U-Bahn-Chronik

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Verkehrs- und Stadtchronik 1980-1989

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Die 1990er Jahre

1990

1. Januar 1990
Die BVG, BVB, Deutsche Reichsbahn und VKP Potsdam (hie� damals noch so...) haben eine Tarifgemeinschaft eingerichtet.

Seither gab es einen so genannten "A-Tarif" und "B-Tarif"
Der A-Tarif war f�r Bundesb�rger und Westberliner bestimmt und baute auf den alten BVG-Tarif auf.
Der B-Tarif galt f�r DDR-B�rger und Ost-Berliner. Westberliner und Bundesdeutsche durften in Ost-Berlin den B-Tarif ebenfalls benutzen, aber nur im Osten!!!

Folgende Fahrpreise wurden festgesetzt:
A-Tarif: 2,70 DM (unver�ndert); B-Tarif: 2,00 DM, bisher 20 Pfennige.

5. M�rz 1990
Am Spittelmarkt kam es, verursacht durch ausgelaufenes Getrieb�l, zu einem Auffahrunfall.
Ein Zug rutschte einem im Bahnhof stehenden hinten auf. 14 Verletzte.

6. April 1990:
Seit diesem Wochenende f�hrt die BVG einen U-Bahn-Nachtverkehr in den Wochenendn�chten durch.
Es verkehren die Z�ge der U1 und U9 im Viertelstundentakt.

1990 Wagenpark BVG-West
Neue Z�ge f�r das Gro�profil: Die Baureihe F-90

Die Baureihe F-90

N�heres zu den neuen F-Z�gen

12. April 1990
U-Bhf. Bernauer Stra�e (Linie U8) wiederer�ffnet.
Hierbei wurde zun�chst nur der n�rdliche Zugang ge�ffnet, der freien Zugang zur in West-Berlin gelegenen Bernauer Stra�e bietet. Der Grund: Die Wirtschafts- und W�hrungsunion war noch nicht in Kraft, ja noch nicht mal beschlossen. Daher war die Grenze aus zollrechtlichen Gr�nden noch notwendig, auch wenn die Mauer auf weiten Teilst�cken bereits demontiert wurde.

18. Mai 1990
Die W�hrungsunion zwischen der BRD und DDR ist beschlossene Sache.
Unter diesem Hintergund werden bis zum Inkrafttreten alle noch geschlossenen Bahnh�fe der U6 und U8 f�r die Wiederer�ffnung bei Inkrafttreten vorbereitet.

1. Juli 1990
Die Wirtschafts-, W�hrungs- und Sozialunion.
Im ihrem Inkrafttreten verliert die Ostmark ihre G�ltigkeit und wird durch die D-Mark-West abgel�st.

Diese Ereignisse haben umfangreiche Folgen f�r die U-Bahn:

Die Linien A und E werden in das Westberliner Liniennummernschema eingegliedert:

Intern wird die U2 "U2-A" oder "U2-Ost" genannt, da es im Westen ebenfalls eine U2 gibt.

Die ehemaligen Transitbahnh�fe der U6 und U8 wurden s�mtlich wieder f�r die Fahrg�ste frei gegeben. Hierbei waren in den Wochen zuvor einige Bauarbeiten notwendig:

Die Bahnh�fe der U6:

Stadion der Weltjugend:

Da dieser Bahnhof der letzte Bahnhof im Ostsektor vor der Grenze ist, wurde er mit gr��ter Sorgfalt gesichert. So wurden die Bahnhofszug�nge vermauert und mit Beobachtungspl�tzen f�r die Grenzorgane versehen. Unter der Bahnsteigkante wurden Stacheldrahtrollen installiert, um ein Hindurchkriechen zu unterbinden. All diese Sicherungen mussten beseitigt werden.

Nordbahnhof, Oranienbgr.Tor, Franz�sische Stra�e:

Bei diesen Bahnh�fen waren die Sicherungen nicht ganz so �bertrieben, da es sich um Bahnh�fe handelt, denen ein Grenzbahnhof vorgelagert ist. Sinngem�� galt jedoch dasselbe, wie am Stadion der W'jugend.

Stadtmitte (Leipziger Stra�e):

Dieser Bahnhof ist wiederum ein Grenzbahnhof, der aufwendig gesichert ist. Der einzige Unterschied gegen�ber Stadion der W'jugend besteht lediglich im Vorhandensein eines Verbindungsganges zur Ostberliner U-Bahnlinie A. Dieser Gang wurde zun�chst noch nicht reaktiviert. Er ist geschossen.

Der Bahnhof Friedrichstra�e war stehts in Betrieb und braucht daher zun�chst nicht ver�ndert werden.

Grunds�tzlich gilt f�r alle Bahnh�fe, da� eine ausreichende Beleuchtung installiert wird und f�r die BVB(!)-Mitarbeiter wieder Dienstr�ume hergerichtet werden. Die W�nde bestehen entsprechend der Entstehungsgeschichte dieser Linie aus einer Putzarchitektur. (vgl. Nord-S�d-Bahn / 1923) Die W�nde waren aufgrund der ungen�genden Unterhaltung und Reinigung sehr staubig und verdreckt. Hier war ein neuer freundlicher Anstrich notwendig.

Die Bahnh�fe der U8:

Die Bahnh�fe Bernauer Stra�e, Rosenthaler Platz und Jannowitzbr�cke sind bereits wieder in Betrieb.

Die �brigen Bahnh�fe:

Weinmeisterstra�e, Heinrich-Heine-Stra�e:

Auch hier war eine grundlegende Reinigung erforderlich. An der H.-Heine-Stra�e gilt als Grenzbahnhof das selbe wie bei den Bahnh�fen der U6.

Alexanderplatz:

In diesem U-Bahnhof waren umfangreiche bauliche Ma�nahmen erforderlich:

Auf dem Bahnsteig wurde in der Vergangenheit eine Bahnmeisterei der BVB errichtet. Diese musste verlagert und die W�nde abgetragen werden. Der Zugang an der Dierksenstra�e musste wieder begehbar gemacht werden, genauso wie die Verbindungstreppen zur Ladenstra�e und zu den Bahnsteigen der Linie E. �ber der Verbindungstreppe befand sich an diesem Tage der Hinweis, da� die Linie E �ber Stalinallee nach Friedrichsfelde f�hrt. Die Stalinallee wurde erst wenige Monate nach Schlie�ung dieser Treppe umbenannt.

In allen F�llen galt, da� die U-Bahnh�fe an der Oberfl�che wieder als solche erkennbar sein m�ssen. Die U-Transparente sind in den vergangenen Jahren alle entfernt worden.

