Nach zehntägiger Dauer brachen die Reichsbahner den Streik erfolglos ab. Viele Mitarbeiter wurden daraufhin entlassen.

Zu Beginn des Winterfahrplans 1980/81 nahm die DR den S-Bahn-Betrieb, wie angekündigt, in dezimierter Form wieder auf. Folgende Rest-Strecken werden nun noch betrieben:

Der Rest des S-Bahnnetzes wurde stillgelegt.
Wohlgemerkt: Die Deutsche Reichsbahn hatte nicht nur das Betriebsrecht der S-Bahn in West-Berlin, sondern auch die Betriebspflicht.

1. Oktober 1980
Die U-Bahn nach Siemensstadt
Verlängerung der Linie 7 nach Rohrdamm. Neu sind die Bahnhöfe Mierendorffplatz, Jungfernheide, Jakob-Kaiser-Platz, Halemweg, Siemensdamm und Rohrdamm

*: Berücksichtigt ist der Rohbau für die Strecke E in Jungfernheide, dieser Bahnhof ist doppelt gezählt.

Näheres zur Rohrdamm-Strecke

5. November 1980
Am U-Bahnhof Thielplatz wird der zweite Zugang eröffnet. Das Zugangsgebäude wurde architektonisch dem anderen Gebäude angepasst. 

28. Dezember 1980
Großbrand in Dahlem
In der Nacht zum 28. Dezember ist dieses damals frisch renovierte Bahnhofsgebäude abgebrannt.
Die Besonderheit dieses 1913 erbauten Gebäudes bestand darin, dass es ein Reetdach besaß und vom Wesen her mit einem niedersächsischen Bauernhaus vergleichbar war.
Die Züge der Linie 2 fuhren bis zum 6. Januar 1981 ohne Halt durch.

1981

4. Mai 1981
Linie 4 ist Referenzstrecke

Auf der Linie 4 (Nollendorfplatz - Innsbrucker Platz) wird der Automatische Zugverkehr mit dem SELTRAK-System aufgenommen. Das SELTRAK-System wurde entwickelt von der Firma Standard Elektronik Lorenz. Das Rechenzentrum dieser Anlage befindet sich im U-Bahnhof Nollendorfplatz.

1. Juli 1981
Die BVG erhöht die Fahrpreise:
Der Preis einer Einzelfahrt erhöht sich von 1,50 DM auf 1,80 DM.

1982

1982
Dem Bahnhof "Görlitzer Bahnhof (Oranienstraße)" wird der Zusatzname genommen.
Der Bahnhof heißt seither nur noch "Görlitzer Bahnhof"

1982 Wagenpark
Nach 9 Jahren Beschaffungspause gab die BVG an die Industrie den Auftrag, neue Kleinprofilzüge zu bauen. Dies wurde mit einer Bedarfsergänzung begründet. Die BVG erhielt 1982/83 Züge der Bauart A3L82.

Die Baureihe A3L-82

Näheres zu den A3L-82-Zügen

1. Juli 1982
Die BVG erhöht ihre Fahrpreise:
der Preis einer Einzelfahrt steig von 1,80 DM auf 1,90 DM.

4.Dezember 1982
Die BILD-Zeitung meldet auf der Titelseite:
Osten sperrt U-Bahn

"Eineinhalb Stunden fuhr gestern Nachmittag im dicksten Feierabend-Verkehr keine U-Bahn durch den Osten. Die wichtigste Nord-Süd-Verbindung der Linie 6 (Tegel nach Mariendorf) war zwischen Reinickendorfer Straße und Kochstraße von der "DDR" gesperrt worden - ohne nährere Begründung..."

Sowas kam desöfteren vor! Da es aber oberirdisch keine Umgehungsmöglichkeit gab, setzte die BVG keine Ersatzbusse ein. Die einzige Möglichkeit war nur eine Rückfahrt zum Leopoldplatz und dann mit der Linie 9 Richtung Süden und umgekehrt.

In diesem Falle sah das Zugpersonal später auf dem Transit-Bahnhof "Stadion der Weltjugend" ein Schweißgerät stehen. Vermutlich war ein Schienenbruch verantwortlich. Offizielle Erklärungen der BVB oder ähnlicher Dienststellen -etwa in telefonischer Form- an die BVG hat es nur in äusserst seltenen Fällen gegeben.

(Ein BVGer äußerte mir gegenüber später mal:
"Watt hatten wir denn mit dem Osten zu tun? Nüscht!")

