U-Bahn-Chronik

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Verkehrs- und Stadtchronik 1980-1989

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Die 1990er Jahre

1990

1. Januar 1990
Die BVG, BVB, Deutsche Reichsbahn und VKP Potsdam (hieß damals noch so...) haben eine Tarifgemeinschaft eingerichtet.

Seither gab es einen so genannten "A-Tarif" und "B-Tarif"
Der A-Tarif war für Bundesbürger und Westberliner bestimmt und baute auf den alten BVG-Tarif auf.
Der B-Tarif galt für DDR-Bürger und Ost-Berliner. Westberliner und Bundesdeutsche durften in Ost-Berlin den B-Tarif ebenfalls benutzen, aber nur im Osten!!!

Folgende Fahrpreise wurden festgesetzt:
A-Tarif: 2,70 DM (unverändert); B-Tarif: 2,00 DM, bisher 20 Pfennige.

5. März 1990
Am Spittelmarkt kam es, verursacht durch ausgelaufenes Getrieböl, zu einem Auffahrunfall.
Ein Zug rutschte einem im Bahnhof stehenden hinten auf. 14 Verletzte.

6. April 1990:
Seit diesem Wochenende führt die BVG einen U-Bahn-Nachtverkehr in den Wochenendnächten durch.
Es verkehren die Züge der U1 und U9 im Viertelstundentakt.

1990 Wagenpark BVG-West
Neue Züge für das Großprofil: Die Baureihe F-90

Die Baureihe F-90

Näheres zu den neuen F-Zügen

12. April 1990
U-Bhf. Bernauer Straße (Linie U8) wiedereröffnet.
Hierbei wurde zunächst nur der nördliche Zugang geöffnet, der freien Zugang zur in West-Berlin gelegenen Bernauer Straße bietet. Der Grund: Die Wirtschafts- und Währungsunion war noch nicht in Kraft, ja noch nicht mal beschlossen. Daher war die Grenze aus zollrechtlichen Gründen noch notwendig, auch wenn die Mauer auf weiten Teilstücken bereits demontiert wurde.

18. Mai 1990
Die Währungsunion zwischen der BRD und DDR ist beschlossene Sache.
Unter diesem Hintergund werden bis zum Inkrafttreten alle noch geschlossenen Bahnhöfe der U6 und U8 für die Wiedereröffnung bei Inkrafttreten vorbereitet.

1. Juli 1990
Die Wirtschafts-, Währungs- und Sozialunion.
Im ihrem Inkrafttreten verliert die Ostmark ihre Gültigkeit und wird durch die D-Mark-West abgelöst.

Diese Ereignisse haben umfangreiche Folgen für die U-Bahn:

Die Linien A und E werden in das Westberliner Liniennummernschema eingegliedert:

Intern wird die U2 "U2-A" oder "U2-Ost" genannt, da es im Westen ebenfalls eine U2 gibt.

Die ehemaligen Transitbahnhöfe der U6 und U8 wurden sämtlich wieder für die Fahrgäste frei gegeben. Hierbei waren in den Wochen zuvor einige Bauarbeiten notwendig:

Die Bahnhöfe der U6:

Stadion der Weltjugend:

Da dieser Bahnhof der letzte Bahnhof im Ostsektor vor der Grenze ist, wurde er mit größter Sorgfalt gesichert. So wurden die Bahnhofszugänge vermauert und mit Beobachtungsplätzen für die Grenzorgane versehen. Unter der Bahnsteigkante wurden Stacheldrahtrollen installiert, um ein Hindurchkriechen zu unterbinden. All diese Sicherungen mussten beseitigt werden.

Nordbahnhof, Oranienbgr.Tor, Französische Straße:

Bei diesen Bahnhöfen waren die Sicherungen nicht ganz so übertrieben, da es sich um Bahnhöfe handelt, denen ein Grenzbahnhof vorgelagert ist. Sinngemäß galt jedoch dasselbe, wie am Stadion der W'jugend.

Stadtmitte (Leipziger Straße):

Dieser Bahnhof ist wiederum ein Grenzbahnhof, der aufwendig gesichert ist. Der einzige Unterschied gegenüber Stadion der W'jugend besteht lediglich im Vorhandensein eines Verbindungsganges zur Ostberliner U-Bahnlinie A. Dieser Gang wurde zunächst noch nicht reaktiviert. Er ist geschossen.

Der Bahnhof Friedrichstraße war stehts in Betrieb und braucht daher zunächst nicht verändert werden.

Grundsätzlich gilt für alle Bahnhöfe, daß eine ausreichende Beleuchtung installiert wird und für die BVB(!)-Mitarbeiter wieder Diensträume hergerichtet werden. Die Wände bestehen entsprechend der Entstehungsgeschichte dieser Linie aus einer Putzarchitektur. (vgl. Nord-Süd-Bahn / 1923) Die Wände waren aufgrund der ungenügenden Unterhaltung und Reinigung sehr staubig und verdreckt. Hier war ein neuer freundlicher Anstrich notwendig.

Die Bahnhöfe der U8:

Die Bahnhöfe Bernauer Straße, Rosenthaler Platz und Jannowitzbrücke sind bereits wieder in Betrieb.

Die übrigen Bahnhöfe:

Weinmeisterstraße, Heinrich-Heine-Straße:

Auch hier war eine grundlegende Reinigung erforderlich. An der H.-Heine-Straße gilt als Grenzbahnhof das selbe wie bei den Bahnhöfen der U6.

Alexanderplatz:

In diesem U-Bahnhof waren umfangreiche bauliche Maßnahmen erforderlich:

Auf dem Bahnsteig wurde in der Vergangenheit eine Bahnmeisterei der BVB errichtet. Diese musste verlagert und die Wände abgetragen werden. Der Zugang an der Dierksenstraße musste wieder begehbar gemacht werden, genauso wie die Verbindungstreppen zur Ladenstraße und zu den Bahnsteigen der Linie E. Über der Verbindungstreppe befand sich an diesem Tage der Hinweis, daß die Linie E über Stalinallee nach Friedrichsfelde fährt. Die Stalinallee wurde erst wenige Monate nach Schließung dieser Treppe umbenannt.

In allen Fällen galt, daß die U-Bahnhöfe an der Oberfläche wieder als solche erkennbar sein müssen. Die U-Transparente sind in den vergangenen Jahren alle entfernt worden.

10. September 1990
Seit 1. Juli 1990 war die U1 zwischen Gleisdreieck und Hallesches Tor unterbrochen. Grund: Die Landwehrkanalbrücke wurde gegen einen Neubau ausgetauscht. Die alte Brücke stammte aus der Anfangszeit und wurde im Krieg schwer beschädigt. Damals wurde sie nur gerichtet.

3. Oktober 1990
Deutschland ist wiedervereinigt.
Für die U-Bahn von belang: Die beiden einzigen nicht in Berlin gelegenen Bahnhöfe Paul-Verner-Straße und Hönow liegen nun im Berliner Bezirk Hellersdorf.

*: Zuwächse durch bis 1989/90 geschlossene Transitbahnhöfe auf U6 und U8.

30. November 1990
Der Mäusetunnel im Bahnhof Stadtmitte wurde wiedereröffnet.

9. Dezember 1990
Die BVB/BVG setzt einen G-I-Zug auf der Westlinie U1 ein.

1991

15.April 1991
Hochbahnhöfe Bülowstraße und Nollendorfplatz: Die "Nolle" und der Türkische Basar

Welcher Berlintourist kannte ihn nicht, den Flohmarkt im U-Bahnhof Nollendorfplatz?

1973 verpachtete die BVG den seit 1972 stillgelegten Hochbahnhof an Trödler. Hierzu wurden 16 ausrangierte A2-Wagen im Bahnhof abgestellt, die die Trödler als Verkaufsräume nutzen konnten.