10. September 1990
Seit 1. Juli 1990 war die U1 zwischen Gleisdreieck und Hallesches Tor unterbrochen. Grund: Die Landwehrkanalbr�cke wurde gegen einen Neubau ausgetauscht. Die alte Br�cke stammte aus der Anfangszeit und wurde im Krieg schwer besch�digt. Damals wurde sie nur gerichtet.

3. Oktober 1990
Deutschland ist wiedervereinigt.
F�r die U-Bahn von belang: Die beiden einzigen nicht in Berlin gelegenen Bahnh�fe Paul-Verner-Stra�e und H�now liegen nun im Berliner Bezirk Hellersdorf.

*: Zuw�chse durch bis 1989/90 geschlossene Transitbahnh�fe auf U6 und U8.

30. November 1990
Der M�usetunnel im Bahnhof Stadtmitte wurde wiederer�ffnet.

9. Dezember 1990
Die BVB/BVG setzt einen G-I-Zug auf der Westlinie U1 ein.

1991

15.April 1991
Hochbahnh�fe B�lowstra�e und Nollendorfplatz: Die "Nolle" und der T�rkische Basar

Welcher Berlintourist kannte ihn nicht, den Flohmarkt im U-Bahnhof Nollendorfplatz?

1973 verpachtete die BVG den seit 1972 stillgelegten Hochbahnhof an Tr�dler. Hierzu wurden 16 ausrangierte A2-Wagen im Bahnhof abgestellt, die die Tr�dler als Verkaufsr�ume nutzen konnten.

Besonders bekannt wurde die Gastst�tte "Zur Nolle", eine Kneipe, in der es auch Musikauftritte gibt. Seit 1978 konnte in �hnlicher Weise der benachbarte Bahnhof B�lowstra�e genutzt werden. Dort gab es anfangs ein Gastronomiezentrum namens "U-Tropia". Sp�ter wurde daraus der T�rkische Basar. Die beiden Bahnh�fe waren seither durch eine Stra�enbahn miteinander verbunden.
Diese Einrichtungen erfreuen sich allseits gr��ter Beliebtheit. Durch die Ver�nderung der politischen Umst�nde in der Stadt seit 1989 war nun kein Platz mehr f�r diese Sehensw�rdigkeiten. Die BVG hat die Pachtvertr�ge aller Nutzer zu jenem Tage aufgehoben.

F�r den durchgehenden U-Bahnbetrieb sind diese beiden Bahnh�fe unerl�sslich.

18. Juli 1991
Die M-Bahn (Gleisdreieck - Kemperplatz) erhielt an diesem Tage die offizielle Betriebsgenehmigung der Technischen Aufsichtsbeh�rde. Somit ist die M-Bahn ein Regelangebot der BVG und damit Fahrgeldpflichtig.

31. Juli 1991
Die M-Bahn wird stillgelegt. Ganze 13 Tage war die M-Bahn Berlins modernstes Verkehrsmittel.
Die Trasse dieser Bahn wird f�r die Reaktivierung der U-Bahnverbindung Wittenbergplatz - Alexanderplatz ben�tigt. Der Abriss der M-Bahn ist unumg�nglich.

1. August 1991
Die BVG-West erh�ht die Fahrpreise: Eine Fahrt im A-Tarif kostet anstatt 2,70 DM nun 3,00 DM.

3. Oktober
Auf Senatsebene wurde die Umbenennung einiger U-Bahnh�fe im Osten angeordnet:

Ein paar pers�nliche Worte:
Umbenennungen sind der bequemste Weg der Vergangenheitsbew�ltigung!
Ist ja direkt ein Wunder, dass Rosa-Luxemburg und Karl-Marx nicht dran glauben mussten.
Nur: Warum gibt es den Nord-Bahnhof nicht mehr? Nur weil es den echten Bahnhof nicht mehr gibt? Dann h�tte der U-Bhf. G�rlitzer Bahnhof auch in "G�rlitzer Park" umbenannt werden m�ssen!

1991
U-Bahnhof Paradestra�e wurde modernisiert. Er erhielt eine neue Fliesenverkleidung.

1992

1. Januar 1992
Die BVG West und die BVB (BVG-Ost) wurden zu diesem Tag vereinigt.

Offizieller Name: "Berliner Verkehrs-Betriebe (BVG), Eigenbetrieb von Berlin"

Gut f�r Sie. Und Berlin.

Da es sich anf�nglich noch um einen "Eigenbetrieb" handelte, war �ber dem gelben Quadrat noch auf wei�em Grund der Berliner B�r angeordnet. Er entfiel 1994.

Februar 1992
(Wieder-) Baubeginn der U8 zum Bahnhof Hermannstra�e
Der Tunnel dieser Strecke existiert bereits seit 1929/30

13. April 1992
Die Linie U2-Ost wird zwischen Alexanderplatz und Mohrenstra�e zwecks Bauarbeiten stillgelegt. Die Strecke muss auf diesem Abschnitt grundinstandgesetzt werden. Unter anderem stellte sich bei Testfahrten mit A3-Z�gen heraus, dass diese Baureihe in den Kurven extrem entgleisungsgef�hrdet ist.

7. Mai 1992
Seit 4. Mai wurden die Verkehrsmittel der BVG bestreikt.
Bis auf die Linien U2-Ost und U5 fuhr keine U-Bahn. Am 7. Mai wurde gegen 12 uhr auch auf den Ostlinien der Zugverkehr eingestellt.

31. Mai 1992
Im Westen der Stadt werden einige U-Bahnh�fe umbenannt:

August 1992
Die Bahnh�fe der U6, die noch 80 Meter lang sind, sollen s�mtlich auf 110 Meter verl�ngert werden. Die Bauarbeiten begannen nun auf dem ersten Bahnhof: Oranienburger Tor.

2. Oktober 1992
Die Linie U2-Ost wird wieder im vollen Umfang von Pankow bis Mohrenstra�e betrieben. Die Gleisanlagen sind umfangreich instand gesetzt worden.

5. Oktober 1992
Der Bahnhof Stadtmitte verliert seine Zusatztitel: Der Bahnsteig der U2-Ost trug den Nebennamen "Mohrenstra�e" und der Bahnsteig der U6 den Nebennamen "Leipziger Stra�e".

1992 Wagenpark
F�r das Gro�profil beschafft die BVG den Fahrzeugtyp F-92, ein Nachfolger des F-90ers.

Die Baureihe F-92

F�r die Ost-Z�ge wird eine Umummerierungs-Aktion durchgef�hrt. Hierbei werden die G-I-, D-I- und E-III-Z�ge in das im Westen bestehende Nummernschema eingegliedert:
Die G-Z�ge erhalten in Reihenfolge ihrer Auslieferung Wagennummern ab 499 r�ckw�rtsz�hlend. Die E-Z�ge dagegen werden im Nummernbereich 1800 und 1900 eingegliedert.
Die D-I-Z�ge dagegen erhalten schlicht ihre alten Wagennummern zur�ck, die sie bis 1989 besa�en.

