U-Bahn-Chronik

1880 | 1900 | 1910 | 1920 | 1930 | 1940 | 1950 | 1960 | 1970 | 1980 | 1990 | 2000

Verkehrs- und Stadtchronik 1980-1989

Gehe zu: 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989

Die 1980er Jahre

1980

11. Januar 1980
Adolf-Hitler-Platz?
F�r einige Stunden trug der U-Bhf. Theodor-Heuss-Platz noch mal den Namen, den er schon 1933 bis 1945 bekleidete. Der SFB f�hrte auf dem Bahnhof Filmaufnahmen durch.

13. Januar 1980
In der Kehranlage des U-Bhf. Alexanderplatz entgleiste ein Wagen der Bauart E. Er kippte um und verkeilte sich an der Tunnelwand. Es kam zu einer l�ngeren Betriebsst�rung.

24. Januar 1980
Die BVG setzt seit diesem Tag die neuen Z�ge der Bauart F-79.2 im Fahrgastbetrieb ein. Sie kommen auf der Linie 7 zum Einsatz.

Die Baureihe F-79.2

Februar 1980
Die 1977 begonnenen Versuche mit dem ersten Drehstrom-Versuchszug wurden abgeschlossen. Der Zug wird technisch den �brigen F 76ern angeglichen. Daf�r soll ein Teil der zu beschaffenden F 79er mit einem Drehstromantrieb versehen werden.

6. April 1980
In dieser Nacht um 2 Uhr wurde erstmalig in Deutschland die Sommerzeit eingef�hrt. Die BVG hatte 1800 Uhren und 750 Fahrscheinautomaten und Entwerter zu korrigieren.

April 1980
Der Hochbahnhof Hallesches Tor ist renoviert worden. Die Arbeiten wurden abgeschlossen.
Im U-Bahnhof Leopoldplatz sind in den vergangenen vier Monaten s�mtliche Fliesen der Linie 9-Bahnsteighalle gegen gleichartige neue ausgetauscht worden. Sie sind wie die Originale auch blau. Die alten Fliesen hatten sich in der Vergangenheit fortw�hrend von den W�nden gel�st.

6. Juni 1980
Als erster U-Bahnhof wird die Eingangshalle des Bahnhofs Wittenbergplatz in die Landesdenkmalliste aufgenommen.

5. September 1980
Der U-Bahnhof B�lowstra�e beherbergt nun einen T�rkischen Basar. Er wurde an diesem Tage er�ffnet.

12. September 1980
Baubeginn des U-Bahnprojektes D-Nord II ( Linie 8) zwischen Osloer Stra�e und der Lindauer Allee

17. September 1980 S-Bahn

"Bis auf weiteres kein Zugverkehr!"

Der S-Bahn-Streik in West-Berlin

Am 17.September sind die Lokf�hrer der (West-) Berliner S-Bahn in einen Streik getreten. Dies hatte folgenden Grund: Die Deutsche Reichsbahn, als Staatsbahn der DDR nach wie vor Betreiber der S-Bahn in West-Berlin, plant den gr��ten Teil des Netzes im Westteil der Stadt stillzulegen und den Betriebsschluss auf den verbleibenden Strecken zeitlich vorzuverlegen. Ursache sind die hohen Unkosten im Gegensatz zu kaum relevanten Fahrgeldeinnahmen.

Die Reichsbahner bef�rchten Konsequenzen im Personalbestand. Dar�ber hinaus regt sich gro�er Widerstand gegen die herrschenden Arbeitsbedingungen im Allgemeinen. (weit unter BVG-Standard liegende Bezahlung, keine freie Arztwahl etc.)

Am 21.September wurde der Streik auch auf das Stellwerk am Bahnhof Zoo ausgeweitet. Die Folge war, dass nun auch der Interzonen-Zug-Verkehr nach Westdeutschland zum Erliegen kam.

Nach zehnt�giger Dauer brachen die Reichsbahner den Streik erfolglos ab. Viele Mitarbeiter wurden daraufhin entlassen.

Zu Beginn des Winterfahrplans 1980/81 nahm die DR den S-Bahn-Betrieb, wie angek�ndigt, in dezimierter Form wieder auf. Folgende Rest-Strecken werden nun noch betrieben:

Der Rest des S-Bahnnetzes wurde stillgelegt.
Wohlgemerkt: Die Deutsche Reichsbahn hatte nicht nur das Betriebsrecht der S-Bahn in West-Berlin, sondern auch die Betriebspflicht.

1. Oktober 1980
Die U-Bahn nach Siemensstadt
Verl�ngerung der Linie 7 nach Rohrdamm. Neu sind die Bahnh�fe Mierendorffplatz, Jungfernheide, Jakob-Kaiser-Platz, Halemweg, Siemensdamm und Rohrdamm

*: Ber�cksichtigt ist der Rohbau f�r die Strecke E in Jungfernheide, dieser Bahnhof ist doppelt gez�hlt.

U-Bhf. Mierendorffplatz (er�ffnet im Oktober 1980)

U-Bhf. Rohrdamm

N�heres zur Rohrdamm-Strecke

5. November 1980
Am U-Bahnhof Thielplatz wird der zweite Zugang er�ffnet. Das Zugangsgeb�ude wurde architektonisch dem anderen Geb�ude angepasst. 