Besonders bekannt wurde die Gaststätte "Zur Nolle", eine Kneipe, in der es auch Musikauftritte gibt. Seit 1978 konnte in ähnlicher Weise der benachbarte Bahnhof Bülowstraße genutzt werden. Dort gab es anfangs ein Gastronomiezentrum namens "U-Tropia". Später wurde daraus der Türkische Basar. Die beiden Bahnhöfe waren seither durch eine Straßenbahn miteinander verbunden.
Diese Einrichtungen erfreuen sich allseits größter Beliebtheit. Durch die Veränderung der politischen Umstände in der Stadt seit 1989 war nun kein Platz mehr für diese Sehenswürdigkeiten. Die BVG hat die Pachtverträge aller Nutzer zu jenem Tage aufgehoben.

Für den durchgehenden U-Bahnbetrieb sind diese beiden Bahnhöfe unerlässlich.

18. Juli 1991
Die M-Bahn (Gleisdreieck - Kemperplatz) erhielt an diesem Tage die offizielle Betriebsgenehmigung der Technischen Aufsichtsbehörde. Somit ist die M-Bahn ein Regelangebot der BVG und damit Fahrgeldpflichtig.

31. Juli 1991
Die M-Bahn wird stillgelegt. Ganze 13 Tage war die M-Bahn Berlins modernstes Verkehrsmittel.
Die Trasse dieser Bahn wird für die Reaktivierung der U-Bahnverbindung Wittenbergplatz - Alexanderplatz benötigt. Der Abriss der M-Bahn ist unumgänglich.

1. August 1991
Die BVG-West erhöht die Fahrpreise: Eine Fahrt im A-Tarif kostet anstatt 2,70 DM nun 3,00 DM.

3. Oktober
Auf Senatsebene wurde die Umbenennung einiger U-Bahnhöfe im Osten angeordnet:

Ein paar persönliche Worte:
Umbenennungen sind der bequemste Weg der Vergangenheitsbewältigung!
Ist ja direkt ein Wunder, dass Rosa-Luxemburg und Karl-Marx nicht dran glauben mussten.
Nur: Warum gibt es den Nord-Bahnhof nicht mehr? Nur weil es den echten Bahnhof nicht mehr gibt? Dann hätte der U-Bhf. Görlitzer Bahnhof auch in "Görlitzer Park" umbenannt werden müssen!

1991
U-Bahnhof Paradestraße wurde modernisiert. Er erhielt eine neue Fliesenverkleidung.

1992

1. Januar 1992
Die BVG West und die BVB (BVG-Ost) wurden zu diesem Tag vereinigt.

Offizieller Name: "Berliner Verkehrs-Betriebe (BVG), Eigenbetrieb von Berlin"

Gut für Sie. Und Berlin.

Da es sich anfänglich noch um einen "Eigenbetrieb" handelte, war über dem gelben Quadrat noch auf weißem Grund der Berliner Bär angeordnet. Er entfiel 1994.

Februar 1992
(Wieder-) Baubeginn der U8 zum Bahnhof Hermannstraße
Der Tunnel dieser Strecke existiert bereits seit 1929/30

13. April 1992
Die Linie U2-Ost wird zwischen Alexanderplatz und Mohrenstraße zwecks Bauarbeiten stillgelegt. Die Strecke muss auf diesem Abschnitt grundinstandgesetzt werden. Unter anderem stellte sich bei Testfahrten mit A3-Zügen heraus, dass diese Baureihe in den Kurven extrem entgleisungsgefährdet ist.

7. Mai 1992
Seit 4. Mai wurden die Verkehrsmittel der BVG bestreikt.
Bis auf die Linien U2-Ost und U5 fuhr keine U-Bahn. Am 7. Mai wurde gegen 12 uhr auch auf den Ostlinien der Zugverkehr eingestellt.

31. Mai 1992
Im Westen der Stadt werden einige U-Bahnhöfe umbenannt:

August 1992
Die Bahnhöfe der U6, die noch 80 Meter lang sind, sollen sämtlich auf 110 Meter verlängert werden. Die Bauarbeiten begannen nun auf dem ersten Bahnhof: Oranienburger Tor.

2. Oktober 1992
Die Linie U2-Ost wird wieder im vollen Umfang von Pankow bis Mohrenstraße betrieben. Die Gleisanlagen sind umfangreich instand gesetzt worden.

5. Oktober 1992
Der Bahnhof Stadtmitte verliert seine Zusatztitel: Der Bahnsteig der U2-Ost trug den Nebennamen "Mohrenstraße" und der Bahnsteig der U6 den Nebennamen "Leipziger Straße".

1992 Wagenpark
Für das Großprofil beschafft die BVG den Fahrzeugtyp F-92, ein Nachfolger des F-90ers.

Die Baureihe F-92

Für die Ost-Züge wird eine Umummerierungs-Aktion durchgeführt. Hierbei werden die G-I-, D-I- und E-III-Züge in das im Westen bestehende Nummernschema eingegliedert:
Die G-Züge erhalten in Reihenfolge ihrer Auslieferung Wagennummern ab 499 rückwärtszählend. Die E-Züge dagegen werden im Nummernbereich 1800 und 1900 eingegliedert.
Die D-I-Züge dagegen erhalten schlicht ihre alten Wagennummern zurück, die sie bis 1989 besaßen.

1993

1. Januar 1993
Die BVG passt im Einvernehmen mit der Reichsbahn die Fahrpreise an.
Ein A-Tarif-Fahrschein kostet anstatt 3,00 nunmehr 3,20 DM.

30. März 1993
Der Bahnhof Karl-Marx-Straße wurde zu dieser Zeit modernisiert. Hierbei erhielt er eine neue Bahnsteigkante. Teile dieser Kante stürzten am 25. März wegen undachgemäßer Verarbeitung in das Gleis. Bis zum 30 März blieb der Bahnhof deshalb geschlossen und die Züge fuhren ohne Halt durch.

1. Juni 1993
Auf der Linie U9 wird der Zugfahrer-Selbstabfertigungsbetrieb (ZSA) eingeführt. Die Zugabfertiger dagegen sind nunmehr "Bahnhofsbetreuer".

6. Juni 1993
Aufgrund des Wegfalls der Abstellmöglichkeiten am Potsdamer Platz wurde die Abstellanlage in Pankow (Vinetastraße) verlängert. Sie kann nun genutzt werden.

August 1993
An der Warschauer Brücke beginnen die U-Bahnreaktivierungs-Arbeiten. Der Streckenabschnitt über die Oberbaumbrücke soll wieder an das U-Bahnnetz angeschlossen werden. Dort ruht der Betrieb seit 1961.

Oktober 1993
Die BVG erhält für ihre Kleinprofilstrecken eine neue Fahrzeuggeneration: Den Wagentyp A3L92.

Die Baureihe A3L-92

Näheres zur Baureihe A3L-92

13. November 1993
Ab durch die Mitte: Sonderzug nach Pankow
Der Lückenschluss durch die U2.

Der 13.November 1993 war ein historisches Datum:
An diesem Tage wurde das U-Bahnnetz Berlins wiedervereinigt. Genauer: Die Ostberliner Linie A, die seit 1990 U2 heisst, wurde mit dem Westberliner Kleinprofilnetz verbunden.

Diese Strecke hat es natürlich schon früher gegeben: Der Abschnitt Wittenbergplatz bis Gleisdreieck wurde am 11.März 1902 mit den Bahnhöfen Nollendorfplatz und Bülowstraße eröffnet. Den Bahnhof Gleisdreieck fügte man 1912 ein. Die Strecke vom Gleisdreieck bis zum Potsdamer Platz wurde am 18.Februar 1902 eröffnet und ist Bestandteil der ältesten U-Bahnstrecke Berlins. Der Bahnhof Potsdamer Platz selbst jedoch entstand erst 1907 mit der damaligen Bezeichnung Leipziger Platz.