1993

1. Januar 1993
Die BVG passt im Einvernehmen mit der Reichsbahn die Fahrpreise an.
Ein A-Tarif-Fahrschein kostet anstatt 3,00 nunmehr 3,20 DM.

30. M�rz 1993
Der Bahnhof Karl-Marx-Stra�e wurde zu dieser Zeit modernisiert. Hierbei erhielt er eine neue Bahnsteigkante. Teile dieser Kante st�rzten am 25. M�rz wegen undachgem��er Verarbeitung in das Gleis. Bis zum 30 M�rz blieb der Bahnhof deshalb geschlossen und die Z�ge fuhren ohne Halt durch.

1. Juni 1993
Auf der Linie U9 wird der Zugfahrer-Selbstabfertigungsbetrieb (ZSA) eingef�hrt. Die Zugabfertiger dagegen sind nunmehr "Bahnhofsbetreuer".

6. Juni 1993
Aufgrund des Wegfalls der Abstellm�glichkeiten am Potsdamer Platz wurde die Abstellanlage in Pankow (Vinetastra�e) verl�ngert. Sie kann nun genutzt werden.

August 1993
An der Warschauer Br�cke beginnen die U-Bahnreaktivierungs-Arbeiten. Der Streckenabschnitt �ber die Oberbaumbr�cke soll wieder an das U-Bahnnetz angeschlossen werden. Dort ruht der Betrieb seit 1961.

Oktober 1993
Die BVG erh�lt f�r ihre Kleinprofilstrecken eine neue Fahrzeuggeneration: Den Wagentyp A3L92.

Die Baureihe A3L-92

N�heres zur Baureihe A3L-92

13. November 1993
Ab durch die Mitte: Sonderzug nach Pankow
Der L�ckenschluss durch die U2.

Der 13.November 1993 war ein historisches Datum:
An diesem Tage wurde das U-Bahnnetz Berlins wiedervereinigt. Genauer: Die Ostberliner Linie A, die seit 1990 U2 heisst, wurde mit dem Westberliner Kleinprofilnetz verbunden.

Diese Strecke hat es nat�rlich schon fr�her gegeben: Der Abschnitt Wittenbergplatz bis Gleisdreieck wurde am 11.M�rz 1902 mit den Bahnh�fen Nollendorfplatz und B�lowstra�e er�ffnet. Den Bahnhof Gleisdreieck f�gte man 1912 ein. Die Strecke vom Gleisdreieck bis zum Potsdamer Platz wurde am 18.Februar 1902 er�ffnet und ist Bestandteil der �ltesten U-Bahnstrecke Berlins. Der Bahnhof Potsdamer Platz selbst jedoch entstand erst 1907 mit der damaligen Bezeichnung Leipziger Platz.

Die fortf�hrende Strecke bis Mohrenstra�e entstand erst im Oktober 1908. Die Strecke wurde seit 1928 als Linie A bezeichnet. Durch die Teilung Berlins verlief die Sektorengrenze am Potsdamer Platz, der Bahnhof Potsdamer Platz selbst dagegen lag bereits im Ostsektor. Am 13.August 1961 wurde der U-Bahnbetrieb unterbrochen:
Die �stlichen Z�ge endeten am Bahnhof Mohrenstra�e, der damals noch Th�lmannplatz hie�. Die westlichen Z�ge dagegen befuhren noch einen Teil dieser Strecke und endeten im unteren Bahnsteigbereich des Bahnhofes Gleisdreieck. Sp�ter wurde hieraus die Linie 2, die zur Krummen Lanke fuhr. Am Abend des 31.Dezember 1971 befuhr ein letztes Mal ein Zug der Linie 2 diese Strecke, daraufhin war bereits am Wittenbergplatz Endstation der Linie 2. Die Stillegung wurde begr�ndet mit dem weitgehend parallelen Verlauf der Linie 1. Autobusse konnten die Fahrg�ste dieser Strecke bequem abfangen.

In der Folgezeit wurde die Strecke sich selbst �berlassen. Die Strecke im Ostsektor dagegen wurde bis 1991 auf gesamter L�nge als Kehranlage von der BVG-Ost genutzt, sie war darauf zwingend angewiesen. Hier gibt es eine weitgehend unbekannte Kuriosit�t: S�dlich des Bahnhofes Potsdamer Platz befindet sich eine Kehranlage, die von der BVG-Ost benutzt wurde. 1972 gab es einen Gebietstausch, wobei das Gel�nde s�dlich des Potsdamer Platzes an Westberlin fiel. Die Besonderheit bestand nun darin, da� die BVG-Ost weiterhin diese -nun in Westberlin gelegene- Kehranlage genutzt hat! Es f�llt nicht schwer, sich vorzustellen, was sich die Grenzorgane der DDR haben einfallen lassen, um einen sicheren Betrieb mit "zuverl�ssigen" Personal auf diesen wenigen Metern Gleis durchzuf�hren.

Im Westen dagegen wurden die Gleisanlagen der Forschung zur Verf�gung gestellt. (siehe M-Bahn)

Nachdem die Grenzen wieder offen waren, schien es klar, da� diese wichtige U-Bahnverbindung wieder reaktiviert werden sollte. Mit den Bauarbeiten wurde im April 1991 begonnen. Zun�chst wurden die Pachtvertr�ge vom T�rkischen Basar, der im Bahnhof B�lowstra�e untergebracht war, und von der Nolle, dem Flohmarkt im Hochbahnhof Nollendorfplatz, gek�ndigt. Die zwischen diesen beiden Bahnh�fen verkehrende Stra�enbahn wurde ebenfalls abgebaut. Im Juli 1991 wurde auch die M-Bahn am Bahnhof Gleisdreieck eingestellt und in den Folgemonaten beseitigt und f�r Jahre samt Schienen zwischengelagert. Weiter ging es im Osten: Dort mu�ten die Grenzsicherungsanlagen beseitigt werden. Hierbei offenbarte sich, da� der Bahnhof Potsdamer Platz, der mitten im Grenzgebiet lag, grundsaniert werden mu�te. Schlie�lich fand in diesem Bahnhof seit August 1961 keinerlei �ffentlicher U-Bahnverkehr mehr statt.