28. Dezember 1980
Gro�brand in Dahlem
In der Nacht zum 28. Dezember ist dieses damals frisch renovierte Bahnhofsgeb�ude abgebrannt.
Die Besonderheit dieses 1913 erbauten Geb�udes bestand darin, dass es ein Reetdach besa� und vom Wesen her mit einem nieders�chsischen Bauernhaus vergleichbar war.
Die Z�ge der Linie 2 fuhren bis zum 6. Januar 1981 ohne Halt durch.

1981

4. Mai 1981
Linie 4 ist Referenzstrecke

Auf der Linie 4 (Nollendorfplatz - Innsbrucker Platz) wird der Automatische Zugverkehr mit dem SELTRAK-System aufgenommen. Das SELTRAK-System wurde entwickelt von der Firma Standard Elektronik Lorenz. Das Rechenzentrum dieser Anlage befindet sich im U-Bahnhof Nollendorfplatz.

1. Juli 1981
Die BVG erh�ht die Fahrpreise:
Der Preis einer Einzelfahrt erh�ht sich von 1,50 DM auf 1,80 DM.

1982

1982
Dem Bahnhof "G�rlitzer Bahnhof (Oranienstra�e)" wird der Zusatzname genommen.
Der Bahnhof hei�t seither nur noch "G�rlitzer Bahnhof"

1982 Wagenpark
Nach 9 Jahren Beschaffungspause gab die BVG an die Industrie den Auftrag, neue Kleinprofilz�ge zu bauen. Dies wurde mit einer Bedarfserg�nzung begr�ndet. Die BVG erhielt 1982/83 Z�ge der Bauart A3L82.

Die Baureihe A3L-82

N�heres zu den A3L-82-Z�gen

1. Juli 1982
Die BVG erh�ht ihre Fahrpreise:
der Preis einer Einzelfahrt steig von 1,80 DM auf 1,90 DM.

4.Dezember 1982
Die BILD-Zeitung meldet auf der Titelseite:
Osten sperrt U-Bahn

"Eineinhalb Stunden fuhr gestern Nachmittag im dicksten Feierabend-Verkehr keine U-Bahn durch den Osten. Die wichtigste Nord-S�d-Verbindung der Linie 6 (Tegel nach Mariendorf) war zwischen Reinickendorfer Stra�e und Kochstra�e von der "DDR" gesperrt worden - ohne n�hrere Begr�ndung..."

Sowas kam des�fteren vor! Da es aber oberirdisch keine Umgehungsm�glichkeit gab, setzte die BVG keine Ersatzbusse ein. Die einzige M�glichkeit war nur eine R�ckfahrt zum Leopoldplatz und dann mit der Linie 9 Richtung S�den und umgekehrt.

In diesem Falle sah das Zugpersonal sp�ter auf dem Transit-Bahnhof "Stadion der Weltjugend" ein Schwei�ger�t stehen. Vermutlich war ein Schienenbruch verantwortlich. Offizielle Erkl�rungen der BVB oder �hnlicher Dienststellen -etwa in telefonischer Form- an die BVG hat es nur in �usserst seltenen F�llen gegeben.

(Ein BVGer �u�erte mir gegen�ber sp�ter mal:
"Watt hatten wir denn mit dem Osten zu tun? N�scht!")

N�heres zu den Transitstrecken: Transit durch den Osten

1983

20. Mai 1983
In der Haupt- und Betriebswerkstatt Grunewald wird ein neues hochmodernes Stellwerk in Betrieb genommen. Das alte Stellwerk (Im Empfangsgeb�ude des U-Bahnhofs Olympia-Stadion) wurde stillgelegt. Es stammt aus dem Jahre 1931 und gilt als das gr��te Hebelstellwerk Europas. Damals, im Jahre 1983 hatte man noch ernsthaft vor, diese einmalige Anlage mit ihrem 14 Meter langen Stelltisch zu beseitigen. Die Anlage konnte gerettet werden und ist in das U-Bahnmuseum eingegliedert worden.

An dieser Stelle Dank an Herrn Neumann und Herrn Siepert !!!

Sommer 1983
U-Bhf Wittenbergplatz in altem Glanz

U-Bahnhof Wittenbergplatz

1980 wurde der Bahnhof Wittenbergplatz in die Landesdenkmalliste Berlins eingetragen. Dies bedeutete f�r die BVG, da� dieser Bahnhof wieder in seinen urspr�nglichen Zustand zur�ckversetzt werden sollte. Nat�rlich war hierbei auf die betrieblichen Erfordernisse R�cksicht zu nehmen.

Am 1.Dezember 1912 wurde der Bahnhof in seiner heutigen Gestalt in Betrieb genommen. Notwendig wurde dieser seit 1910 durchgef�hrte Umbau dadurch, da� einerseits die Kudamm-U-Bahn und andererseits die Wilmersdorfer U-Bahn aus der Strecke zum Zoo ausgef�delt werden sollte.
Aus einem damals durchgef�hrten Wettbewerb f�r diesen Bahnhof ging Alfred Grenander als Sieger hervor. Der Entwurf war damals sehr umstritten, nicht wenige bef�rchteten eine starke Beeintr�chtigung des Stadtbildes und Verschandelung des Wittenbergplatzes. Ein Abriss des fertigen Bahnhofes wurde ernsthaft gefordert.
Doch erf�llte dieser Zweckbau hervorragend seine Aufgabe.
Ein erster Umbau fand um 1930 statt, als die Vorhalle etwas "aufger�umt" werden mu�te: Die alten Zugangssperren erwiesen sich im Betrieb als hinderlich.