Näheres zu den Transitstrecken: Transit durch den Osten

1983

20. Mai 1983
In der Haupt- und Betriebswerkstatt Grunewald wird ein neues hochmodernes Stellwerk in Betrieb genommen. Das alte Stellwerk (Im Empfangsgebäude des U-Bahnhofs Olympia-Stadion) wurde stillgelegt. Es stammt aus dem Jahre 1931 und gilt als das größte Hebelstellwerk Europas. Damals, im Jahre 1983 hatte man noch ernsthaft vor, diese einmalige Anlage mit ihrem 14 Meter langen Stelltisch zu beseitigen. Die Anlage konnte gerettet werden und ist in das U-Bahnmuseum eingegliedert worden.

An dieser Stelle Dank an Herrn Neumann und Herrn Siepert !!!

Sommer 1983
U-Bhf Wittenbergplatz in altem Glanz

U-Bahnhof Wittenbergplatz

1980 wurde der Bahnhof Wittenbergplatz in die Landesdenkmalliste Berlins eingetragen. Dies bedeutete für die BVG, daß dieser Bahnhof wieder in seinen ursprünglichen Zustand zurückversetzt werden sollte. Natürlich war hierbei auf die betrieblichen Erfordernisse Rücksicht zu nehmen.

Am 1.Dezember 1912 wurde der Bahnhof in seiner heutigen Gestalt in Betrieb genommen. Notwendig wurde dieser seit 1910 durchgeführte Umbau dadurch, daß einerseits die Kudamm-U-Bahn und andererseits die Wilmersdorfer U-Bahn aus der Strecke zum Zoo ausgefädelt werden sollte.
Aus einem damals durchgeführten Wettbewerb für diesen Bahnhof ging Alfred Grenander als Sieger hervor. Der Entwurf war damals sehr umstritten, nicht wenige befürchteten eine starke Beeinträchtigung des Stadtbildes und Verschandelung des Wittenbergplatzes. Ein Abriss des fertigen Bahnhofes wurde ernsthaft gefordert.
Doch erfüllte dieser Zweckbau hervorragend seine Aufgabe.
Ein erster Umbau fand um 1930 statt, als die Vorhalle etwas "aufgeräumt" werden mußte: Die alten Zugangssperren erwiesen sich im Betrieb als hinderlich.

Im Zweiten Weltkrieg wurde der Bahnhof schwer beschädigt. Zunächst wurde der Bahnhof provisorisch mit einem Holzdach eingedeckt, ein endgültiger Wiederaufbau fand erst 1950/51 statt. Damals erhielt man zwar das schöne Gebäude, doch legte man im Inneren Wert auf eine moderne und funktionelle Ausgestaltung mit Naturstein und Milchglasdecke. Der Bahnhof war zwar zweckmäßig, jedoch von der alten Ausstattung war nichts erhalten, aber darauf kam es in den 50er Jahren auch kaum an. 1963 wurden in diesem Bahnhof Rolltreppen installiert.

Erst 1980 besann man sich darauf, dass man über ein denkmalschutzwürdigen Bahnhof verfügte. Neben einer äußerlichen Restauration folgte der völlige Umbau der Halle im Inneren, entsprechend den Vorgaben Grenanders aus dem Jahre 1912. Selbst auf historische Werbung namhafter Berliner Unternehmen wurde nicht verzichtet. Von dem etwas klobig wirkenden Kassenhäuschen und Kaffeebuden abgesehen, wurde ein Baudenkmal historisch getreu wieder hergestellt. Im zweiten Bauabschnitt folgte die Restauration der Bahnsteighalle, die 1984 abgeschlossen wurde. 1996 erfolgte der Einbau von Aufzügen. Sie allerdings hätten das Erscheinungsbild der Halle empfindlich gestört, daher errichtete man die Aufzüge im östlichen Vorplatzbereich der Eingangshalle - eine denkmalhistorisch gute Lösung.

1. Juli 1983
Die BVG hat es sich inzwischen zur festen Gewohnheit gemacht, die Fahrpreise jährlich zu erhöhen. Dafür fallen die Erhöhungen prozentual relativ niedrig aus.
Eine Einzelfahrt erhöht sich von 1,90 DM auf 2,00 DM.

1984

9. Januar 1984 S-Bahn
S-Bahn in Westregie!
Die BVG übernimmt von der Deutschen Reichsbahn die S-Bahn in West-Berlin.

Am 30 Dezember 1983 wurde zwischen Stellen des Berliner Senats und der DDR ein S-Bahnübernahmevertrag unterschrieben. Dieser Vertrag war nur möglich, weil die alliierten Schutzmächte einer Lösung des S-Bahnproblems zustimmten. Sie nämlich vereinbarten 1945, dass die Betriebsführung der S-Bahn der sowjetzonalen Reichsbahn übertragen wird. Diese Vereinbarung konnten nach Alliiertenrecht nur die Schutzmächte ändern.