So war Ende 1991 die Baufreiheit erreicht, so dass mit den Aufbauarbeiten f�r den durchgehenden U-Bahnverkehr begonnen werden konnte. Die gesamte Hochbahnkonstruktion von der Rampe Kleiststra�e bis zur Landwehrkanalbr�cke wurde instandgesetzt, ja zum Teil v�llig neu gebaut. Die Bahnh�fe Nollendorfplatz und B�lowstra�e wurden entkernt, der Bahnhof Potsdamer Platz rekonstruiert. Die Rampe am Potsdamer Platz wurde v�llig neu gebaut, sie mu�te steiler angelegt werden um zwischen oberen Rampenende und Kanalbr�cke einen mindestens 120 Meter langen Gleisabschnitt in ebener Gradiente zu erhalten: Dort war ein Zwischenbahnhof namens "Hafenplatz" (Arbeitstitel) vorgesehen. (Dieser Bahnhof wurde am 2.Oktober 1998 mit dem Namen "Mendelssohn-Bartholdy-Park" er�ffnet)

Ein besonderes Problem bestand allerdings noch auf der Linie A:
1.: Die Signalanlagen verf�gten noch von alters her �ber mechanische Streckenanschl�ge. Diese sind im Westen bereits in den 60er Jahren verschwunden und durch magnetische Fahrsperren ersetzt worden.
2.: 1979 wurde aus verschiedenen Gr�nden die Spannungsversorgung durch eine Umpolung in den Schienen ge�ndert.

Zun�chst mu�ten diese Unterschiede angeglichen werden, also eine Umstellung auf magnetische Fahrsperren und die R�ckpolung auf den Zustand vor 1979. Dies bedeutet nat�rlich einen erheblichen Aufwand auch an den Z�gen im Ostnetz, doch wurde dies erfolgreich bereits an einem G-Zug durchgef�hrt, der seit 1991 im Westnetz lief.

Ausserdem zeigten sich insbesondere im kurvenreichen Abschnitt zwischen Mohrenstra�e und Alexanderplatz derartige Sch�den und Gefahrenpunkte, da� eine Grundsanierung der Strecke als erforderlich erschien. Aus diesem Grunde wurde die U2 von April bis Oktober 1992 bis Alexanderplatz zur�ckgezogen.

Im November 1993 waren die Bauarbeiten abgeschlossen, so dass die Strecke im Rahmen der U2 er�ffnet werden konnte.

Bei dieser Gelegenheit wurde das gesamte Kleinprofilnetz umgestaltet:
Die U2 fuhr nun von Pankow bis nach Ruhleben. Die U1, bisher nach Ruhleben fahrend, fuhr nun vom Schlesischen Tor kommend nach Krumme Lanke, wo bisher die U2 hinfuhr. Die kurze U3 von Wittenbergplatz bis Uhlandstra�e wurde in die U1 eingegliedert und erhielt die Bezeichnung U15. F�r den Nachtverkehr von Ruhleben zum Schlesischen Tor, bisher Aufgabe der U1, wurde die neue Linie U12 eingerichtet.

U-Bhf. Potsdamer Platz (er�ffnet 1907, wiederer�ffnet 1993)

U-Bhf. B�lowstra�e (er�ffnet 1902, wiederer�ffnet 1993)

Die ver�nderten U-Bahnlinien seit 13. November 1993

Ende November 1993
G-Z�ge auf das Abstellgleis?

Alle G-Z�ge wurden aus dem Einsatz genommen. Dies war notwendig, seit diese Z�ge im gesamten Kleinprofilnetz zum Einsatz kommen. Es zeigten sich Sch�den, die nicht vorauszusehen waren.
Sp�ter wurden die neueren Z�ge aufgearbeitet und wieder fahrf�hig gemacht. Die �lteren Z�ge dagegen wurden endg�ltig abgestellt und sp�ter ausgemustert.

1994

1. Januar 1994 S-Bahn
Die Deutsche Reichsbahn und die Deutsche Bundesbahn haben zur DB AG fusioniert.
Gleiszeitig gab die BVG den S-Bahnbetrieb im Westen der Stadt an den Reichsbahn-Nachfolger zur�ck.

1. Januar 1994
Die BVG firmiert um ein eine "Anstalt":
Berliner Verkehrsbetriebe (BVB), Anstalt des �ffentlichen Rechts.
Bisher war die BVG ein Eigenbetrieb der Stadt.

1. Januar 1994
Die Fahrpreise werden erh�ht:
Tarif A von 3,30 DM auf 3,50 DM, Tarif B von 2,80 DM auf 3,10 DM.

19. Januar 1994
Die A3L92er fahren erstmals im Fahrgasteinsatz. Sie wurden seit November 1993 ausgeliefert.

13. Februar 1994
Am Morgen dieses Tages ist die A3-60-Einheit 989/988 in der Kehrgleisanlage Spittelmarkt ausgebrannt.

M�rz 1994
Im Bereich Strausberger Platz, Samariterstra�e und H�now auf der U5 wurde begonnen, magnetische Fahrsperren zu montieren. Auf der U5 sind -als letzte Berliner U-Bahnlinie- noch mechanische Fahrsperren im Einsatz. Die magnetischen Fahrsperren k�nnen erst dann in Betrieb genommen werden, wenn die E- sowie D-I-Z�ge entsprechend hergerichtet sind. Die E-Z�ge haben niemals magnetische Einrichtungen besessen, den D-I-Z�gen wurden sie genommen, als sie nach Ostberlin verkauft wurden.

April 1994
Der U-Bhf. Oranienburger Tor wurde nach Umbau fertiggestellt. Er verf�gt nun �ber einen 110 Meter langen Bahnsteig, ausreichend f�r 6-Wagenz�ge. Seit Einsatz der D/DL-Z�ge 1956 k�nnen nur Vier-Wagenz�ge auf dieser Strecke eingesetzt werden, da viele Bahnh�fe noch die kurzen Bahnsteige besa�en.

Mai 1994
Die letzte A3L92.1-Einheit wurde an die BVG ausgeliefert. Unmittelbar anschlie�end begann die Auslieferung der zweiten Teilserie (A3L92.2)

13. Juli 1994
Unfall auf der Linie U8

Um 17.30 Uhr kam es auf der Linie 8 zu einem schweren Zugungl�ck.
Wegen einer Signalst�rung im Stellwerk Gesundbrunnen gab es auf dieser Linie in Richtung Paracelsusbad einen R�ckstau bis zur Weinmeisterstra�e. Der letzte Zug des "Staus", ein Zug der Baureihe D, stand dort am Bahnsteig.