Im Zweiten Weltkrieg wurde der Bahnhof schwer besch�digt. Zun�chst wurde der Bahnhof provisorisch mit einem Holzdach eingedeckt, ein endg�ltiger Wiederaufbau fand erst 1950/51 statt. Damals erhielt man zwar das sch�ne Geb�ude, doch legte man im Inneren Wert auf eine moderne und funktionelle Ausgestaltung mit Naturstein und Milchglasdecke. Der Bahnhof war zwar zweckm��ig, jedoch von der alten Ausstattung war nichts erhalten, aber darauf kam es in den 50er Jahren auch kaum an. 1963 wurden in diesem Bahnhof Rolltreppen installiert.

Erst 1980 besann man sich darauf, dass man �ber ein denkmalschutzw�rdigen Bahnhof verf�gte. Neben einer �u�erlichen Restauration folgte der v�llige Umbau der Halle im Inneren, entsprechend den Vorgaben Grenanders aus dem Jahre 1912. Selbst auf historische Werbung namhafter Berliner Unternehmen wurde nicht verzichtet. Von dem etwas klobig wirkenden Kassenh�uschen und Kaffeebuden abgesehen, wurde ein Baudenkmal historisch getreu wieder hergestellt. Im zweiten Bauabschnitt folgte die Restauration der Bahnsteighalle, die 1984 abgeschlossen wurde. 1996 erfolgte der Einbau von Aufz�gen. Sie allerdings h�tten das Erscheinungsbild der Halle empfindlich gest�rt, daher errichtete man die Aufz�ge im �stlichen Vorplatzbereich der Eingangshalle - eine denkmalhistorisch gute L�sung.

1. Juli 1983
Die BVG hat es sich inzwischen zur festen Gewohnheit gemacht, die Fahrpreise j�hrlich zu erh�hen. Daf�r fallen die Erh�hungen prozentual relativ niedrig aus.
Eine Einzelfahrt erh�ht sich von 1,90 DM auf 2,00 DM.

1984

9. Januar 1984 S-Bahn
S-Bahn in Westregie!
Die BVG �bernimmt von der Deutschen Reichsbahn die S-Bahn in West-Berlin.

Am 30 Dezember 1983 wurde zwischen Stellen des Berliner Senats und der DDR ein S-Bahn�bernahmevertrag unterschrieben. Dieser Vertrag war nur m�glich, weil die alliierten Schutzm�chte einer L�sung des S-Bahnproblems zustimmten. Sie n�mlich vereinbarten 1945, dass die Betriebsf�hrung der S-Bahn der sowjetzonalen Reichsbahn �bertragen wird. Diese Vereinbarung konnten nach Alliiertenrecht nur die Schutzm�chte �ndern.

Die Deutsche Reichsbahn legte daher am Morgen des 9. Januar den S-Bahnverkehr in Westberlin still.
In der selben Minute nahm die BVG -beauftragt vom Westberliner Senat- den S-Bahnbetrieb wieder auf. Da die Anlagen in einem �usserst desolatem Zustand waren, wurden von dem Restnetz, wie es seit 1980 bestand, weitere Strecken stillgelegt, "vor�bergehend" wie es hie�.
Folgende Strecken wurden seit dem 9. Januar mit 115 �bernommenen "Stadtbahnern" betrieben:

Die Strecken nach Lichterfelde-S�d, Heiligensee, Frohnau und Wannsee waren also ausser Betrieb genommen worden. Der Senat von Westberlin hatte sogar schon ein Sanierungskonzept f�r die S-Bahn in der Schublade. Es sah eine Reaktivierung der meisten Strecken in einem Zeitraum bis 2015 vor. Nach Wiederer�ffnung der mit der �bernahme stillgelegten Strecken sollten als erstes die Wannseebahn und die Ringbahn wieder reaktiviert werden. Sp�ter sollte auch Spandau wieder angeschlossen werden. Zur K�llnischen Heide, nach Gartenfeld, Staaken und D�ppel sollten dauerhaft keine S-Bahnen mehr fahren. Wegen der S-Bahn-Reaktivierungspl�ne war man sich bei BVG und Senat dar�ber im Klaren, dass die Wiederaufbauten einem faktischen Neubau gleich kamen und durch die entstehenden Kosten das Bautempo der U-Bahnstrecken gedr�ckt werden w�rde.

Januar 1984
Trotz S-Bahn�bernahme beginnt der Bau des U-Bahnprojektes D-Nord III (Linie 8) zwischen Reinickendorf und Wittenau.

1. Mai 1984
Beide S-Bahnlinien werden verl�ngert:
Die S2 f�hrt k�nftig wieder vom Anhalter Bahnhof durch den Nord-S�d-Tunnel bis nach Gesundbrunnen und die S3 wird von Charlottenburg aus bis nach Wannsee wieder in Betrieb genommen. Beide Linien ber�hren sich am Bahnhof Friedrichstra�e.