Die Deutsche Reichsbahn legte daher am Morgen des 9. Januar den S-Bahnverkehr in Westberlin still.
In der selben Minute nahm die BVG -beauftragt vom Westberliner Senat- den S-Bahnbetrieb wieder auf. Da die Anlagen in einem äusserst desolatem Zustand waren, wurden von dem Restnetz, wie es seit 1980 bestand, weitere Strecken stillgelegt, "vorübergehend" wie es hieß.
Folgende Strecken wurden seit dem 9. Januar mit 115 übernommenen "Stadtbahnern" betrieben:

Die Strecken nach Lichterfelde-Süd, Heiligensee, Frohnau und Wannsee waren also ausser Betrieb genommen worden. Der Senat von Westberlin hatte sogar schon ein Sanierungskonzept für die S-Bahn in der Schublade. Es sah eine Reaktivierung der meisten Strecken in einem Zeitraum bis 2015 vor. Nach Wiedereröffnung der mit der Übernahme stillgelegten Strecken sollten als erstes die Wannseebahn und die Ringbahn wieder reaktiviert werden. Später sollte auch Spandau wieder angeschlossen werden. Zur Köllnischen Heide, nach Gartenfeld, Staaken und Düppel sollten dauerhaft keine S-Bahnen mehr fahren. Wegen der S-Bahn-Reaktivierungspläne war man sich bei BVG und Senat darüber im Klaren, dass die Wiederaufbauten einem faktischen Neubau gleich kamen und durch die entstehenden Kosten das Bautempo der U-Bahnstrecken gedrückt werden würde.

Januar 1984
Trotz S-Bahnübernahme beginnt der Bau des U-Bahnprojektes D-Nord III (Linie 8) zwischen Reinickendorf und Wittenau.

1. Mai 1984
Beide S-Bahnlinien werden verlängert:
Die S2 fährt künftig wieder vom Anhalter Bahnhof durch den Nord-Süd-Tunnel bis nach Gesundbrunnen und die S3 wird von Charlottenburg aus bis nach Wannsee wieder in Betrieb genommen. Beide Linien berühren sich am Bahnhof Friedrichstraße.

28. Juni 1984
Testfahrten der M-Bahn
Auf der U-Bahntrasse der ehemaligen Linie A I wird zwischen dem U-Bahnhof Gleisdreieck und der Landwehrkanalbrücke ein Magnetbahn-Testbetrieb aufgenommen.
Hierzu wurde auf besagtem Abschnitt im westlichen Gleisbett ein Magnetbahngleis verlegt.
Die Bahnsteigkante Gleisdreieck unten, wo zuletzt Ende 1971 eine U-Bahn Richtung Krumme Lanke abfuhr, erhielt eine geschlossene Glaswand mit elektrisch betriebenen Schiebetüren.
Die M-Bahn nahm an diesem Tage die ersten Testfahrten auf.

Sommer 1984
Die Beschilderungen in den Umsteigebahnhöfen werden dahingehend geändert, dass jede U-Bahnlinie künftig nicht mehr mit "Linie x" sondern mit "Linie Ux" bezeichnet wird: Also aus der Linie 1 wird die U1, aus der Linie 2 die U2 usw.

Grund für diese Maßnahme ist die Übernahme der S-Bahn in BVG-Regie, wobei die S-Bahnlinien mit S2 und S3 bezeichnet wurden. Im Mai wurde bereits eine entsprechend geänderte Netzspinne herausgegeben.

1984 Wagenpark
Neue Züge für das Großprofil
Die BVG erhält Züge der Baureihe F-84.

Die Baureihe F-84

Näheres zu den neuen F-Zügen

1. Oktober 1984
U-Bahn erreicht Spandau
Die Linie U7 wird fertiggestellt. Sie ist nun 32 Kilometer lang und umfasst 40 Bahnhöfe. Die neuen Bahnhöfe heißen: Paulsternstraße, Haselhorst, Zitadelle, Altstadt Spandau und Rathaus Spandau

*: Bauwerk Rathaus Spandau für Strecke A

U-Bhf. Haselhorst (eröffnet im Oktober 1984)

Näheres zur Spandauer U-Bahn

Die Linie 7 seither:

1. Oktober 1984 S-Bahn
Inbetriebnahme der S-bahn zwischen Gesundbrunnen und Frohnau.

Diese Linie hatte wieder den Umfang erreicht, den diese Zuggruppe vor der BVG-Übernahme hatte.