Die fortführende Strecke bis Mohrenstraße entstand erst im Oktober 1908. Die Strecke wurde seit 1928 als Linie A bezeichnet. Durch die Teilung Berlins verlief die Sektorengrenze am Potsdamer Platz, der Bahnhof Potsdamer Platz selbst dagegen lag bereits im Ostsektor. Am 13.August 1961 wurde der U-Bahnbetrieb unterbrochen:
Die östlichen Züge endeten am Bahnhof Mohrenstraße, der damals noch Thälmannplatz hieß. Die westlichen Züge dagegen befuhren noch einen Teil dieser Strecke und endeten im unteren Bahnsteigbereich des Bahnhofes Gleisdreieck. Später wurde hieraus die Linie 2, die zur Krummen Lanke fuhr. Am Abend des 31.Dezember 1971 befuhr ein letztes Mal ein Zug der Linie 2 diese Strecke, daraufhin war bereits am Wittenbergplatz Endstation der Linie 2. Die Stillegung wurde begründet mit dem weitgehend parallelen Verlauf der Linie 1. Autobusse konnten die Fahrgäste dieser Strecke bequem abfangen.

In der Folgezeit wurde die Strecke sich selbst überlassen. Die Strecke im Ostsektor dagegen wurde bis 1991 auf gesamter Länge als Kehranlage von der BVG-Ost genutzt, sie war darauf zwingend angewiesen. Hier gibt es eine weitgehend unbekannte Kuriosität: Südlich des Bahnhofes Potsdamer Platz befindet sich eine Kehranlage, die von der BVG-Ost benutzt wurde. 1972 gab es einen Gebietstausch, wobei das Gelände südlich des Potsdamer Platzes an Westberlin fiel. Die Besonderheit bestand nun darin, daß die BVG-Ost weiterhin diese -nun in Westberlin gelegene- Kehranlage genutzt hat! Es fällt nicht schwer, sich vorzustellen, was sich die Grenzorgane der DDR haben einfallen lassen, um einen sicheren Betrieb mit "zuverlässigen" Personal auf diesen wenigen Metern Gleis durchzuführen.

Im Westen dagegen wurden die Gleisanlagen der Forschung zur Verfügung gestellt. (siehe M-Bahn)

Nachdem die Grenzen wieder offen waren, schien es klar, daß diese wichtige U-Bahnverbindung wieder reaktiviert werden sollte. Mit den Bauarbeiten wurde im April 1991 begonnen. Zunächst wurden die Pachtverträge vom Türkischen Basar, der im Bahnhof Bülowstraße untergebracht war, und von der Nolle, dem Flohmarkt im Hochbahnhof Nollendorfplatz, gekündigt. Die zwischen diesen beiden Bahnhöfen verkehrende Straßenbahn wurde ebenfalls abgebaut. Im Juli 1991 wurde auch die M-Bahn am Bahnhof Gleisdreieck eingestellt und in den Folgemonaten beseitigt und für Jahre samt Schienen zwischengelagert. Weiter ging es im Osten: Dort mußten die Grenzsicherungsanlagen beseitigt werden. Hierbei offenbarte sich, daß der Bahnhof Potsdamer Platz, der mitten im Grenzgebiet lag, grundsaniert werden mußte. Schließlich fand in diesem Bahnhof seit August 1961 keinerlei öffentlicher U-Bahnverkehr mehr statt.

So war Ende 1991 die Baufreiheit erreicht, so dass mit den Aufbauarbeiten für den durchgehenden U-Bahnverkehr begonnen werden konnte. Die gesamte Hochbahnkonstruktion von der Rampe Kleiststraße bis zur Landwehrkanalbrücke wurde instandgesetzt, ja zum Teil völlig neu gebaut. Die Bahnhöfe Nollendorfplatz und Bülowstraße wurden entkernt, der Bahnhof Potsdamer Platz rekonstruiert. Die Rampe am Potsdamer Platz wurde völlig neu gebaut, sie mußte steiler angelegt werden um zwischen oberen Rampenende und Kanalbrücke einen mindestens 120 Meter langen Gleisabschnitt in ebener Gradiente zu erhalten: Dort war ein Zwischenbahnhof namens "Hafenplatz" (Arbeitstitel) vorgesehen. (Dieser Bahnhof wurde am 2.Oktober 1998 mit dem Namen "Mendelssohn-Bartholdy-Park" eröffnet)

Ein besonderes Problem bestand allerdings noch auf der Linie A:
1.: Die Signalanlagen verfügten noch von alters her über mechanische Streckenanschläge. Diese sind im Westen bereits in den 60er Jahren verschwunden und durch magnetische Fahrsperren ersetzt worden.
2.: 1979 wurde aus verschiedenen Gründen die Spannungsversorgung durch eine Umpolung in den Schienen geändert.

Zunächst mußten diese Unterschiede angeglichen werden, also eine Umstellung auf magnetische Fahrsperren und die Rückpolung auf den Zustand vor 1979. Dies bedeutet natürlich einen erheblichen Aufwand auch an den Zügen im Ostnetz, doch wurde dies erfolgreich bereits an einem G-Zug durchgeführt, der seit 1991 im Westnetz lief.

Ausserdem zeigten sich insbesondere im kurvenreichen Abschnitt zwischen Mohrenstraße und Alexanderplatz derartige Schäden und Gefahrenpunkte, daß eine Grundsanierung der Strecke als erforderlich erschien. Aus diesem Grunde wurde die U2 von April bis Oktober 1992 bis Alexanderplatz zurückgezogen.

Im November 1993 waren die Bauarbeiten abgeschlossen, so dass die Strecke im Rahmen der U2 eröffnet werden konnte.

Bei dieser Gelegenheit wurde das gesamte Kleinprofilnetz umgestaltet:
Die U2 fuhr nun von Pankow bis nach Ruhleben. Die U1, bisher nach Ruhleben fahrend, fuhr nun vom Schlesischen Tor kommend nach Krumme Lanke, wo bisher die U2 hinfuhr. Die kurze U3 von Wittenbergplatz bis Uhlandstraße wurde in die U1 eingegliedert und erhielt die Bezeichnung U15. Für den Nachtverkehr von Ruhleben zum Schlesischen Tor, bisher Aufgabe der U1, wurde die neue Linie U12 eingerichtet.

U-Bhf. Bülowstraße (eröffnet: 1902, wiedereröffnet: 1993)

Die veränderten U-Bahnlinien seit 13. November 1993

Ende November 1993
G-Züge auf das Abstellgleis?

Alle G-Züge wurden aus dem Einsatz genommen. Dies war notwendig, seit diese Züge im gesamten Kleinprofilnetz zum Einsatz kommen. Es zeigten sich Schäden, die nicht vorauszusehen waren.
Später wurden die neueren Züge aufgearbeitet und wieder fahrfähig gemacht. Die älteren Züge dagegen wurden endgültig abgestellt und später ausgemustert.

1994

1. Januar 1994 S-Bahn
Die Deutsche Reichsbahn und die Deutsche Bundesbahn haben zur DB AG fusioniert.
Gleiszeitig gab die BVG den S-Bahnbetrieb im Westen der Stadt an den Reichsbahn-Nachfolger zurück.

1. Januar 1994
Die BVG firmiert um ein eine "Anstalt":
Berliner Verkehrsbetriebe (BVB), Anstalt des öffentlichen Rechts.
Bisher war die BVG ein Eigenbetrieb der Stadt.

1. Januar 1994
Die Fahrpreise werden erhöht:
Tarif A von 3,30 DM auf 3,50 DM, Tarif B von 2,80 DM auf 3,10 DM.

19. Januar 1994
Die A3L92er fahren erstmals im Fahrgasteinsatz. Sie wurden seit November 1993 ausgeliefert.

13. Februar 1994
Am Morgen dieses Tages ist die A3-60-Einheit 989/988 in der Kehrgleisanlage Spittelmarkt ausgebrannt.

März 1994
Im Bereich Strausberger Platz, Samariterstraße und Hönow auf der U5 wurde begonnen, magnetische Fahrsperren zu montieren. Auf der U5 sind -als letzte Berliner U-Bahnlinie- noch mechanische Fahrsperren im Einsatz. Die magnetischen Fahrsperren können erst dann in Betrieb genommen werden, wenn die E- sowie D-I-Züge entsprechend hergerichtet sind. Die E-Züge haben niemals magnetische Einrichtungen besessen, den D-I-Zügen wurden sie genommen, als sie nach Ostberlin verkauft wurden.