28. Juni 1984
Testfahrten der M-Bahn
Auf der U-Bahntrasse der ehemaligen Linie A I wird zwischen dem U-Bahnhof Gleisdreieck und der Landwehrkanalbr�cke ein Magnetbahn-Testbetrieb aufgenommen.
Hierzu wurde auf besagtem Abschnitt im westlichen Gleisbett ein Magnetbahngleis verlegt.
Die Bahnsteigkante Gleisdreieck unten, wo zuletzt Ende 1971 eine U-Bahn Richtung Krumme Lanke abfuhr, erhielt eine geschlossene Glaswand mit elektrisch betriebenen Schiebet�ren.
Die M-Bahn nahm an diesem Tage die ersten Testfahrten auf.

Sommer 1984
Die Beschilderungen in den Umsteigebahnh�fen werden dahingehend ge�ndert, dass jede U-Bahnlinie k�nftig nicht mehr mit "Linie x" sondern mit "Linie Ux" bezeichnet wird: Also aus der Linie 1 wird die U1, aus der Linie 2 die U2 usw.

Grund f�r diese Ma�nahme ist die �bernahme der S-Bahn in BVG-Regie, wobei die S-Bahnlinien mit S2 und S3 bezeichnet wurden. Im Mai wurde bereits eine entsprechend ge�nderte Netzspinne herausgegeben.

1984 Wagenpark
Neue Z�ge f�r das Gro�profil
Die BVG erh�lt Z�ge der Baureihe F-84.

Die Baureihe F-84

N�heres zu den neuen F-Z�gen

1. Oktober 1984
U-Bahn erreicht Spandau
Die Linie U7 wird fertiggestellt. Sie ist nun 32 Kilometer lang und umfasst 40 Bahnh�fe. Die neuen Bahnh�fe hei�en: Paulsternstra�e, Haselhorst, Zitadelle, Altstadt Spandau und Rathaus Spandau

*: Bauwerk Rathaus Spandau f�r Strecke A

U-Bhf. Haselhorst (er�ffnet im Oktober 1984)

U-Bhf. Zitadelle

N�heres zur Spandauer U-Bahn

Die Linie 7 seither:

1. Oktober 1984 S-Bahn
Inbetriebnahme der S-bahn zwischen Gesundbrunnen und Frohnau.

Diese Linie hatte wieder den Umfang erreicht, den diese Zuggruppe vor der BVG-�bernahme hatte.

1985

1. Februar 1985
Die BVG er�ffnet dritte S-Bahnlinie: Die Wannseebahn

1. M�rz 1985
Erster Spatenstich an der VnK-Strecke zur Erweiterung der Linie E von Tierpark �ber Hellersdorf nach H�now.

1. Mai 1985
Preiserh�hung bei der BVG:
Die Einzelfahrt kostet anstatt 2,00 DM nunmehr 2,10 DM

1. Juni 1985
Wegen Bauarbeiten wird der Nordteil der Linie A im Osten ab Senefelderplatz gesperrt.
Eigens f�r diesen Zweck wurde n�rdlich des Bahnhofs Senefelderplatz ein Gleiswechel eingebaut.

25. September 1985
U-Bahnhof Klosterstra�e ist U-Bahnmuseum.
Am S�dende des Bahnhofs wurde der alte Stellwerkstisch vom Bahnhof Alexanderplatz aufgebaut. Am Nordende dagegen wurde im nie genutzten dritten Gleistrog ein Teil des Sch�neberger Triebwagens 18 aufgestellt. Es hat den Anschein, als k�me dieser Wagen aus dem Tunnel.

Der Triebwagen 18 war der letzte Sch�neberger, der die Verschrottungsaktionen der vergangenen Jahre �berlebt hat. Er kam 1949 zur BVG Ost und war die letzten Jahre als Arbeitswagen im Gro�profil eingesetzt. Seit Ende der 70er war er abgestellt. Bevor er im Bahnhof Klosterstra�e aufgestellt wurde, wurde er historisch korrekt hergerichtet.

30. September 1985
Die Linie A nimmt den Betrieb bis Pankow wieder auf.
Der Bahnhof Pankow (Vinetastra�e) erhielt im Inneren eine neue Fliesenverkleidung: Beige Fliesen in unregelm��iger Anordnung.

1985
Die BVB beschloss ein neues Farbschema f�r ihre Fahrzeuge. Hiernach sollten die U-Bahnen k�nftig wie folgt aussehen:
Wagenkasten: Weiss; T�ren, D�cher und Stirnw�nde: Zitrogelb

1986

1986 Wagenpark
F�r das Gro�profil beschafft die BVG den Fahrzeugtyp F-87.

Die Baureihe F-87

14. April 1986
Im Osten wird der Ernst-Th�lmann-Park fertig gestellt. Gleichzeitig verliert der Th�lmannplatz seinen Namen. Dieser Platz, der durch die ge�nderte Bebauungssituation ohnehin kein "Platz" mehr ist, bleibt seither namenlos.
Demzufolge wurde auch der U-Bahnhof umbenannt:
Der U-Bahnhof Th�lmannplatz wurde umbenannt in "Otto-Grotewohl-Stra�e".
Dieser Bahnhof ist der innerst�dtische Endpunkt der Linie A.