Der Zugf�hrer des folgenden Zuges fuhr anordnungsgem�� "auf Sicht", das bedeutet, da� der Zug mittels einer besonderen Steuerung auch �ber rote (gest�rte) Signale fahren darf und kann. Normalerweise w�rde der Zug zwangsgestoppt werden. Eine Dienstanordnung besagt, da� der Zug nur mit 20 Km/h das rote Signal passieren darf, soda� der Zug sofort stoppen kann, falls dies die betrieblichen Erfordernisse verlangen.

Der Fahrer fuhr jedoch schneller als erlaubt und durchfuhr die engen Kurven zwischen den Bahnh�fen Alexanderplatz und Weinmeisterstra�e. Da die Strecke un�bersichtlich ist, hat der Fahrer zu sp�t erkannt, da� noch ein Zug am Bahnsteig im Bahnhof Weinmeisterstra�e stand und fuhr diesem auf.

Zu Schaden kam der letzte Wagen des stehenden Zuges, ein D-65er ( Wgnr. 2196) und der erste Wagen des auffahrenden Zuges, ein F-92er, Wgnr. 2995, und somit einer der neuesten Berliner U-Bahnwagen. Es kamen 11 Fahrg�ste zu Schaden, davon einer schwer.

Tempolimits:

�hnlich wie im Stra�enverkehr herrschen auch in den U-Bahntunneln Tempolimits. Nur mit dem Unterschied, da� diese H�chstgeschwindigkeiten peinlich genau einzuhalten sind. Schlie�lich h�ngen von einer un�berlegten Fahrweise des Zugpersonals viele Menschenleben ab. So gibt es eine Regelh�chstgeschwindigkeit f�r die einzelnen Linien. Optional gibt es nat�rlich -gerade bei den Streckenverh�ltnissen in Berlin- dauerhafte sogenannte "Langsamfahrstellen" und weitere Langsamfahrstellen in Bereichen von Baustellen oder bei besondern Betriebsvorkommnissen.

Es gelten folgende Limits:

U1 und U15: Grunds�tzlich 60 km/h
Zwischen Nollendorfplatz und Schlesisches Tor: 50 km/h (Wegen Hochbahn)

U2: grunds�tzlich 60 km/h
Zwischen Vinetastra�e und B�lowstra�e 50 km/h (Wegen Hochbahn und enger Kurvenradien in der Innenstadt.)

U4: 60 km/h

U5: 60 km/h

U6: grunds�tzlich 60 km/h
Zwischen Reinickendorfer Stra�e und Kochstra�e 50 km/h (wegen der zum Teil sehr schlechten Gleise in der ehemaligen Transitstrecke)

U7: grunds�tzlich 70 km/h
Zwischen Hermannplatz und Grenzallee 60 km/h (viele kurze aber heftige Kurven)

U8: grunds�tzlich 70 km/h
Zwischen Gesundbrunnen und Leinestra�e 50 km/h (viele Kurvenradien auf der alten GN-Bahn und siehe auch Linie 6!)

U9: 70 km/h
keine eingeschr�nkten Limits, da weitgehend geradlinige Streckenf�hrung.

Insbesondere in Kurven gibt es eine Vielzahl �bergeordneter Begrenzungen, die bis 25 km/h herunter reichen.
Dar�berhinaus gibt es eine Vielzahl betrieblicher Tempolimits: (Auswahl)

Unbefugte Person im Gleis vermutet: 25 km/h
Bahnhofsdurchfahrten: 25 km/h (nur in Verbindung mit Signal Z6: Gr�ne Zugspitzenlampe)
Fahren auf Sicht: 20 km/h
Bei einem Tier im Gleis oder bei nicht ausreichender Sicht durch Nebel oder Rauch liegt es im Ermessen des Zugfahrers, wie schnell er f�hrt. (Man beachte den Unterschied, der zwischen Tier und vermuteter Person gemacht wird!)

(Daten entnommen aus "Dienstvorschriften U-Bahn (DVU)" 1994)

8. Juli 1994
Die Stromfresser werden ausgemustert
Urspr�nglich wollte die BVG die Ausmusterung der E-III-Z�ge zeitlich bis 1999 strecken, doch wegen der enormen Betriebs- und Unterhaltskosten wurden diese Z�ge aus DDR-Produktion kurzfristig komplett aus dem Einsatz genommen.

Die E-Z�ge (Gebaut zwischen 1962 und 1988) entstanden zu einem wesentlichen Teil aus altgedienten Bauteilen der S-Bahn. (Sp�testens die Fahrger�usche verrieten die Herkunft dieser Motoren)
Die E-Z�ge konnten stets nur auf der U5 eingesetzt werden. Die lag unter anderem daran, dass diese Z�ge nicht f�r den Einsatz auf magnetisch gesicherten Strecken ausgelegt waren. Ausserdem reichte die relativ beh�bige Fahrdynamik f�r einen Einsatz auf anderen Linien nicht aus. (Man stelle sich einen der E-Z�ge auf der Linie 9 vor!) Es gab versuche, einen E-Zug auf anderen Linien zu testen. Dieser Versuch scheiterte bereits im Waisentunnel, da dieser in der ersten Kurve zu eng f�r einen E-Zug ist. Der Versuch wurde sofort abgebrochen.

16. Juli 1994
Offizielle Abschiedsfahrt von zwei geschm�ckten E-Z�gen auf der Linie U5.

N�heres zu den E-Z�gen

24. September 1994
Die U8 f�hrt vor!
Die Linie U8 wird ab Paracelsus-Bad nach Norden verl�ngert. Neu sind die Bahnh�fe Lindauer Allee, Karl-Bonhoeffer-Nervenklinik, Rathaus Reinickendorf und Wittenau (Wilhelmsruher Damm)

U-Bhf. Lindauer Allee (er�ffnet im September 1994)

N�heres zur dieser U-Bahnverl�ngerung

Mit der Er�ffnung der U8 nach Wittenau wird die gesamte Linie auf ZSA-Betrieb umgestellt. Zu Einsatz kamen ausschlie�lich F90/92er, also die damals neuesten U-Bahnz�ge.
Auf der U9 wird seit 1993 ebenfalls im ZSA-Betrieb gefahren.

1995

1. Januar 1995
...und wieder eine Fahrpreiserh�hung
Herausragende �nderung: Im Einzelfahrscheinwesen gibt es die Unterscheidung zwischen A- und B-Tarif nicht mehr. Nur noch bei Dauerkarten. Diese Regelung wurde zum Jahresbeginn 1990 f�r die einkommenschw�cheren Ostberliner eingef�hrt.
Der Einzelfahrschein (Gesamtstrecke) kostet nun einheitlich 3,70 DM

7. April 1995

April 1995
Die letzte Einheit des Zugtyps A3L92.2 ist eingetroffen. Eine Dritte Unterserie dieses Typs wird erwartet.