April 1994
Der U-Bhf. Oranienburger Tor wurde nach Umbau fertiggestellt. Er verfügt nun über einen 110 Meter langen Bahnsteig, ausreichend für 6-Wagenzüge. Seit Einsatz der D/DL-Züge 1956 können nur Vier-Wagenzüge auf dieser Strecke eingesetzt werden, da viele Bahnhöfe noch die kurzen Bahnsteige besaßen.

Mai 1994
Die letzte A3L92.1-Einheit wurde an die BVG ausgeliefert. Unmittelbar anschließend begann die Auslieferung der zweiten Teilserie (A3L92.2)

13. Juli 1994
Unfall auf der Linie U8

Um 17.30 Uhr kam es auf der Linie 8 zu einem schweren Zugunglück.
Wegen einer Signalstörung im Stellwerk Gesundbrunnen gab es auf dieser Linie in Richtung Paracelsusbad einen Rückstau bis zur Weinmeisterstraße. Der letzte Zug des "Staus", ein Zug der Baureihe D, stand dort am Bahnsteig.

Der Zugführer des folgenden Zuges fuhr anordnungsgemäß "auf Sicht", das bedeutet, daß der Zug mittels einer besonderen Steuerung auch über rote (gestörte) Signale fahren darf und kann. Normalerweise würde der Zug zwangsgestoppt werden. Eine Dienstanordnung besagt, daß der Zug nur mit 20 Km/h das rote Signal passieren darf, sodaß der Zug sofort stoppen kann, falls dies die betrieblichen Erfordernisse verlangen.

Der Fahrer fuhr jedoch schneller als erlaubt und durchfuhr die engen Kurven zwischen den Bahnhöfen Alexanderplatz und Weinmeisterstraße. Da die Strecke unübersichtlich ist, hat der Fahrer zu spät erkannt, daß noch ein Zug am Bahnsteig im Bahnhof Weinmeisterstraße stand und fuhr diesem auf.

Zu Schaden kam der letzte Wagen des stehenden Zuges, ein D-65er ( Wgnr. 2196) und der erste Wagen des auffahrenden Zuges, ein F-92er, Wgnr. 2995, und somit einer der neuesten Berliner U-Bahnwagen. Es kamen 11 Fahrgäste zu Schaden, davon einer schwer.

Tempolimits:

Ähnlich wie im Straßenverkehr herrschen auch in den U-Bahntunneln Tempolimits. Nur mit dem Unterschied, daß diese Höchstgeschwindigkeiten peinlich genau einzuhalten sind. Schließlich hängen von einer unüberlegten Fahrweise des Zugpersonals viele Menschenleben ab. So gibt es eine Regelhöchstgeschwindigkeit für die einzelnen Linien. Optional gibt es natürlich -gerade bei den Streckenverhältnissen in Berlin- dauerhafte sogenannte "Langsamfahrstellen" und weitere Langsamfahrstellen in Bereichen von Baustellen oder bei besondern Betriebsvorkommnissen.

Es gelten folgende Limits:

U1 und U15: Grundsätzlich 60 km/h
Zwischen Nollendorfplatz und Schlesisches Tor: 50 km/h (Wegen Hochbahn)

U2: grundsätzlich 60 km/h
Zwischen Vinetastraße und Bülowstraße 50 km/h (Wegen Hochbahn und enger Kurvenradien in der Innenstadt.)

U4: 60 km/h

U5: 60 km/h

U6: grundsätzlich 60 km/h
Zwischen Reinickendorfer Straße und Kochstraße 50 km/h (wegen der zum Teil sehr schlechten Gleise in der ehemaligen Transitstrecke)

U7: grundsätzlich 70 km/h
Zwischen Hermannplatz und Grenzallee 60 km/h (viele kurze aber heftige Kurven)

U8: grundsätzlich 70 km/h
Zwischen Gesundbrunnen und Leinestraße 50 km/h (viele Kurvenradien auf der alten GN-Bahn und siehe auch Linie 6!)

U9: 70 km/h
keine eingeschränkten Limits, da weitgehend geradlinige Streckenführung.

Insbesondere in Kurven gibt es eine Vielzahl übergeordneter Begrenzungen, die bis 25 km/h herunter reichen.
Darüberhinaus gibt es eine Vielzahl betrieblicher Tempolimits: (Auswahl)

Unbefugte Person im Gleis vermutet: 25 km/h
Bahnhofsdurchfahrten: 25 km/h (nur in Verbindung mit Signal Z6: Grüne Zugspitzenlampe)
Fahren auf Sicht: 20 km/h
Bei einem Tier im Gleis oder bei nicht ausreichender Sicht durch Nebel oder Rauch liegt es im Ermessen des Zugfahrers, wie schnell er fährt. (Man beachte den Unterschied, der zwischen Tier und vermuteter Person gemacht wird!)

(Daten entnommen aus "Dienstvorschriften U-Bahn (DVU)" 1994)

8. Juli 1994
Die Stromfresser werden ausgemustert
Ursprünglich wollte die BVG die Ausmusterung der E-III-Züge zeitlich bis 1999 strecken, doch wegen der enormen Betriebs- und Unterhaltskosten wurden diese Züge aus DDR-Produktion kurzfristig komplett aus dem Einsatz genommen.

Die E-Züge (Gebaut zwischen 1962 und 1988) entstanden zu einem wesentlichen Teil aus altgedienten Bauteilen der S-Bahn. (Spätestens die Fahrgeräusche verrieten die Herkunft dieser Motoren)
Die E-Züge konnten stets nur auf der U5 eingesetzt werden. Die lag unter anderem daran, dass diese Züge nicht für den Einsatz auf magnetisch gesicherten Strecken ausgelegt waren. Ausserdem reichte die relativ behäbige Fahrdynamik für einen Einsatz auf anderen Linien nicht aus. (Man stelle sich einen der E-Züge auf der Linie 9 vor!) Es gab versuche, einen E-Zug auf anderen Linien zu testen. Dieser Versuch scheiterte bereits im Waisentunnel, da dieser in der ersten Kurve zu eng für einen E-Zug ist. Der Versuch wurde sofort abgebrochen.

16. Juli 1994
Offizielle Abschiedsfahrt von zwei geschmückten E-Zügen auf der Linie U5.

Näheres zu den E-Zügen

24. September 1994
Die U8 fährt vor!
Die Linie U8 wird ab Paracelsus-Bad nach Norden verlängert. Neu sind die Bahnhöfe Lindauer Allee, Karl-Bonhoeffer-Nervenklinik, Rathaus Reinickendorf und Wittenau (Wilhelmsruher Damm)

Näheres zur dieser U-Bahnverlängerung

Mit der Eröffnung der U8 nach Wittenau wird die gesamte Linie auf ZSA-Betrieb umgestellt. Zu Einsatz kamen ausschließlich F90/92er, also die damals neuesten U-Bahnzüge.
Auf der U9 wird seit 1993 ebenfalls im ZSA-Betrieb gefahren.

1995

1. Januar 1995
...und wieder eine Fahrpreiserhöhung
Herausragende Änderung: Im Einzelfahrscheinwesen gibt es die Unterscheidung zwischen A- und B-Tarif nicht mehr. Nur noch bei Dauerkarten. Diese Regelung wurde zum Jahresbeginn 1990 für die einkommenschwächeren Ostberliner eingeführt.
Der Einzelfahrschein (Gesamtstrecke) kostet nun einheitlich 3,70 DM

7. April 1995

April 1995
Die letzte Einheit des Zugtyps A3L92.2 ist eingetroffen. Eine Dritte Unterserie dieses Typs wird erwartet.

Mai 1995
Einsturzgefahr am Viktoria-Luise-Platz
Die Eingangsumwehrung dieses 1910 eröffneten Bahnhofs musste abgetragen werden, da sie einsturzgefährdet war. Sie wird originalgetreu wieder aufgebaut, da unter Denkmalschutz.