1. Mai 1986
Die BVG erh�ht ihre Fahrpreise:
Der Fahrpreis einer Einzelfahrt steigt von 2,10 DM auf 2,20 DM.

7. Mai 1986
Feuer im "Klostertunnel"
An diesem Tage sorgte ein Gro�brand in Ostberlin f�r Aufregung. Ein im A-E-Verbindungstunnel an der Klosterstra�e abgestellter U-Bahnwagen geriet in Brand. Insgesamt wurden neun U-Bahnwagen ein Raub der Flammen. Es handelte sich fast ausschlie�lich um Vorkriegswagen der Gattung A II. Ein weiterer Wagen diente als Stromwagen zur �berf�hrung von Kleinprofilwagen nach Friedrichsfelde. Der Zugverkehr auf der Linie A wurde durch diesen Zwischenfall vor�bergehend eingestellt. Gegen Abend nahm die BVB wieder einen Pendelverkehr auf.

13. Mai 1986
Nach Behebung des Brandschadens im Klostertunnel konnte auf der Linie A wieder ein Umlaufbetrieb eingerichtet werden

1986 Wagenpark BVB
Zu diesem Zeitpunkt wurde die Linie E erheblich verl�ngert.
Man bef�rchtete, dass nach Fertigstellung dieser Linie nicht genug U-Bahnwagen zur Verf�gung stehen w�rden. Die BVB ist auf der Suche nach weiteren U-Bahnwagen. Im Westen werden derzeit keine U-Bahnwagen ausgemustert. Aber es gibt eine U-Bahn, die in K�rze alte Z�ge entsorgen wollte: Hamburg! In Hamburg liefen in jenem Jahr noch 50 Einheiten des 1958/59 gebauten Typs DT-1. Die BVB steht in Verhandlungen mit der Hamburger Hochbahn AG.

1987

1987
M-Bahn erweitert bis zum Kemperplatz

Die M-Bahn

Am 31.Dezember 1971 legte die BVG die Hochbahnstrecke vom Wittenbergplatz �ber B�lowstra�e bis zum Gleisdreieck still. Diese Ma�nahme ergab sich daraus, da� die Tunnelstrecke �ber Kurf�rstenstra�e weitgehend parallel verl�uft.

Der Streckenbereich vom Bahnhof Gleisdreieck bis zur Sektorengrenze am Potsdamer Platz bot sich somit f�r neue Technologien an. Im November 1978 wurde in Braunschweig ein Magnetbahnsystem vorgestellt, f�r das eine Referenzstrecke gesucht wurde. Im Dezember 1980 beschloss das Berliner Abgeordnetenhaus die Errichtung einer solchen Bahn am Gleisdreick. Im Dezember 1983 begann man mit dem Bau dieser Strecke. Sie umfasste eine L�nge von zun�chst rund 600 Metern und reichte vom Bahnhof Gleisdreick (unten) bis hinter die Landwehrkanalbr�cke und benutzte auf gesamter L�nge das westliche Gleis der U-Bahn (Bis 1961: Linie A I Richtung Ruhleben) Im Fr�hjahr 1984 war die Strecke in diesem Rahmen fertig, so da� im Sommer des selben Jahres mit einem Probebetrieb ohne Fahrg�ste begonnen werden konnte.

In der Folgezeit wurde diese Strecke verl�ngert: Sie f�hrte n�rdlich der Kanalbr�cke in weitem Bogen an der Mauer entlang zum Kemperplatz. Hierbei handelt es sich um eine Neubaustrecke, die mit der U-Bahntrasse nichts zu tun hat.

Anfang 1987 konnte die Strecke fertiggestellt werden. Sie umfasste zwei neue M-Bahnh�fe: Bernburger Stra�e und Kemperplatz.

Ein Brandanschlag 1987 und ein Unfall 1988 verhinderten die Betriebsaufnahme. Erst am 28.August 1989 konnte ein f�r die Fahrg�ste kostenloser Probebetrieb organisiert werden. Der Magnetbahn sagte man damals eine gro�e Zukunft voraus: Die BVG plante allen Ernstes alle Kleinprofil-Strecken langfristig auf Magnetbahnbetrieb umzustellen. Jedenfalls war die Zukunft dieser Bahn f�r einige Monate sichergestellt. Niemand rechnete mit den tiefgreifenden Umw�lzungen im Osten, an dessen Ende die Wiedervereinigung stand. Der Fall der Mauer im November 1989 stellte die Existenz der M-Bahn ernsthaft in Frage: Schlie�lich benutzte die M-Bahn auf 600 Meter L�nge die Gleistrasse einer U-Bahn, die dringend zu reaktivieren war...

27. April 1987
U-Bahn nach Reinickendorf
Die Linie U8 wird ab Osloer Stra�e Richtung Norden verl�ngert und erh�lt folgende Bahnh�fe: Franz-Neumann-Platz (Am Sch�fersee), Residenzstra�e und Paracelsus-Bad

U-Bhf. Franz-Neumann-Platz (er�ffnet im April 1987)

N�heres zur Residenzstra�en-U-Bahn

Ist etwas zur Schreibweise von Parcelsus-Bad aufgefallen? Die Scheibweise "Paracelsusbad" in einem Wort w�re richtig! Die von der BVG verwendete Schreibweise mit Bindestrichen hingegen w�re korrekt, wenn der Name lauten w�rde: "Phillippus-Aureolus-Theophrastus-Bombastus von Hohenheim-Bad", so lautete der volle Name von Paracelsus.