Mai 1995
Einsturzgefahr am Viktoria-Luise-Platz
Die Eingangsumwehrung dieses 1910 er�ffneten Bahnhofs musste abgetragen werden, da sie einsturzgef�hrdet war. Sie wird originalgetreu wieder aufgebaut, da unter Denkmalschutz.

28. September 1995
Pressevorstellung des Typs H
Ein neuer Gro�profilzug f�r Berlin

Die Baureihe H-96

N�heres zum H-Zug

14. Oktober 1995
Der Zukunft neue Wege Bahnen, 
auf Oberbaum und Niederflur
Die Inbetriebnahme der Strecke auf der Oberbaumbr�cke

L�ckenschlu� zur Warschauer Stra�e

Am 14.Oktober 1995 wurde die U1 und U15 vom Schlesischen Tor bis zur Warschauer Stra�e erweitert.

Bei dieser Strecke handelt es sich um eine der �ltesten Hochbahnstrecken �berhaupt. Sie wurde am 18.Februar bzw. am 17.August 1902 erstmalig in Betrieb genommen. Damals gab es auf dieser Strecke noch den Zwischenbahnhof Stralauer Tor, der nach 1926 "Osthafen" hie�. Dieser Bahnhof wurde am 10.M�rz 1945 aufgrund seiner schweren Zerst�rungen stillgelegt und sp�ter abgerissen. Nur der Bahnhof "Warschauer Br�cke" wurde wiederer�ffnet. Dort wurde der Verkehr am 15.Oktober 1945 wieder aufgenommen, nachdem die Oberbaumbr�cke behelfsm��ig wiederhergerichtet werden konnte. Seit Dezember 1951 wurde die Strecke wieder zweigleisig betrieben. Auf ihr fand zuvor der letzte behelfsm��ig eingleisige Zugbetrieb der Nachkriegszeit statt. Der Verlauf der deutschen Geschichte wollte es so, da� die Oberbaumbr�cke, bereits im Ostsektor liegend, die Sektorengrenze zwischen Ost und West darstellte. Aufgrund der Teilungsabkommen zwischen BVG-West und BVG-Ost im Jahre 1949 (Friedenauer Vertr�ge) geh�rte der im Osten liegende Bahnhof Warschauer Br�cke noch zum Verwaltungsbereich der BVG-West. Die Betriebswerkstatt im selben Bahnhof jedoch wurde im August 1949 geschlossen.

Am 12.August 1961 fuhr letztmalig ein U-Bahnzug zur Warschauer Br�cke. Am Folgetag wurde die Sektorengrenze befestigt und un�berwindlich. Kurz darauf entstand auch hier die Mauer. Der Bahnhof Warschauer Br�cke wurde ausser Betrieb genommen und erf�llte nachfolgend v�llig andere Aufgaben. So wurde er f�r VEB Taxi als Werkstatt genutzt, auch das Lampenkombinat NARVA nutzte den Bahnhof als Lagerhalle. Der Magistrat des Ostsektors betrachtete diese inzwischen v�llig entstellte Anlage als Denkmalw�rdig und trug sie 1977 in die Liste des "Nationalen Kulturerbes der DDR" ein; an der Bausubstanz jedoch �nderte sich in der Folgezeit nichts.

Erst nachdem Berlin wiedervereinigt war, konnte ein zweckdienlicher Wiederaufbau von Bahnhof und Strecke in Angriff genommen werden. Vielfach bedeutete der Wiederaufbau ein faktischer Neubau: Einige Bauwerke sind im Laufe der Mauerjahre abgerissen worden, sie mu�ten wiederaufgebaut werden. In diesem Zusammenhang wurde auch die Oberbaumbr�cke umfassend rekonstruiert und dem historischen Vorbild angeglichen. Der Bahnhof Warschauer Br�cke wurde ebenfalls weitgehend neu gebaut, wobei die historische Bahnsteighalle und das charakteristische Reiterstellwerk von 1907 erhalten geblieben sind.

Mit der Wiederer�ffnung am 14.Oktober 1995 erhielt der Bahnhof Warschauer Br�cke den neuen Namen "Warschauer Stra�e", in Anlehnung an den benachbarten gleichnamigen S-Bahnhof.

20. Oktober 1995
Aufgrund der "historischen" Lage in der N�he der Grenze erh�lt der Bahnhof "Kochstra�e" einen Zusatznamen und hei�t seither "Kochstra�e (Checkpoint Charlie)".

Oktober 1995
Die Auslieferung der letzten A3-Z�ge wurde abgeschlossen. Es sind die A3L92.3er.
Als Nachfolger wird ein Gliederzug �hnlich dem H-Typ entwickelt. Anf�nglich hatte er den Arbeitstitel "A4" doch die Bezeichnung wurde in "HK" ge�ndert. (Warum eigentlich? Hat der Ingolst�dter Autohersteller Krach gemacht?)

1996

1. Januar 1996
Die Fahrpreise werden erh�ht:
Eine Einzelfahrt steigt von 3,70 DM auf 3,90 DM

Fr�hjahr 1996
Der U-Bahnhof Ernst-Reuter-Platz erh�lt eine neue Fliesenverkleidung.
Es wurden blaue Fliesen im Mauerwerksverband verarbeitet. Die letzte Renovierung fand 1959 statt.

2.Juni 1996
Bahnhof Rathaus Friedrichshain

In den vergangenen Tagen gab es viel Aufregung um die Umbenennung des U-Bahnhofes "Rathaus Friedrichshain".

Die Bezirksverordneten-Versammlung beschloss Anfang des Jahres zum heutigen Tag die R�ckbenennung dieses Bahnhofes in "Frankfurter Tor". Zwischenzeitlich wurden die neuen Netzspinnen und Fahrpl�ne mit dem Namen "Frankfurter Tor" gedruckt und in den Handel gebracht, bzw. in den Fahrzeugen und auf den Bahnh�fen plakatiert. Jedoch am 29.Mai, also wenige Tage vorher, wurde dieser Beschluss auf Bezirksebene durch die �bergeordnete Senatsverkehrsverwaltung aufgehoben. Statt dessen erh�lt der Bahnhof den Namen, mit dem dieser Bahnhof Ende 1930 er�ffnet wurde: "Petersburger Stra�e".

Eine Umbenennung dieses Bahnhofes wird erforderlich, nachdem die Bezirksdienststellen umgezogen sind und der bisherige Name dadurch seine Aktualit�t verloren hat.