28. September 1995
Pressevorstellung des Typs H
Ein neuer Großprofilzug für Berlin

Die Baureihe H-96

Näheres zum H-Zug

14. Oktober 1995
Der Zukunft neue Wege Bahnen, 
auf Oberbaum und Niederflur
Die Inbetriebnahme der Strecke auf der Oberbaumbrücke

Lückenschluß zur Warschauer Straße

Am 14.Oktober 1995 wurde die U1 und U15 vom Schlesischen Tor bis zur Warschauer Straße erweitert.

Bei dieser Strecke handelt es sich um eine der ältesten Hochbahnstrecken überhaupt. Sie wurde am 18.Februar bzw. am 17.August 1902 erstmalig in Betrieb genommen. Damals gab es auf dieser Strecke noch den Zwischenbahnhof Stralauer Tor, der nach 1926 "Osthafen" hieß. Dieser Bahnhof wurde am 10.März 1945 aufgrund seiner schweren Zerstörungen stillgelegt und später abgerissen. Nur der Bahnhof "Warschauer Brücke" wurde wiedereröffnet. Dort wurde der Verkehr am 15.Oktober 1945 wieder aufgenommen, nachdem die Oberbaumbrücke behelfsmäßig wiederhergerichtet werden konnte. Seit Dezember 1951 wurde die Strecke wieder zweigleisig betrieben. Auf ihr fand zuvor der letzte behelfsmäßig eingleisige Zugbetrieb der Nachkriegszeit statt. Der Verlauf der deutschen Geschichte wollte es so, daß die Oberbaumbrücke, bereits im Ostsektor liegend, die Sektorengrenze zwischen Ost und West darstellte. Aufgrund der Teilungsabkommen zwischen BVG-West und BVG-Ost im Jahre 1949 (Friedenauer Verträge) gehörte der im Osten liegende Bahnhof Warschauer Brücke noch zum Verwaltungsbereich der BVG-West. Die Betriebswerkstatt im selben Bahnhof jedoch wurde im August 1949 geschlossen.

Am 12.August 1961 fuhr letztmalig ein U-Bahnzug zur Warschauer Brücke. Am Folgetag wurde die Sektorengrenze befestigt und unüberwindlich. Kurz darauf entstand auch hier die Mauer. Der Bahnhof Warschauer Brücke wurde ausser Betrieb genommen und erfüllte nachfolgend völlig andere Aufgaben. So wurde er für VEB Taxi als Werkstatt genutzt, auch das Lampenkombinat NARVA nutzte den Bahnhof als Lagerhalle. Der Magistrat des Ostsektors betrachtete diese inzwischen völlig entstellte Anlage als Denkmalwürdig und trug sie 1977 in die Liste des "Nationalen Kulturerbes der DDR" ein; an der Bausubstanz jedoch änderte sich in der Folgezeit nichts.

Erst nachdem Berlin wiedervereinigt war, konnte ein zweckdienlicher Wiederaufbau von Bahnhof und Strecke in Angriff genommen werden. Vielfach bedeutete der Wiederaufbau ein faktischer Neubau: Einige Bauwerke sind im Laufe der Mauerjahre abgerissen worden, sie mußten wiederaufgebaut werden. In diesem Zusammenhang wurde auch die Oberbaumbrücke umfassend rekonstruiert und dem historischen Vorbild angeglichen. Der Bahnhof Warschauer Brücke wurde ebenfalls weitgehend neu gebaut, wobei die historische Bahnsteighalle und das charakteristische Reiterstellwerk von 1907 erhalten geblieben sind.

Mit der Wiedereröffnung am 14.Oktober 1995 erhielt der Bahnhof Warschauer Brücke den neuen Namen "Warschauer Straße", in Anlehnung an den benachbarten gleichnamigen S-Bahnhof.

20. Oktober 1995
Aufgrund der "historischen" Lage in der Nähe der Grenze erhält der Bahnhof "Kochstraße" einen Zusatznamen und heißt seither "Kochstraße (Checkpoint Charlie)".

Oktober 1995
Die Auslieferung der letzten A3-Züge wurde abgeschlossen. Es sind die A3L92.3er.
Als Nachfolger wird ein Gliederzug ähnlich dem H-Typ entwickelt. Anfänglich hatte er den Arbeitstitel "A4" doch die Bezeichnung wurde in "HK" geändert. (Warum eigentlich? Hat der Ingolstädter Autohersteller Krach gemacht?)

1996

1. Januar 1996
Die Fahrpreise werden erhöht:
Eine Einzelfahrt steigt von 3,70 DM auf 3,90 DM

Frühjahr 1996
Der U-Bahnhof Ernst-Reuter-Platz erhält eine neue Fliesenverkleidung.
Es wurden blaue Fliesen im Mauerwerksverband verarbeitet. Die letzte Renovierung fand 1959 statt.

2.Juni 1996
Bahnhof Rathaus Friedrichshain

In den vergangenen Tagen gab es viel Aufregung um die Umbenennung des U-Bahnhofes "Rathaus Friedrichshain".

Die Bezirksverordneten-Versammlung beschloss Anfang des Jahres zum heutigen Tag die Rückbenennung dieses Bahnhofes in "Frankfurter Tor". Zwischenzeitlich wurden die neuen Netzspinnen und Fahrpläne mit dem Namen "Frankfurter Tor" gedruckt und in den Handel gebracht, bzw. in den Fahrzeugen und auf den Bahnhöfen plakatiert. Jedoch am 29.Mai, also wenige Tage vorher, wurde dieser Beschluss auf Bezirksebene durch die übergeordnete Senatsverkehrsverwaltung aufgehoben. Statt dessen erhält der Bahnhof den Namen, mit dem dieser Bahnhof Ende 1930 eröffnet wurde: "Petersburger Straße".

Eine Umbenennung dieses Bahnhofes wird erforderlich, nachdem die Bezirksdienststellen umgezogen sind und der bisherige Name dadurch seine Aktualität verloren hat.

13. Juli 1996
Die U-Bahn zur Hermannstraße

Die Verlängerung der U8 zur Hermannstraße

Am 16.Juli 1996 wurde die U8 um etwa 700 Meter Richtung Süden erweitert. Neu eröffnet wurde hierbei der U-Bahnhof Hermannstraße, der zugleich ein Umsteigebahnhof zum Südring der S-Bahn darstellt.

Der Eröffnung im Sommer 1996 ging eine sehr abwechslungsreiche Geschichte voraus:

Erste Planungen zum Bau einer U-Bahn unter der Hermannstraße datieren aus der Zeit um 1910. Schon damals visierte man als südlichen Endpunkt den Bahnhof der Ringbahn an der Hermannstraße an. Freilich war Neukölln damals noch eine eigenständige Stadt, die bis 1912 den Namen Rixdorf trug.

Konkret wurde die Streckenplanung der Hermannstraßen-U-Bahn um 1919, als die Stadt Neukölln auf eigene Faust mit dem Bau der GN-Bahn unter der Hermannstraße begann. Die GN-Bahn war damals krisengeschüttelt: Ihr Bau begann 1913, doch der Erste Weltkrieg zwang den damaligen Bauherr, die AEG, zur Einstellung der Bauarbeiten. Erst nachdem das Projekt von der städtischen Nord-Süd-Bahn-AG übernommen wurde, konnte 1926 mit einem Bau auf breiter Front begonnen werden. Damals war der Bau der GN-Bahn eines von vielen in der Ausführung befindlichen U-Bahnprojekte. Zwischen 1927 und 1930 wurde die gesamte GN-Bahn zwischen Gesundbrunnen und Leinestraße in Betrieb genommen. Damals glaubte man, daß es mit den Bauarbeiten so weiter gehen würde, in der Tat ging es der Wirtschaft relativ gut: Es waren die Goldenen Zwanziger Jahre.