1.Mai 1987
P�nktlich zu Beginn der B-750-Jubelfeiern erh�ht die BVG die Fahrpreise:
Statt 2,20 DM kostet die Einzelfahrt jetzt 2,30 DM

1988

1. Mai 1988
Die BVG erh�ht die Fahrpreise: Doch einiges ist neu: Es gibt einen Kurzstreckenfahrschein, er kostet 1,70. Die Regelfahrt dagegen kostet k�nftig: 2,70.
Neu bei dem Regelfahrschein ist, dass man sich seither zwei Stunden lang frei im Netz bewegen darf. Also R�ck- und Rundfahrten sind statthaft.

1. Juli 1988
Die U-Bahn nach H�now
Der erste Abschnitt reicht von Tierpark �ber Biesdorf-S�d bis Elsterwerdaer Platz.

U-Bhf. Elsterwerdaer Platz (er�ffnet im Juni 1988)

N�heres zur H�nower U-Bahnstrecke

1988:
Wagenpark

Die BVG verkauft U-Bahnz�ge der Bauart D-57 an die BVB.
Der Verkauf wird in "Verrechnungseinheiten" abgewickelt. Diese Verrechnungseinheiten gestatteten der BVG auf Jahre die unentgeltliche Nutzung der Transitstrecken (U6 und U8) unter dem Osten. Die D-57er werden im Osten die Baureihen-Bezeichnung D I tragen. In der HW Seestra�e erfolgt der Umbau der Z�ge: Sie erhalten eine optisch-akustische T�rschlie�-Warnanlage, die magnetischen Fahrsperr-Einrichtungen werden entfernt und die Motorleistung wird gedrosselt. Ausserdem erhalten die Z�ge die von der BVB gew�nschte Farbgebung in wei�/gelb.

Die Baureihe D-I der BVB

1988
Der Mohrentunnel

Der A-C-Tunnel.
F�r �berf�hrungsfahrten errichtet der Osten einen eingleisigen Tunnel unter der Stra�enkreuzung Friedrich-/Mohrenstra�e. Hierdurch sollte die (Ost-)Linie A mit der (West-)Linie U6 verbunden werden. Hintergrund: Es gab das Ger�cht, dass die BVB die U-Bahnstecke unter der Friedrichstra�e selbst nutzen m�chte. Dies h�tte verheerende Folgen f�r den Berufsverkehr auf der U6.

1988
Der Pankower Tunnel

Wenn die U-Bahnwagen der Kleinprofillinie A gewartet werden m�ssen, so benutzt die BVB ein zu einer kleinen Werkstatt umgebautes Kehrgleis am Rosa-Lux�-Platz. Bei gr��eren Reparaturen wird es recht kompliziert: In diesem Falle m�ssen die Zuge �ber die Gro�profillinie E nach Friedrichsfelde transportiert werden, da dies die einzige Betriebswerkstatt im �stlichen Netz ist.

Dies wird seit 1952 so praktiziert. (vgl. Der A-E-Tunnel / 1952) Seither gibt es den Bedarf, an der Kleinprofillinie eine eigene Werkstatt zu errichten. Die erste Konsequenz war das erw�hnte umgebaute Kehrgleis am Rosa-Luxemburg-Platz, welches 1978 entsprechend hergerichtet wurde. Doch war dies nur eine unbefriedigende L�sung, da umfangreiche Reparaturen auf so beengten Raum kaum m�glich sind.

So entstand der Plan, eine neue Betriebswerkstatt zu errichten. Sie ist auf einem Industriegel�nde in Pankow zwischen der Granitzstra�e und der Stettiner Bahn vorgesehen. Mit dem Bau sollte 1988/89 begonnen werden. Dieser Bau erfordert zur Streckenanbindung einen etwa 600 Meter langen Tunnel bis zur vorhandenen Kehranlage am U-Bahnhof Pankow (Vinetastra�e).

Da sich der Verlauf des Tunnels weitgehend mit einer geplanten Verl�ngerung der Linie A deckt, soll dieses Tunnelbauwerk von vornherein viergleisig ausgelegt werden. Es soll nach derzeitiger Planung zun�chst von dem Ende der Kehranlage unter der Berliner Stra�e in H�he der Binzstra�e bis zur Kissingenstra�e reichen. Dort wird sich der Tunnel niveaufrei teilen. Die sp�teren Verkehrsgleise f�hren geradeswegs weiter in den geplanten Umsteigebahnhof "Pankow", werden aber mit einer Wand vor dem S-Bahndamm zun�chst versiegelt.

Die zur Werkstatt f�hrenden Gleise dagegen werden zwischen Borkumstra�e und Kissingenstra�e abgesenkt und das Richtungsgleis nach Norden unterqueren. Anschlie�end steigen die Gleise wieder an und erreichen nach Austritt aus dem Tunnel an der Granitzstra�e das Freigel�nde der Betriebswerkstatt.