1985

1. Februar 1985
Die BVG eröffnet dritte S-Bahnlinie: Die Wannseebahn

1. März 1985
Erster Spatenstich an der VnK-Strecke zur Erweiterung der Linie E von Tierpark über Hellersdorf nach Hönow.

1. Mai 1985
Preiserhöhung bei der BVG:
Die Einzelfahrt kostet anstatt 2,00 DM nunmehr 2,10 DM

1. Juni 1985
Wegen Bauarbeiten wird der Nordteil der Linie A im Osten ab Senefelderplatz gesperrt.
Eigens für diesen Zweck wurde nördlich des Bahnhofs Senefelderplatz ein Gleiswechel eingebaut.

25. September 1985
U-Bahnhof Klosterstraße ist U-Bahnmuseum.
Am Südende des Bahnhofs wurde der alte Stellwerkstisch vom Bahnhof Alexanderplatz aufgebaut. Am Nordende dagegen wurde im nie genutzten dritten Gleistrog ein Teil des Schöneberger Triebwagens 18 aufgestellt. Es hat den Anschein, als käme dieser Wagen aus dem Tunnel.

Der Triebwagen 18 war der letzte Schöneberger, der die Verschrottungsaktionen der vergangenen Jahre überlebt hat. Er kam 1949 zur BVG Ost und war die letzten Jahre als Arbeitswagen im Großprofil eingesetzt. Seit Ende der 70er war er abgestellt. Bevor er im Bahnhof Klosterstraße aufgestellt wurde, wurde er historisch korrekt hergerichtet.

30. September 1985
Die Linie A nimmt den Betrieb bis Pankow wieder auf.
Der Bahnhof Pankow (Vinetastraße) erhielt im Inneren eine neue Fliesenverkleidung: Beige Fliesen in unregelmäßiger Anordnung.

1985
Die BVB beschloss ein neues Farbschema für ihre Fahrzeuge. Hiernach sollten die U-Bahnen künftig wie folgt aussehen:
Wagenkasten: Weiss; Türen, Dächer und Stirnwände: Zitrogelb

1986

1986 Wagenpark
Für das Großprofil beschafft die BVG den Fahrzeugtyp F-87.

Die Baureihe F-87

14. April 1986
Im Osten wird der Ernst-Thälmann-Park fertig gestellt. Gleichzeitig verliert der Thälmannplatz seinen Namen. Dieser Platz, der durch die geänderte Bebauungssituation ohnehin kein "Platz" mehr ist, bleibt seither namenlos.
Demzufolge wurde auch der U-Bahnhof umbenannt:
Der U-Bahnhof Thälmannplatz wurde umbenannt in "Otto-Grotewohl-Straße".
Dieser Bahnhof ist der innerstädtische Endpunkt der Linie A.

1. Mai 1986
Die BVG erhöht ihre Fahrpreise:
Der Fahrpreis einer Einzelfahrt steigt von 2,10 DM auf 2,20 DM.

7. Mai 1986
Feuer im "Klostertunnel"
An diesem Tage sorgte ein Großbrand in Ostberlin für Aufregung. Ein im A-E-Verbindungstunnel an der Klosterstraße abgestellter U-Bahnwagen geriet in Brand. Insgesamt wurden neun U-Bahnwagen ein Raub der Flammen. Es handelte sich fast ausschließlich um Vorkriegswagen der Gattung A II. Ein weiterer Wagen diente als Stromwagen zur Überführung von Kleinprofilwagen nach Friedrichsfelde. Der Zugverkehr auf der Linie A wurde durch diesen Zwischenfall vorübergehend eingestellt. Gegen Abend nahm die BVB wieder einen Pendelverkehr auf.

13. Mai 1986
Nach Behebung des Brandschadens im Klostertunnel konnte auf der Linie A wieder ein Umlaufbetrieb eingerichtet werden

1986 Wagenpark BVB
Zu diesem Zeitpunkt wurde die Linie E erheblich verlängert.
Man befürchtete, dass nach Fertigstellung dieser Linie nicht genug U-Bahnwagen zur Verfügung stehen würden. Die BVB ist auf der Suche nach weiteren U-Bahnwagen. Im Westen werden derzeit keine U-Bahnwagen ausgemustert. Aber es gibt eine U-Bahn, die in Kürze alte Züge entsorgen wollte: Hamburg! In Hamburg liefen in jenem Jahr noch 50 Einheiten des 1958/59 gebauten Typs DT-1. Die BVB steht in Verhandlungen mit der Hamburger Hochbahn AG.

1987

1987
M-Bahn erweitert bis zum Kemperplatz

Die M-Bahn

Am 31.Dezember 1971 legte die BVG die Hochbahnstrecke vom Wittenbergplatz über Bülowstraße bis zum Gleisdreieck still. Diese Maßnahme ergab sich daraus, daß die Tunnelstrecke über Kurfürstenstraße weitgehend parallel verläuft.