1929 schließlich begann man auch südlich der Leinestraße unter der Hermannstraße mit dem Bau der U-Bahn, um eine Anbindung an den Südring herstellen zu können, ähnlich der Anbindung, wie sie in Gesundbrunnen zum Nordring bestand. 1930 machte sich die Weltwirtschaftskrise auch in Deutschland bemerkbar: Die Arbeitslosenzahlen explodierten, in der Stadtkasse klafften immer größere Haushaltslöcher. Währenddessen entstand unter der Hermannstraße der U-Bahntunnel. 1931 schließlich war die Finanzlage derart angespannt daß unter anderem dieses U-Bahnprojekt abgebrochen
werden mußte.
Damals bestand dieses Projekt aus einem rohbaufertigen Tunnel vom Endbahnhof Leinestraße bis zum neuen Bahnhof Hermannstraße. Auch der Bahnhof Hermannstraße war samt Zugangsbauwerke zu einem Drittel rohbaufertig. Es fehlte nur noch der Rest des Bahnhofes unter und südlich der Ringbahn. Als Abschluß der Bauarbeiten wurden provisorische Wände errichtet, die den neuen Tunnel gegen den betriebenen Tunnel an der Leinestraße abgrenzen. Die weitgehend fertigen Treppenabgänge am neuen Bahnhof Hermannstraße wurden durch Betonplatten versiegelt.

1940 geschah dann doch noch etwas: Das Bahnhofsfragment wurde zu einem Öffentlichen Luftschutzraum ausgebaut und rettete somit vielen Neuköllnern während der Angriffe im Zweiten Weltkrieg das Leben.

Danach wurde es ruhig um diesen Tunnel. Dadurch daß die S-Bahn der DDR-Reichsbahn unterstand, gab es für den Bausenat Westberlins keine Veranlassung mehr, diesen Tunnel fertigzustellen, zumal die heutige U-Bahnlinie 7 in der Karl-Marx-Straße weitgehend parallel verläuft. Natürlich gab es Pläne mit diesem Tunnel: Im Rahmen einer U-Bahn nach Britz sollte die Linie 8 ab Leinestraße dorthin verlängert werden.

In den 60er Jahren war die BVG um Abstellmöglichkeiten für altgediente U-Bahnzüge verlegen. Dieser Tunnel bot sich dafür an: Die abgrenzenden Wände wurden beseitigt und im gesamten Tunnel wurden zwei Gleise verlegt. In der Folgezeit wurden in diesem Tunnel ausgemusterte B- und C-Züge abgestellt. Danach tat sich erstmal nichts mehr. Die abgestellten Züge wurden regelrecht vergessen.

1980 legte die Deutsche Reichsbahn darüberhinaus die S-Bahn auf dem Südring still. In der Folgezeit breitete sich die Flora auf den alten Bahnanlagen aus, während der U-Bahntunnel mit den darin abgestellten U-Bahnwagen von allen Senatsdienststellen völlig vergessen dahinrottete. Ende der 80er Jahre -nachdem die S-Bahn von der BVG übernommen worden war- gab es konkrete Pläne, die S-Bahn über Hermannstraße nach Neukölln zu reaktivieren. Von einer Fertigstellung der U-Bahn dagegen war noch keine Rede!

Deutschland freute sich zwischenzeitlich über die geöffneten Grenzen und die Wiedervereinigung.

In diesem Zusammenhang sollte die S-Bahn nicht nur nach Neukölln, sondern sogar über die ehemalige Grenze bis nach Baumschulenweg wieder aufgebaut werden; sie würde damit eine schnelle Verbindung der westlichen Stadtteile mit dem südöstlichen Umland darstellen. Die logische Schlußfolgerung war, daß auch die U8 bis zur S-Bahn herangeführt werden sollte, zumal nur noch wenige hundert Meter Tunnelbauwerk fehlten. Eine Tatsache, die durchaus Sinn hat.

Aufgrund dieser Ausgangslage begann die Stadt im Frühjahr 1992 mit den Bauarbeiten an der U-Bahn: Zunächst wurden die noch vorhandenen U-Bahnzüge aus dem Tunnel entfernt: Hier freuten sich einige U-Bahnliebhaber über einen im Wesentlichen gut erhaltenen B-I-Zug, der in den musealen Bestand der fahrfähigen Züge aufgenommen wurde. Die übrigen Züge landeten unterm Schneidbrenner.

Unter der Ringbahn wurde eiligst der fehlende Bahnsteigteil für die U-Bahn erstellt, auch errichtete man südlich der Ringbahn einen Abstelltunnel, um deren Notwendigkeit zäh gestritten wurde. Im Dezember 1993 war der Rohbau abgeschlossen, sodaß die S-Bahn (Linien S45 und S46) über dem U-Bahntunnel in Betrieb genommen werden konnte. Der U-Bahnbetrieb konnte im Juli 1996 aufgenommen werden. Vom ersten Tag an erfüllten sich die Wünsche der Planer nach einer ausgelasteten neuen U-Bahnstrecke, deren Notwendigkeit hiermit unter Beweis gestellt wurde.

Die künstlerische Ausgestaltung wurde Senatsbaudirektor Reiner G. Rümmler übertragen. Rümmler entwarf seit 1966 nahezu alle U-Bahnhöfe im Westen Berlins. Für Ihn war dies der letzte Bahnhof, er ging anschließend in Pension. Rümmler nimmt inzwischen einen ähnlichen Rang als U-Bahnarchitekt ein, wie Alfred Grenander bei den Vorkriegsbahnhöfen. Für Rümmler war dieser Bahnhof in doppelter Hinsicht eine Besonderheit: Für seinen Spätstil sehr ungewöhnlich entwarf er einen sehr streng gehaltenen Bahnhof in den Farben Türkis, Schwarz und Weiss. Hiermit stellte er eine enge Beziehung zu den von Grenander entworfenen übrigen Bahnhöfen der GN-Bahn her. Interessant ist die Tatsache, daß Rümmler an einigen Stellen anstatt der Kacheln Glaswände verwendete, wo man die nackte Betonwand sehen kann; vor allem das, was darauf gemalt ist: Hinweistafeln für die Benutzung der Luftschutzräume während des Zweiten Weltkrieges.

August 1996
Für 2,4 Millionen DM hat die BVG 120 U-Bahnwagen der Baureihe G-I nach Nordkorea verkauft.

23. August 1996
Der erste H-Zug wurde vom Herstellerwerk an die BVG ausgeliefert. Er gelangte auf dem Schienenweg über Wuhletal in das Gleisnetz der U-Bahn.

1. September 1996
Der U-Bahnhof Rathaus Friedrichshain wird umbenannt in "Petersburger Straße".
Unter diesem Namen wurde er 1930 eröffnet.

29. September 1996
6-Wagenzüge auf der Linie U6.

Im Sommer 1992 begann die Bauabteilung der BVG am U-Bhf.Oranienburger Tor mit der Verlängerung des Bahnsteiges von 80 auf 105 Metern. Diese Baumaßnahme war Voraussetzung für den Einsatz von 6-Wagenzügen auf dieser extrem belasteten U-Bahnlinie. In kurzem Abstand begann die BVG mit den Bauarbeiten auf weiteren acht Bahnhöfen. Hierbei mussten die Bautermine und -abläufe mit den städtischen Versorgungsbetrieben, den Anliegern, und dem Straßenbahnbetriebsteil der BVG abgestimmt werden.

Bei den Baumaßnahmen beschränkte man sich bei der Verlängerung der Bahnsteige zu je einer Seite auf das betrieblich notwendigste Maß von 105 Metern, obwohl netzweit ca. 110 Meter üblich sind. Somit konnte auf eine Trassenverschwenkung an den Bahnsteigenden verzichtet werden, was die Baukosten und den Betriebsablauf auf der U6 entlastete. Diesen Baumaßnahmen schlossen sich Renovierungsarbeiten auf den gesamten Bahnhofsanlagen und Erneuerungen der gesamten Strecke an. Generell legte die Bauabteilung der BVG größten Wert auf eine behutsame Modernisierung der Bahnhofsanlagen entsprechend den historischen Vorbildern aus dem Eröffnungsjahr 1923.