13. Juli 1996
Die U-Bahn zur Hermannstra�e

Die Verl�ngerung der U8 zur Hermannstra�e

Am 16.Juli 1996 wurde die U8 um etwa 700 Meter Richtung S�den erweitert. Neu er�ffnet wurde hierbei der U-Bahnhof Hermannstra�e, der zugleich ein Umsteigebahnhof zum S�dring der S-Bahn darstellt.

Der Er�ffnung im Sommer 1996 ging eine sehr abwechslungsreiche Geschichte voraus:

Erste Planungen zum Bau einer U-Bahn unter der Hermannstra�e datieren aus der Zeit um 1910. Schon damals visierte man als s�dlichen Endpunkt den Bahnhof der Ringbahn an der Hermannstra�e an. Freilich war Neuk�lln damals noch eine eigenst�ndige Stadt, die bis 1912 den Namen Rixdorf trug.

Konkret wurde die Streckenplanung der Hermannstra�en-U-Bahn um 1919, als die Stadt Neuk�lln auf eigene Faust mit dem Bau der GN-Bahn unter der Hermannstra�e begann. Die GN-Bahn war damals krisengesch�ttelt: Ihr Bau begann 1913, doch der Erste Weltkrieg zwang den damaligen Bauherr, die AEG, zur Einstellung der Bauarbeiten. Erst nachdem das Projekt von der st�dtischen Nord-S�d-Bahn-AG �bernommen wurde, konnte 1926 mit einem Bau auf breiter Front begonnen werden. Damals war der Bau der GN-Bahn eines von vielen in der Ausf�hrung befindlichen U-Bahnprojekte. Zwischen 1927 und 1930 wurde die gesamte GN-Bahn zwischen Gesundbrunnen und Leinestra�e in Betrieb genommen. Damals glaubte man, da� es mit den Bauarbeiten so weiter gehen w�rde, in der Tat ging es der Wirtschaft relativ gut: Es waren die Goldenen Zwanziger Jahre.

1929 schlie�lich begann man auch s�dlich der Leinestra�e unter der Hermannstra�e mit dem Bau der U-Bahn, um eine Anbindung an den S�dring herstellen zu k�nnen, �hnlich der Anbindung, wie sie in Gesundbrunnen zum Nordring bestand. 1930 machte sich die Weltwirtschaftskrise auch in Deutschland bemerkbar: Die Arbeitslosenzahlen explodierten, in der Stadtkasse klafften immer gr��ere Haushaltsl�cher. W�hrenddessen entstand unter der Hermannstra�e der U-Bahntunnel. 1931 schlie�lich war die Finanzlage derart angespannt da� unter anderem dieses U-Bahnprojekt abgebrochen
werden mu�te.
Damals bestand dieses Projekt aus einem rohbaufertigen Tunnel vom Endbahnhof Leinestra�e bis zum neuen Bahnhof Hermannstra�e. Auch der Bahnhof Hermannstra�e war samt Zugangsbauwerke zu einem Drittel rohbaufertig. Es fehlte nur noch der Rest des Bahnhofes unter und s�dlich der Ringbahn. Als Abschlu� der Bauarbeiten wurden provisorische W�nde errichtet, die den neuen Tunnel gegen den betriebenen Tunnel an der Leinestra�e abgrenzen. Die weitgehend fertigen Treppenabg�nge am neuen Bahnhof Hermannstra�e wurden durch Betonplatten versiegelt.

1940 geschah dann doch noch etwas: Das Bahnhofsfragment wurde zu einem �ffentlichen Luftschutzraum ausgebaut und rettete somit vielen Neuk�llnern w�hrend der Angriffe im Zweiten Weltkrieg das Leben.

Danach wurde es ruhig um diesen Tunnel. Dadurch da� die S-Bahn der DDR-Reichsbahn unterstand, gab es f�r den Bausenat Westberlins keine Veranlassung mehr, diesen Tunnel fertigzustellen, zumal die heutige U-Bahnlinie 7 in der Karl-Marx-Stra�e weitgehend parallel verl�uft. Nat�rlich gab es Pl�ne mit diesem Tunnel: Im Rahmen einer U-Bahn nach Britz sollte die Linie 8 ab Leinestra�e dorthin verl�ngert werden.

In den 60er Jahren war die BVG um Abstellm�glichkeiten f�r altgediente U-Bahnz�ge verlegen. Dieser Tunnel bot sich daf�r an: Die abgrenzenden W�nde wurden beseitigt und im gesamten Tunnel wurden zwei Gleise verlegt. In der Folgezeit wurden in diesem Tunnel ausgemusterte B- und C-Z�ge abgestellt. Danach tat sich erstmal nichts mehr. Die abgestellten Z�ge wurden regelrecht vergessen.

1980 legte die Deutsche Reichsbahn dar�berhinaus die S-Bahn auf dem S�dring still. In der Folgezeit breitete sich die Flora auf den alten Bahnanlagen aus, w�hrend der U-Bahntunnel mit den darin abgestellten U-Bahnwagen von allen Senatsdienststellen v�llig vergessen dahinrottete. Ende der 80er Jahre -nachdem die S-Bahn von der BVG �bernommen worden war- gab es konkrete Pl�ne, die S-Bahn �ber Hermannstra�e nach Neuk�lln zu reaktivieren. Von einer Fertigstellung der U-Bahn dagegen war noch keine Rede!

Deutschland freute sich zwischenzeitlich �ber die ge�ffneten Grenzen und die Wiedervereinigung.

In diesem Zusammenhang sollte die S-Bahn nicht nur nach Neuk�lln, sondern sogar �ber die ehemalige Grenze bis nach Baumschulenweg wieder aufgebaut werden; sie w�rde damit eine schnelle Verbindung der westlichen Stadtteile mit dem s�d�stlichen Umland darstellen. Die logische Schlu�folgerung war, da� auch die U8 bis zur S-Bahn herangef�hrt werden sollte, zumal nur noch wenige hundert Meter Tunnelbauwerk fehlten. Eine Tatsache, die durchaus Sinn hat.

Aufgrund dieser Ausgangslage begann die Stadt im Fr�hjahr 1992 mit den Bauarbeiten an der U-Bahn: Zun�chst wurden die noch vorhandenen U-Bahnz�ge aus dem Tunnel entfernt: Hier freuten sich einige U-Bahnliebhaber �ber einen im Wesentlichen gut erhaltenen B-I-Zug, der in den musealen Bestand der fahrf�higen Z�ge aufgenommen wurde. Die �brigen Z�ge landeten unterm Schneidbrenner.