Der Streckenbereich vom Bahnhof Gleisdreieck bis zur Sektorengrenze am Potsdamer Platz bot sich somit für neue Technologien an. Im November 1978 wurde in Braunschweig ein Magnetbahnsystem vorgestellt, für das eine Referenzstrecke gesucht wurde. Im Dezember 1980 beschloss das Berliner Abgeordnetenhaus die Errichtung einer solchen Bahn am Gleisdreick. Im Dezember 1983 begann man mit dem Bau dieser Strecke. Sie umfasste eine Länge von zunächst rund 600 Metern und reichte vom Bahnhof Gleisdreick (unten) bis hinter die Landwehrkanalbrücke und benutzte auf gesamter Länge das westliche Gleis der U-Bahn (Bis 1961: Linie A I Richtung Ruhleben) Im Frühjahr 1984 war die Strecke in diesem Rahmen fertig, so daß im Sommer des selben Jahres mit einem Probebetrieb ohne Fahrgäste begonnen werden konnte.

In der Folgezeit wurde diese Strecke verlängert: Sie führte nördlich der Kanalbrücke in weitem Bogen an der Mauer entlang zum Kemperplatz. Hierbei handelt es sich um eine Neubaustrecke, die mit der U-Bahntrasse nichts zu tun hat.

Anfang 1987 konnte die Strecke fertiggestellt werden. Sie umfasste zwei neue M-Bahnhöfe: Bernburger Straße und Kemperplatz.

Ein Brandanschlag 1987 und ein Unfall 1988 verhinderten die Betriebsaufnahme. Erst am 28.August 1989 konnte ein für die Fahrgäste kostenloser Probebetrieb organisiert werden. Der Magnetbahn sagte man damals eine große Zukunft voraus: Die BVG plante allen Ernstes alle Kleinprofil-Strecken langfristig auf Magnetbahnbetrieb umzustellen. Jedenfalls war die Zukunft dieser Bahn für einige Monate sichergestellt. Niemand rechnete mit den tiefgreifenden Umwälzungen im Osten, an dessen Ende die Wiedervereinigung stand. Der Fall der Mauer im November 1989 stellte die Existenz der M-Bahn ernsthaft in Frage: Schließlich benutzte die M-Bahn auf 600 Meter Länge die Gleistrasse einer U-Bahn, die dringend zu reaktivieren war...

27. April 1987
U-Bahn nach Reinickendorf
Die Linie U8 wird ab Osloer Straße Richtung Norden verlängert und erhält folgende Bahnhöfe: Franz-Neumann-Platz (Am Schäfersee), Residenzstraße und Paracelsus-Bad

U-Bhf. Franz-Neumann-Platz (eröffnet im April 1987)

Näheres zur Residenzstraßen-U-Bahn

Ist etwas zur Schreibweise von Parcelsus-Bad aufgefallen? Die Scheibweise "Paracelsusbad" in einem Wort wäre richtig! Die von der BVG verwendete Schreibweise mit Bindestrichen hingegen wäre korrekt, wenn der Name lauten würde: "Phillippus-Aureolus-Theophrastus-Bombastus von Hohenheim-Bad", so lautete der volle Name von Paracelsus.

1.Mai 1987
Pünktlich zu Beginn der B-750-Jubelfeiern erhöht die BVG die Fahrpreise:
Statt 2,20 DM kostet die Einzelfahrt jetzt 2,30 DM

1988

1. Mai 1988
Die BVG erhöht die Fahrpreise: Doch einiges ist neu: Es gibt einen Kurzstreckenfahrschein, er kostet 1,70. Die Regelfahrt dagegen kostet künftig: 2,70.
Neu bei dem Regelfahrschein ist, dass man sich seither zwei Stunden lang frei im Netz bewegen darf. Also Rück- und Rundfahrten sind statthaft.

1. Juli 1988
Die U-Bahn nach Hönow
Der erste Abschnitt reicht von Tierpark über Biesdorf-Süd bis Elsterwerdaer Platz.

U-Bhf. Elsterwerdaer Platz (eröffnet im Juni 1988)

Näheres zur Hönower U-Bahnstrecke

1988:
Wagenpark

Die BVG verkauft U-Bahnzüge der Bauart D-57 an die BVB.
Der Verkauf wird in "Verrechnungseinheiten" abgewickelt. Diese Verrechnungseinheiten gestatteten der BVG auf Jahre die unentgeltliche Nutzung der Transitstrecken (U6 und U8) unter dem Osten. Die D-57er werden im Osten die Baureihen-Bezeichnung D I tragen. In der HW Seestraße erfolgt der Umbau der Züge: Sie erhalten eine optisch-akustische Türschließ-Warnanlage, die magnetischen Fahrsperr-Einrichtungen werden entfernt und die Motorleistung wird gedrosselt. Ausserdem erhalten die Züge die von der BVB gewünschte Farbgebung in weiß/gelb.