Bekannterweise handelt es sich bei dieser Strecke um die alte Nord-Süd-Bahn, die zwischen 1961 und 1990 als Transitstrecke durch Ostberlin betrieben wurde. Im Rahmen der damaligen Umstände beschränkten sich Erneuerungen jener Zeit nur auf das Notwendigste. Dadurch befand sich die Strecke in einem technisch sehr schlechten Zustand.

Die U6 bisher:

Diese U-Bahnlinie zählte seit jeher zu der am stärksten belasteten U-Bahnlinie in der Stadt. Dies galt auch zu Mauerzeiten! Zwischen 1953 und 1966 wurde diese im wesentlichen in den 20er Jahren eröffnete Linie erheblich erweitert und auf ihre heutigen Ausmaße mit exakt 20 Kilometern verlängert. Schon vor dem Krieg erwiesen sich die kurzen Bahnsteige der ältesten Strecke als betrieblicher Engpass. Die Konsequenz war damals, dass die Erweiterungen bis 1930 bereits die längeren Bahnsteige erhalten haben. Bei den vorhandenen Bahnhöfen blieb trotz Umbauplanungen alles beim Alten. Erst nach dem Krieg begann die damalige BVG-West mit dem Ausbau der kurzen Bahnhöfe. So erhielten die Neuköllner Bahnhöfe bis 1969 lange Bahnsteige mit dem Erfolg, dass die U7 seither mit 6-Wagenzügen fahren kann. Auch einige Bahnhöfe der U6 wurden seither verlängert: Leopoldplatz erhielt 1960 die 110 Meter langen Seitenbahnsteige anstatt des bis dahin vorhandenen Mittelbahnsteiges. 1965 folgte der Bahnhof Mehringdamm im Rahmen des viergleisigen Ausbaues. Er erhielt je einen 104,5 Meter langen Mittelbahnsteig. 1971 folgte der Bahnhof Paradestraße mit einem nunmehr 105,8 Meter langen Mittelbahnsteig. Der Bahnhof Wedding erhielt 1972 einen 110 Meter langen Bahnsteig zusammen mit einer neuen Kehrgleisanlage. Der letzte Bahnhof, der damals umgerüstet wurde, war der Bahnhof Hallesches Tor, der 1976 einen 110 Meter langen Bahnsteig erhielt, auch hier erfolgte der Umbau zusammen mit dem Bau einer Kehrgleisanlage. Von nun an war ein Sechswagenbetrieb zwischen Alt-Mariendorf und Hallesches Tor technisch möglich, doch wurde von dieser Betriebsform nie Gebrauch gemacht. Es verblieben die drei genutzten Bahnhöfe Reinickendorfer Straße, Kochstraße und der in Ostberlin gelegene Bahnhof Friedrichstraße, die weiterhin den Sechswagenbetrieb aufgrund ihrer kurzen Bahnsteige verhinderten. Die Folge war, daß seit Abschaffung der B-Wagen im Jahre 1969 nur noch Vierwagenzüge möglich waren. Um das Fahrgastaufkommen zu bewältigen, wurde während des Berufsverkehrs im 3-Minutentakt gefahren.

Dies waren aufgrund der auch zukünftig zu erwartenden Fahrgastauslastung unhaltbare Zustände. Bereits wenige Monate nach der politischen Wende in der DDR wurden die ersten Pläne zwecks Umbau der verbliebenen kurzen (und zu jenem Zeitpunkt zum Teil gesperrten) Bahnhöfe bekannt. Aufgrund der Dringlichkeit dieser Maßnahme wurde im Berliner Abgeordnetenhaus am 4.November 1991 der Beschluss zum Umbau gefasst. Hierzu wurden 250 Millionen DM veranschlagt und von einer Bauzeit von insgesamt vier Jahren ausgegangen. Diese lange Bauzeit erklärt sich aus der Tatsache, dass der Umbau unter vollem Betrieb der U-Bahn durchgeführt werden musste. Betriebseinschränkungen wurden nur an Wochenendabenden möglich.

Der Umbau:

Die Bauarbeiten begannen am 27.Juli 1992 im U-Bahnhof Oranienburger Tor. Zugleich war dieser Bahnhof der erste, der bautechnisch bereits im April´94 fertig wurde.

Im September 1992 begannen die umfangreichen Bauarbeiten am Bahnhof Friedrichstraße. Sie wurden im Juni 1995 abgeschlossen. Am Bahnhof Reinickendorfer Straße und Kochstraße begannen die Arbeiten erst im Juli bzw. Oktober 1993. 1994 folgte der Umbaubeginn an den Bahnhöfen Stadtmitte und Französische Straße. So blieben zunächst nur die Bahnhöfe Zinnowitzer Straße und Schwartzkopffstraße verschont. Dies erklärt sich aus der damals noch offenen Olympiafrage. Erst nachdem der Standort der Austragung der Spiele 2000 geklärt war, begann man im April´95 auch auf diesen beiden letzten kurzen Bahnhöfen mit den Bauarbeiten.

29. September 1996
Der U-Bahnhof Grottkauer Straße wird umbenannt in "Neue Grottkauer Straße".

1. Oktober 1996
Die U-Bahnlinien U1 und U15 wurden auf ZSA-Betrieb umgestellt.
Somit sind die Linien U1, U15, U6, U8 und U9 umgestellt.

1. November 1996
Im U-Bahnhof Osloer Straße wird die erste Sicherheits-, Informations- und Service-Leitstelle in Betrieb genommen. Mit ihr werden sämtliche U-Bahnhöfe der Linien U6 und U9 überwacht.

14. Dezember 1996
Der H-Zug kommt an diesem Tag erstmalig in den Fahrgasteinsatz.
Er läuft auf der U6.

1997

1. Januar
Nanu...!? keine Fahrpreiserhöhung???

13. Januar 1997
Die letzten nach Nordkorea verkauften G-I-Züge haben auf dem Schienenwege Berlin verlassen und werden in Wismar verladen um auf dem Schiffswege zum Ziel zu kommen.
Auch die Prototypen von 1975 (Gustav) wurden kürzlich abtransportiert. Sie allerdings gingen nach Ferchland zur Verschrottung.

10. Februar 1997
U-Bhf. Hallesches Tor

Etwas fast Unglaubliches passierte heute in diesem Hochbahnhof:

Zur Zeit wird eine Fahrtreppe in diesem Bahnhof erneuert. So werden unter anderem die Treppensegmente ausgewechselt. Als der Monteur der Rolltreppenfirma nach einer Pause zurückkehrte staunte er nicht schlecht: 35 nagelneue Treppensegmente waren spurlos verschwunden. Offensichtlich wurden sie gestohlen, denn niemand konnte den Verbleib klären. Es stellt sich die Frage, wer was mit diesen Treppenstufen anfangen will. Offensichtlich wollte jemand -mit großen Aufwand und aus welchem Grund auch immer- die BVG schädigen. Oder schädigte sich die BVG durch ihre eigene Bürokratie selbst?

1. März 1997
Die BVG führt den ABC-Tarif ein.

Juli 1997
Der U-Bahnhof Nollendorfplatz wird grundinstandgesetzt. Abschluss der Bauarbeiten im Jahre 2000.

13. September 1997
Tag des offenen Denkmals:
Berlin hat ein neues Museum: Im alten Stadion-Stellwerk wurde ein "U-Bahnmuseum" eröffnet.

1998

Januar 1998
Am Hafenplatz begannen die Baurbeiten für Berlins 169. U-Bahnhof.
Dieser zwischen Potsdamer Platz und Gleisdreieck gelegene Bahnhof erhält den Namen "Mendelssohn-Bartholdy-Platz". Bisheriger Arbeitstitel: "Hafenplatz".

Januar 1998
4 Millionen DM stellt die BVG zur Rekonstruktion des U-Bahnhofes Rathaus Neukölln zur Verfügung. Auf Werbung an den Hintergleistafeln soll in diesem Bahnhof verzichtet werden. Stattdessen werden dort Bildnisse aus der Geschichte Neuköllns montiert.