Mitte der 90er Jahre soll die Betriebswerkstatt zur Verf�gung stehen. Da dort auch Abstellkapazit�ten vorgesehen sind, kann auf die Abstellgleise am Bahnhof Potsdamer Platz verzichtet werden. Diese Gleise erfordern einen sehr hohen Sicherheitsstandard, da sie zu einem Teil seit 1972 in Berlin (West) liegen. (vgl. Gebietstausch am Potsdamer Platz / 1972)

1989

7. Januar 1989
Seither fahren die Z�ge der Linie E im Osten im Einmannbetrieb.

1. Juli 1989
Die Linie E wird �ber Elsterwerdaer Platz hinaus bis nach H�now fertiggestellt und in Betrieb genommen.
Die neuen Bahnh�fe: Wuhletal, Albert-Norden-Stra�e, Heinz-Hoffmann-Stra�e, Cottbusser Platz, Hellersdorf, Paul-Verner-Stra�e und H�now.
Die beiden letztgenannten Bahnh�fe liegen nicht mehr im Ost-Berliner Stadtgebiet, sondern im DDR-Bezirk Frankfurt (Oder).

U-Bhf. Hellersdorf (er�ffnet im Juli 1989)

N�heres zur H�nower U-Bahnstrecke

Die Linie E seither:

28. August 1989
Die Magnetbahn zwischen Gleisdreieck und Kemperplatz nimmt einen kostenfreien Probebetrieb mit Fahrg�sten auf.

Sommer 1989
Die BVB erh�lt von der BVG Z�ge der Baureihe D-60.
Alle bei der BVB eingesetzten D-Einheiten (D-57 und D-60) werden als Baureihe "D-I" gef�hrt.

5. November 1989
Letzte Altbauz�ge ausgemustert!
Die BVB feiern die 100.ste Einheit des Typs G-I/1.
Dies wird zum Anlass genommen, alle noch verbliebenen A-Z�ge aus dem Einsatz zu nehmen!

Dies war folglich der letzte Einsatztag der Baureihen A-I, A-IU, A-II und A-IIU.

Dies war somit der letzte Tag, an dem Vorkriegsz�ge bei der Berliner U-Bahn eingesetzt wurden.

9. November 1989

"Ach,ja - mir ist eben mitgeteilt worden...

dass eine solche Mitteilung heute schon verbreitet worden ist, sie m�sste eigentlich schon in Ihrem Besitz sein - also: Privatreisen nach dem Ausland k�nnen ohne Vorliegen von Voraussetzungen oder Verwandtschafts-Verh�ltnissen beantragt werden - die Genehmigungen hierzu werden von den zust�ndigen Volkspolizei-Dienststellen kurzfristig erteilt..." G�nter Schabowski, seinerzeit Bezirkssekret�r der SED-Kreisleitung Berlin, auf einer Pressekonferenz, die live im Fernsehen der DDR �bertragen wurde, las weiter: "Um befreundete Staaten zu entlasten, habe man sich entschlossen, die Grenz�berg�nge zur BRD und nach Westberlin zu �ffnen." Sekunden lang fassungslose Stille! Dann die Frage eines Reporters: "Ab wann?" Schabowski weiter: "Also - wenn ich richtig informiert bin - dann gilt diese Regelung sofort - unmittelbar."

Diese Mitteilung zog Schabowski wenige Augenblicke vor der Ver�ffentlichung aus der Hosentasche. Dies war nur ein zugesteckter Entwurf, der mit Sicherheit nicht f�r die �ffentlichkeit bestimmt war.

Es war ein Entwurf f�r ein neues "Reisegesetz", dass am 10. November in Kraft treten sollte.
Doch dies konnte G�nther Schabowski zu dem Zeitpunkt noch nicht wissen.

Was zuvor passierte ist hinreichend in die Geschichtsb�cher eingegangen; Hier nochmals in Stichworten:

1985 gelangte Michail Gorbatschow im Kreml an die Macht. Er lie� ab 1987 still und heimlich gewisse Reformen in der Sowjetunion zu. Er gestattete sp�ter dem Bruderstaat Ungarn zum Beispiel die Demontage der gut befestigten Westgrenze zu �sterreich. Dies sprach sich nat�rlich in Windeseile in der DDR rum: Mit einem Male wollten viele DDR-B�rger in Ungarn "Urlaub" machen, um den Osten f�r immer zu verlassen. F�r die Regierung der DDR nat�rlich eine gro�e Gefahr. Auch die damalige CSSR war mit einem Mal an ihrer Westgrenze liberal, die Grenzer schossen pl�tzlich nicht mehr auf fl�chtende Personen. Daraufhin verbot die DDR die Urlaubsreisen in die Bruderstaaten. Es kam zu diplomatischen Winkelz�gen und Problemen, als immer mehr DDR-B�rger in den westlichen Botschaften Zuflucht suchten und die Ausreise erzwingen wollten. Zun�chst wurden diese Vorkommnisse in den DDR-Medien totgeschwiegen, doch der Westen berichtete ausf�hrlich dar�ber. DDR-Staatschef Honecker blieb nichts anderes �brig als in die Offensive zu gehen: Am 7.Oktober 1989 feierte die DDR pomp�s ihren 40.Jahrestag: Im Palast der Republik feierten die DDR-Oberen und drau�en wurde demonstriert. DDR-Chef Honecker trotzig: "Todgesagte leben l�nger!" Gorbatschow der Westpresse gegen�ber: "Gefahren warten nur auf jene, die nicht auf das Leben reagieren." Das waren klare Worte.