Die Baureihe D-I der BVB

1988
Der Mohrentunnel

Der A-C-Tunnel.
Für Überführungsfahrten errichtet der Osten einen eingleisigen Tunnel unter der Straßenkreuzung Friedrich-/Mohrenstraße. Hierdurch sollte die (Ost-)Linie A mit der (West-)Linie U6 verbunden werden. Hintergrund: Es gab das Gerücht, dass die BVB die U-Bahnstecke unter der Friedrichstraße selbst nutzen möchte. Dies hätte verheerende Folgen für den Berufsverkehr auf der U6.

1988
Der Pankower Tunnel

Wenn die U-Bahnwagen der Kleinprofillinie A gewartet werden müssen, so benutzt die BVB ein zu einer kleinen Werkstatt umgebautes Kehrgleis am Rosa-Lux’-Platz. Bei größeren Reparaturen wird es recht kompliziert: In diesem Falle müssen die Zuge über die Großprofillinie E nach Friedrichsfelde transportiert werden, da dies die einzige Betriebswerkstatt im östlichen Netz ist.

Dies wird seit 1952 so praktiziert. (vgl. Der A-E-Tunnel / 1952) Seither gibt es den Bedarf, an der Kleinprofillinie eine eigene Werkstatt zu errichten. Die erste Konsequenz war das erwähnte umgebaute Kehrgleis am Rosa-Luxemburg-Platz, welches 1978 entsprechend hergerichtet wurde. Doch war dies nur eine unbefriedigende Lösung, da umfangreiche Reparaturen auf so beengten Raum kaum möglich sind.

So entstand der Plan, eine neue Betriebswerkstatt zu errichten. Sie ist auf einem Industriegelände in Pankow zwischen der Granitzstraße und der Stettiner Bahn vorgesehen. Mit dem Bau sollte 1988/89 begonnen werden. Dieser Bau erfordert zur Streckenanbindung einen etwa 600 Meter langen Tunnel bis zur vorhandenen Kehranlage am U-Bahnhof Pankow (Vinetastraße).

Da sich der Verlauf des Tunnels weitgehend mit einer geplanten Verlängerung der Linie A deckt, soll dieses Tunnelbauwerk von vornherein viergleisig ausgelegt werden. Es soll nach derzeitiger Planung zunächst von dem Ende der Kehranlage unter der Berliner Straße in Höhe der Binzstraße bis zur Kissingenstraße reichen. Dort wird sich der Tunnel niveaufrei teilen. Die späteren Verkehrsgleise führen geradeswegs weiter in den geplanten Umsteigebahnhof "Pankow", werden aber mit einer Wand vor dem S-Bahndamm zunächst versiegelt.

Die zur Werkstatt führenden Gleise dagegen werden zwischen Borkumstraße und Kissingenstraße abgesenkt und das Richtungsgleis nach Norden unterqueren. Anschließend steigen die Gleise wieder an und erreichen nach Austritt aus dem Tunnel an der Granitzstraße das Freigelände der Betriebswerkstatt.

Mitte der 90er Jahre soll die Betriebswerkstatt zur Verfügung stehen. Da dort auch Abstellkapazitäten vorgesehen sind, kann auf die Abstellgleise am Bahnhof Potsdamer Platz verzichtet werden. Diese Gleise erfordern einen sehr hohen Sicherheitsstandard, da sie zu einem Teil seit 1972 in Berlin (West) liegen. (vgl. Gebietstausch am Potsdamer Platz / 1972)

1989

7. Januar 1989
Seither fahren die Züge der Linie E im Osten im Einmannbetrieb.

1. Juli 1989
Die Linie E wird über Elsterwerdaer Platz hinaus bis nach Hönow fertiggestellt und in Betrieb genommen.
Die neuen Bahnhöfe: Wuhletal, Albert-Norden-Straße, Heinz-Hoffmann-Straße, Cottbusser Platz, Hellersdorf, Paul-Verner-Straße und Hönow.
Die beiden letztgenannten Bahnhöfe liegen nicht mehr im Ost-Berliner Stadtgebiet, sondern im DDR-Bezirk Frankfurt (Oder).

U-Bhf. Hellersdorf (eröffnet im Juli 1989)

Näheres zur Hönower U-Bahnstrecke

Die Linie E seither:

28. August 1989
Die Magnetbahn zwischen Gleisdreieck und Kemperplatz nimmt einen kostenfreien Probebetrieb mit Fahrgästen auf.