24. Mai 1998
Der U-Bahnhof Petersburger Straße wird umbenannt in Frankfurter Tor.
Der Bahnhof und seine vielen Namen:

27. Juli 1998
Richtfest am Mendelssohn-Bartholdy-Park

Spätsommer 1998
Der U-Bahnhof Borsigwerke (U6) erhielt eine neue Fliesenverkleidung. Die Fliesen sind wieder gelb, wie schon zuvor, also seit 1958

1. Oktober 1998
U-Bhf. Mendelssohn-Bartholdy-Park eröffnet.
Es handelt sich hierbei um einen Hochbahnhof mit zwei Seitenbahnsteigen im Zuge der Linie U2. Zu den benachbarten Bahnhöfen Potsdamer Platz sind es 619 Meter, zum Gleisdreieck 469 Meter. Bei der Strecke handelt es sich um die am 18. Februar 1902 eröffnete "Abzweigstrecke zum Potsdamer Platz" und zählt zu der ersten Hochbahnstrecken überhaupt. Zwischen 1961 und 1993 war die Strecke mauerbedingt ausser Betrieb. Lediglich zwischen 1986 und 1991 pendelte auf der westlichen Gleistrasse die Magnetbahn auf ihrem Weg zwischen Gleisdreieck unf Kemperplatz. Wenige Meter nördlich des heute eröffneten Bahnhofs befand sich damals der M-Bahnhof "Bernburger Straße".

Die eigentliche Hochbahnstrecke wies an des Stelle des neuen Hochbahnhofs bereits ein Gefälle in Richtung Tunnelmund am Potsdamer Platz auf. Bei den Wiederaufbauarbeiten Anfang der 90er Jahre wurde mit Rücksicht auf die spätere Anlage des damals noch "Hafenplatz" genannten Bahnhofsprojektes das Rampenbauwerk völlig neu erbaut. Es war notwendig erstens die Rampe steiler als ursprünglich anzulegen und zweitens den Tunnelmund um etwa 50 Meter Richtung Potsdamer Platz zu verlegen. Auf diese Weise wurde es möglich, einen Gleisabschnitt von etwa 120 Metern zu erhalten, der absolut waagerecht liegt und kein Gefälle aufweist. Dies war aboslute Voraussetzung zur Anlage des heute eröffneten Hochbahnhofes.

Dieser direkt am Landwehrkanal (Reichpietschufer) gelegene Bahnhof bietet insbesondere für die Büros des neuen Debis-Viertels einen guten U-Bahnanschluss.

Dezember 1998
Bei der BVG beginnt die Ausserdiensstellung sämtlicher D-Einheiten der Baujahre bis 1965.
(Baureihen D57/D-60/D-63/D-65)
Ein Teil dieser Züge wurde 1988 an die BVB im Osten verkauft und kam bedingt durch die Wiedervereinigung zur BVG-West zurück. Einige Einheiten allerding behielten nach der Vereinigung die "Hauptstadt-Lackierung" in beige/gelb.

1999

8. Januar 1999
Auf der U2 wird der ZSA-Betrieb eingeführt.
Somit ist die Linie U7 die letzte Berliner U-Bahnlinie, auf der die Züge noch durch Zugabfertiger abgefertigt werden.

27. Januar
Der erste H-Serienzug befindet sich im Fahrgasteinsatz
(H-99, Einheit-Nr. 5003)

31. Mai 1999
Der U-Bahnhof Olympia-Stadion (Ost) verliert seinen Zusatztitel und nennt sich seither nur noch "Olympia-Stadion".

Erst 1992 wurde diese Bezeichnung "(Ost)" eingeführt, konnte sich aber nicht durchsetzen. Der Hintergedanke war, dass der 1998 eröffnete S-Bahnhof Olympiastadion (1980 stillgelegt) mit seiner Eröffnung den Namen "Olympia-Stadion (Süd)" erhalten sollte. Die S-Bahn GmbH verzichtete jedoch auf diese Namensergänzung. Somit bestand nun für die BVG nicht mehr der Grund, es bei der bisherigen Bahnhofsbezeichnung zu lassen. Der neue Name lautet daher "Olympia-Stadion". Interessant ist dennoch der Unterschied in den Schreibweisen bei BVG und S-Bahn: Der S-Bahnhof wird nach wie vor zusammengeschrieben, der U-Bahnhof dagegen wird durch einen Bindestrich getrennt und Stadion groß geschrieben.

Das ändern der Bahnhofsbeschilderung gestaltete sich relativ einfach: Die Monteure, die 1992 die Schilder ausgetauscht haben, haben diese Schilder zwischengelagert. Hatte da jemand eine Ahnung?. Jedenfalls wurden diese aus dem Jahre 1950 stammenden Schilder wieder montiert.

8. Juli 1999
Der Ende Januar 1999 geschlossene Mäusetunnel wurde wiedereröffnet. Dieser jahrzehntelang extrem wenig beliebte (und fast 30 Jahre gesperrte) Tunnel wurde vollkommen renoviert und hat sein düsteres Ambiente abgelegt. Die Renovierung kann wirklich als gelungen angesehen werden, denn es gelang den Architekten, die unglückliche Geometrie des Bauwerks durch optische Täuschungen zu tarnen. Der Tunnel ist 260 Meter lang und auf dem Weg zur U2 zunehmend enger und niedriger. Noch dazu hat er ein leichtes Gefälle. Dies sind alles Eigenschaften, die einen Tunnel, noch dazu in trüben Neonlicht mit blätternder Farbe, als extrem unsympatisch erscheinen lassen.

Sommer 1999
Die 1971 eröffnete unterirdische Vorhalle des Bahnhofs Fehrbelliner Platz wird renoviert. Fertigstellung war für Sommer 2001 vorgesehen.

26. September 1999
Die Linie U7 wird als letzte U-Bahnlinie auf ZSA-Betrieb umgestellt.

Herbst 1999
Die Rohbauarbeiten am neuen U-Bahnhof "Reichstag" wurden abgeschlossen. Entstanden ist ein U-Bahnhof mit einem sehr breiten Mittelbahnsteig und hochgelegener Zwischenpodeste als Vorhallen mit freier Sicht auf den Bahnsteigbereich. 

16. Oktober 1999
Letzter Stahldora im Einsatz
Letzter Einsatztag der Baureihe D im Berliner Großprofil.
1956 wurden diese Züge als "Gelbe Blitze" von der Presse bejubelt. Es waren die ersten Seriennneubauten der Nachkriegszeit für die Berliner U-Bahn.
Als älteste Zugbaureihe im Großprofil werden derzeit noch DL-Züge (ab Baujahr: 1965) eingesetzt. Auch ihre Monate bis zur Ausmusterung sollen schon gezählt sein.

November/Dezember 1999
Die BVG mustert alle A3-60er und einige A3-64er-Züge aus. Die A3-60er-Einheit 999/998 bleibt erhalten, da sie seit 1987 mit Kurvenschmier-Einrichtungen ausgestattet ist. Diese Einheit wird als Museumszug gehandelt, da es der erste Neubauzug der BVG war. Einige A3er werden zum Verschrotten nach Brandenburg/H. transportiert.

23. November 1999
Der Bahnhof Mendelssohn-Bartholdy-Park war der letzte Bahnhof, an dem die Zugabfertigung noch durch Bahnsteigpersonal erfolgte. Den Beruf des "Zugabfertigers" gibt es bei der BVG im normalen Betrieb nicht mehr.

30. November 1999
Die letzte Einheit des Zugtyps H-98 ist an die BVG ausgeliefert worden. (Einheit 5026)

Dezember 1999
Auf dem Eckgrundstück Ungarn-, Müllerstraße wurde der Grundstein für ein Einkaufszentrum gelegt. Es wird sich auf dem Gelände und gleichzeitig über dem Tunnelmund der Betriebswerkstatt Seestraße befinden.

Dezember 1999
Auf den Kleinprofilstrecken wird das neue Informationssystem "Daisy" nach einer monatelangen Testphase in Betrieb genommen. Es kündet auf den neuen Zugzielanzeigern die tatsächliche Ankunft des Zuges in Minuten an.

Die U-Bahn-Chronik 2000er Jahre