Am 18.Oktober gab Honecker auf, er legte "aus gesundheitlichen Gr�nden" seine �mter nieder. Neuer Staatschef war Egon Krenz. Auch Krenz war ber�chtigt, hat er doch das Niederwalzen der Pekinger Aufst�nde im Sommer 1989 gutgehei�en. Er versuchte zun�chst zu retten, was zu retten war. Doch auch er musste eingestehen, dass es so nicht weiter gehen konnte. Was am Ende stand ist bekannt: Am 9.November 1989 �ffnete die DDR ihre Westgrenzen f�r Jedermann.
Dies zog eine Kettenreaktion nach sich, an dessen Ende die deutsche Wiedervereinigung stand.

Die �ffnung der Grenzen im November 1989

Nachdem G�nther Schabowski am fr�hen Abend im Fernsehen der DDR die �ffnung der Innerdeutschen Grenze bekannt gab, gab es f�r viele DDR-B�rger und vor allem Ostberliner kein Halten mehr: Sie wollten wissen, was denn nun dran ist an den offenen Grenzen. In der Hauptsache wollten sie nat�rlich den Westen kennen lernen, schlie�lich war Berlin seit �ber 28 Jahren vollst�ndig getrennt.

Gegen 22.30 Uhr wurde der Grenz�bergang an der Bornholmer Stra�e als erster ge�ffnet. Im laufe der n�chsten Stunden wurden auch alle anderen Grenz�berg�nge f�r DDR-B�rger frei gegeben. Offiziell wurde von den Organen ein Visum zur Ausreise verlangt, doch in der Praxis kam nahezu jeder ohne Formalit�ten in den Westen.

In der Nacht (eine gew�hnliche Nacht zu einem Freitag) fand in Berlin ein spontanes Fest des Wiedersehens statt. Gegen Null Uhr ging aufgrund der immer zahlreicher nachstr�menden DDR-B�rger und Ostberliner im Westen nahezu nichts mehr: Der Kurf�rstendamm wurde kurzerhand voll gesperrt, die U- und S-Bahn fuhr rund um die Uhr. Es war ein unbeschreibliches Chaos! "Wir Deutschen sind in dieser Nacht wohl das gl�cklichste Volk der Welt!" sagte der Regierende B�rgermeister Momper gegen�ber den Medien.

F�r die BVG war die �ffnung der Grenzen eine Herausforderung. Mit gr��ter Selbstverst�ndlichkeit versahen BVGer und BVBer in dieser Nacht den Dienst, obwohl sie sonst frei h�tten. Schnell jedoch zeigte sich, da� die vorhandenen �berg�nge dem Aufkommen nicht gewachsen waren. Insbesondere der �bergang Friedrichstra�e hatte enorme Probleme. Oft musste der Bahnsteig gesperrt werden, da unentwegt Fahrg�ste von der S-Bahn kommend nachdr�ngten. Vielfach fuhren U-Bahnz�ge ohne Halt durch, so zum Beispiel auf der U9 vom Leopoldplatz zum Zoo.

11.November 1989:
Eine Boulevard-Zeitung �ffnet heute mit dem Aufmacher:
Guten Morgen, Deutschland!

Heute wurde f�r diesen Tag mit einem noch h�heren Verkehrsaufkommen gerechnet: Es war Samstag...

11. November 1989
U-Bahnhof Jannowitzbr�cke wurde er�ffnet.
In einer Gemeinschaftsaktion von BVG und BVB wurde der Transit-Bahnhof Jannowitzbr�cke der U8 an diesem Tage wieder er�ffnet.

14. November 1989
"Kochstra�e - Letzter Bahnhof in Berlin (West), letzter Bahnhof in Berlin (West)!"

Auf diese Ansage auf den jeweils letzten Bahnh�fen auf den Linien U6 und U8 im Westteil der Stadt wird seit diesem Tag verzichtet.

In den 50er Jahren wurde die Ansage zur Sicherheit der Fahrg�ste eingef�hrt mit dem Wortlaut "Letzter Bahnhof im Westsektor". 1973 wurde daraus der bis heute �bliche Wortlaut. Auch bei der BVG-Ost war ein vergleichbarer Hinweis f�r das "Demokratische Berlin" bis 1961 �blich.

2./3. Dezember 1989
Aufgrund der ungeheuren Besuchermassen, werden alle Kleinprofilz�ge bei der BVG auf den Linien U1 und U2 konzentriert. Die Linien U3 und U4 werden daher nicht betrieben.

22. Dezember 1989
Als zweiter Transitbahnhof wird an diesem Tag der U-Bhf. Rosenthaler Platz wieder f�r Fahrg�ste freigegeben. Wie schon an der Jannowitzbr�cke wurden in den Zwischenebenen einige B�rotische aufgestellt um die "Personenkontrolle" durchf�hren zu k�nnen. In der Praxis ist das allerdings nur eine einfache Sichtkontrolle der Ausweise. Diese Kontrolle hat nichts gemeinsam mit den Kontrollen, wie sie noch wenige Tage vorher durchgef�hrt wurden.
(Mir haben sie am 5. November 1989 -vier Tage vor Fall der Mauer- am �bergang Prinzenstra�e mein Auto zerlegt, weil ich etwas mehr B�cher bei der Ausreise aus Ostberlin dabei hatte, als f�r einen "Tagesbesucher der Hauptstadt" �blich ist.)

Die U-Bahn-Chronik: Die 1990er Jahre