Sommer 1989
Die BVB erhält von der BVG Züge der Baureihe D-60.
Alle bei der BVB eingesetzten D-Einheiten (D-57 und D-60) werden als Baureihe "D-I" geführt.

5. November 1989
Letzte Altbauzüge ausgemustert!
Die BVB feiern die 100.ste Einheit des Typs G-I/1.
Dies wird zum Anlass genommen, alle noch verbliebenen A-Züge aus dem Einsatz zu nehmen!

Dies war folglich der letzte Einsatztag der Baureihen A-I, A-IU, A-II und A-IIU.

Dies war somit der letzte Tag, an dem Vorkriegszüge bei der Berliner U-Bahn eingesetzt wurden.

9. November 1989

"Ach,ja - mir ist eben mitgeteilt worden...

dass eine solche Mitteilung heute schon verbreitet worden ist, sie müsste eigentlich schon in Ihrem Besitz sein - also: Privatreisen nach dem Ausland können ohne Vorliegen von Voraussetzungen oder Verwandtschafts-Verhältnissen beantragt werden - die Genehmigungen hierzu werden von den zuständigen Volkspolizei-Dienststellen kurzfristig erteilt..." Günter Schabowski, seinerzeit Bezirkssekretär der SED-Kreisleitung Berlin, auf einer Pressekonferenz, die live im Fernsehen der DDR übertragen wurde, las weiter: "Um befreundete Staaten zu entlasten, habe man sich entschlossen, die Grenzübergänge zur BRD und nach Westberlin zu öffnen." Sekunden lang fassungslose Stille! Dann die Frage eines Reporters: "Ab wann?" Schabowski weiter: "Also - wenn ich richtig informiert bin - dann gilt diese Regelung sofort - unmittelbar."

Diese Mitteilung zog Schabowski wenige Augenblicke vor der Veröffentlichung aus der Hosentasche. Dies war nur ein zugesteckter Entwurf, der mit Sicherheit nicht für die Öffentlichkeit bestimmt war.

Es war ein Entwurf für ein neues "Reisegesetz", dass am 10. November in Kraft treten sollte.
Doch dies konnte Günther Schabowski zu dem Zeitpunkt noch nicht wissen.

Was zuvor passierte ist hinreichend in die Geschichtsbücher eingegangen; Hier nochmals in Stichworten:

1985 gelangte Michail Gorbatschow im Kreml an die Macht. Er ließ ab 1987 still und heimlich gewisse Reformen in der Sowjetunion zu. Er gestattete später dem Bruderstaat Ungarn zum Beispiel die Demontage der gut befestigten Westgrenze zu Österreich. Dies sprach sich natürlich in Windeseile in der DDR rum: Mit einem Male wollten viele DDR-Bürger in Ungarn "Urlaub" machen, um den Osten für immer zu verlassen. Für die Regierung der DDR natürlich eine große Gefahr. Auch die damalige CSSR war mit einem Mal an ihrer Westgrenze liberal, die Grenzer schossen plötzlich nicht mehr auf flüchtende Personen. Daraufhin verbot die DDR die Urlaubsreisen in die Bruderstaaten. Es kam zu diplomatischen Winkelzügen und Problemen, als immer mehr DDR-Bürger in den westlichen Botschaften Zuflucht suchten und die Ausreise erzwingen wollten. Zunächst wurden diese Vorkommnisse in den DDR-Medien totgeschwiegen, doch der Westen berichtete ausführlich darüber. DDR-Staatschef Honecker blieb nichts anderes übrig als in die Offensive zu gehen: Am 7.Oktober 1989 feierte die DDR pompös ihren 40.Jahrestag: Im Palast der Republik feierten die DDR-Oberen und draußen wurde demonstriert. DDR-Chef Honecker trotzig: "Todgesagte leben länger!" Gorbatschow der Westpresse gegenüber: "Gefahren warten nur auf jene, die nicht auf das Leben reagieren." Das waren klare Worte.

Am 18.Oktober gab Honecker auf, er legte "aus gesundheitlichen Gründen" seine Ämter nieder. Neuer Staatschef war Egon Krenz. Auch Krenz war berüchtigt, hat er doch das Niederwalzen der Pekinger Aufstände im Sommer 1989 gutgeheißen. Er versuchte zunächst zu retten, was zu retten war. Doch auch er musste eingestehen, dass es so nicht weiter gehen konnte. Was am Ende stand ist bekannt: Am 9.November 1989 öffnete die DDR ihre Westgrenzen für Jedermann.
Dies zog eine Kettenreaktion nach sich, an dessen Ende die deutsche Wiedervereinigung stand.

Die Öffnung der Grenzen im November 1989

Nachdem Günther Schabowski am frühen Abend im Fernsehen der DDR die Öffnung der Innerdeutschen Grenze bekannt gab, gab es für viele DDR-Bürger und vor allem Ostberliner kein Halten mehr: Sie wollten wissen, was denn nun dran ist an den offenen Grenzen. In der Hauptsache wollten sie natürlich den Westen kennen lernen, schließlich war Berlin seit über 28 Jahren vollständig getrennt.

Gegen 22.30 Uhr wurde der Grenzübergang an der Bornholmer Straße als erster geöffnet. Im laufe der nächsten Stunden wurden auch alle anderen Grenzübergänge für DDR-Bürger frei gegeben. Offiziell wurde von den Organen ein Visum zur Ausreise verlangt, doch in der Praxis kam nahezu jeder ohne Formalitäten in den Westen.

In der Nacht (eine gewöhnliche Nacht zu einem Freitag) fand in Berlin ein spontanes Fest des Wiedersehens statt. Gegen Null Uhr ging aufgrund der immer zahlreicher nachströmenden DDR-Bürger und Ostberliner im Westen nahezu nichts mehr: Der Kurfürstendamm wurde kurzerhand voll gesperrt, die U- und S-Bahn fuhr rund um die Uhr. Es war ein unbeschreibliches Chaos! "Wir Deutschen sind in dieser Nacht wohl das glücklichste Volk der Welt!" sagte der Regierende Bürgermeister Momper gegenüber den Medien.

Für die BVG war die Öffnung der Grenzen eine Herausforderung. Mit größter Selbstverständlichkeit versahen BVGer und BVBer in dieser Nacht den Dienst, obwohl sie sonst frei hätten. Schnell jedoch zeigte sich, daß die vorhandenen Übergänge dem Aufkommen nicht gewachsen waren. Insbesondere der Übergang Friedrichstraße hatte enorme Probleme. Oft musste der Bahnsteig gesperrt werden, da unentwegt Fahrgäste von der S-Bahn kommend nachdrängten. Vielfach fuhren U-Bahnzüge ohne Halt durch, so zum Beispiel auf der U9 vom Leopoldplatz zum Zoo.

11.November 1989:
Eine Boulevard-Zeitung öffnet heute mit dem Aufmacher:
Guten Morgen, Deutschland!

Heute wurde für diesen Tag mit einem noch höheren Verkehrsaufkommen gerechnet: Es war Samstag...

11. November 1989
U-Bahnhof Jannowitzbrücke wurde eröffnet.
In einer Gemeinschaftsaktion von BVG und BVB wurde der Transit-Bahnhof Jannowitzbrücke der U8 an diesem Tage wieder eröffnet.

14. November 1989
"Kochstraße - Letzter Bahnhof in Berlin (West), letzter Bahnhof in Berlin (West)!"

Auf diese Ansage auf den jeweils letzten Bahnhöfen auf den Linien U6 und U8 im Westteil der Stadt wird seit diesem Tag verzichtet.

In den 50er Jahren wurde die Ansage zur Sicherheit der Fahrgäste eingeführt mit dem Wortlaut "Letzter Bahnhof im Westsektor". 1973 wurde daraus der bis heute übliche Wortlaut. Auch bei der BVG-Ost war ein vergleichbarer Hinweis für das "Demokratische Berlin" bis 1961 üblich.

2./3. Dezember 1989
Aufgrund der ungeheuren Besuchermassen, werden alle Kleinprofilzüge bei der BVG auf den Linien U1 und U2 konzentriert. Die Linien U3 und U4 werden daher nicht betrieben.

22. Dezember 1989
Als zweiter Transitbahnhof wird an diesem Tag der U-Bhf. Rosenthaler Platz wieder für Fahrgäste freigegeben. Wie schon an der Jannowitzbrücke wurden in den Zwischenebenen einige Bürotische aufgestellt um die "Personenkontrolle" durchführen zu können. In der Praxis ist das allerdings nur eine einfache Sichtkontrolle der Ausweise. Diese Kontrolle hat nichts gemeinsam mit den Kontrollen, wie sie noch wenige Tage vorher durchgeführt wurden.
(Mir haben sie am 5. November 1989 -vier Tage vor Fall der Mauer- am Übergang Prinzenstraße mein Auto zerlegt, weil ich etwas mehr Bücher bei der Ausreise aus Ostberlin dabei hatte, als für einen "Tagesbesucher der Hauptstadt" üblich ist.)

Die U-Bahn-Chronik: Die 1990er Jahre