Unter der Ringbahn wurde eiligst der fehlende Bahnsteigteil f�r die U-Bahn erstellt, auch errichtete man s�dlich der Ringbahn einen Abstelltunnel, um deren Notwendigkeit z�h gestritten wurde. Im Dezember 1993 war der Rohbau abgeschlossen, soda� die S-Bahn (Linien S45 und S46) �ber dem U-Bahntunnel in Betrieb genommen werden konnte. Der U-Bahnbetrieb konnte im Juli 1996 aufgenommen werden. Vom ersten Tag an erf�llten sich die W�nsche der Planer nach einer ausgelasteten neuen U-Bahnstrecke, deren Notwendigkeit hiermit unter Beweis gestellt wurde.

Die k�nstlerische Ausgestaltung wurde Senatsbaudirektor Reiner G. R�mmler �bertragen. R�mmler entwarf seit 1966 nahezu alle U-Bahnh�fe im Westen Berlins. F�r Ihn war dies der letzte Bahnhof, er ging anschlie�end in Pension. R�mmler nimmt inzwischen einen �hnlichen Rang als U-Bahnarchitekt ein, wie Alfred Grenander bei den Vorkriegsbahnh�fen. F�r R�mmler war dieser Bahnhof in doppelter Hinsicht eine Besonderheit: F�r seinen Sp�tstil sehr ungew�hnlich entwarf er einen sehr streng gehaltenen Bahnhof in den Farben T�rkis, Schwarz und Weiss. Hiermit stellte er eine enge Beziehung zu den von Grenander entworfenen �brigen Bahnh�fen der GN-Bahn her. Interessant ist die Tatsache, da� R�mmler an einigen Stellen anstatt der Kacheln Glasw�nde verwendete, wo man die nackte Betonwand sehen kann; vor allem das, was darauf gemalt ist: Hinweistafeln f�r die Benutzung der Luftschutzr�ume w�hrend des Zweiten Weltkrieges.

U-Bhf. Hermannstra�e (gebaut 1931, er�ffnet 1996)

August 1996
F�r 2,4 Millionen DM hat die BVG 120 U-Bahnwagen der Baureihe G-I nach Nordkorea verkauft.

23. August 1996
Der erste H-Zug wurde vom Herstellerwerk an die BVG ausgeliefert. Er gelangte auf dem Schienenweg �ber Wuhletal in das Gleisnetz der U-Bahn.

1. September 1996
Der U-Bahnhof Rathaus Friedrichshain wird umbenannt in "Petersburger Stra�e".
Unter diesem Namen wurde er 1930 er�ffnet.

29. September 1996
6-Wagenz�ge auf der Linie U6.

Im Sommer 1992 begann die Bauabteilung der BVG am U-Bhf.Oranienburger Tor mit der Verl�ngerung des Bahnsteiges von 80 auf 105 Metern. Diese Bauma�nahme war Voraussetzung f�r den Einsatz von 6-Wagenz�gen auf dieser extrem belasteten U-Bahnlinie. In kurzem Abstand begann die BVG mit den Bauarbeiten auf weiteren acht Bahnh�fen. Hierbei mussten die Bautermine und -abl�ufe mit den st�dtischen Versorgungsbetrieben, den Anliegern, und dem Stra�enbahnbetriebsteil der BVG abgestimmt werden.

Bei den Bauma�nahmen beschr�nkte man sich bei der Verl�ngerung der Bahnsteige zu je einer Seite auf das betrieblich notwendigste Ma� von 105 Metern, obwohl netzweit ca. 110 Meter �blich sind. Somit konnte auf eine Trassenverschwenkung an den Bahnsteigenden verzichtet werden, was die Baukosten und den Betriebsablauf auf der U6 entlastete. Diesen Bauma�nahmen schlossen sich Renovierungsarbeiten auf den gesamten Bahnhofsanlagen und Erneuerungen der gesamten Strecke an. Generell legte die Bauabteilung der BVG gr��ten Wert auf eine behutsame Modernisierung der Bahnhofsanlagen entsprechend den historischen Vorbildern aus dem Er�ffnungsjahr 1923.

Bekannterweise handelt es sich bei dieser Strecke um die alte Nord-S�d-Bahn, die zwischen 1961 und 1990 als Transitstrecke durch Ostberlin betrieben wurde. Im Rahmen der damaligen Umst�nde beschr�nkten sich Erneuerungen jener Zeit nur auf das Notwendigste. Dadurch befand sich die Strecke in einem technisch sehr schlechten Zustand.

Die U6 bisher:

Diese U-Bahnlinie z�hlte seit jeher zu der am st�rksten belasteten U-Bahnlinie in der Stadt. Dies galt auch zu Mauerzeiten! Zwischen 1953 und 1966 wurde diese im wesentlichen in den 20er Jahren er�ffnete Linie erheblich erweitert und auf ihre heutigen Ausma�e mit exakt 20 Kilometern verl�ngert. Schon vor dem Krieg erwiesen sich die kurzen Bahnsteige der �ltesten Strecke als betrieblicher Engpass. Die Konsequenz war damals, dass die Erweiterungen bis 1930 bereits die l�ngeren Bahnsteige erhalten haben. Bei den vorhandenen Bahnh�fen blieb trotz Umbauplanungen alles beim Alten. Erst nach dem Krieg begann die damalige BVG-West mit dem Ausbau der kurzen Bahnh�fe. So erhielten die Neuk�llner Bahnh�fe bis 1969 lange Bahnsteige mit dem Erfolg, dass die U7 seither mit 6-Wagenz�gen fahren kann. Auch einige Bahnh�fe der U6 wurden seither verl�ngert: Leopoldplatz erhielt 1960 die 110 Meter langen Seitenbahnsteige anstatt des bis dahin vorhandenen Mittelbahnsteiges. 1965 folgte der Bahnhof Mehringdamm im Rahmen des viergleisigen Ausbaues. Er erhielt je einen 104,5 Meter langen Mittelbahnsteig. 1971 folgte der Bahnhof Paradestra�e mit einem nunmehr 105,8 Meter langen Mittelbahnsteig. Der Bahnhof Wedding erhielt 1972 einen 110 Meter langen Bahnsteig zusammen mit einer neuen Kehrgleisanlage. Der letzte Bahnhof, der damals umger�stet wurde, war der Bahnhof Hallesches Tor, der 1976 einen 110 Meter langen Bahnsteig erhielt, auch hier erfolgte der Umbau zusammen mit dem Bau einer Kehrgleisanlage. Von nun an war ein Sechswagenbetrieb zwischen Alt-Mariendorf und Hallesches Tor technisch m�glich, doch wurde von dieser Betriebsform nie Gebrauch gemacht. Es verblieben die drei genutzten Bahnh�fe Reinickendorfer Stra�e, Kochstra�e und der in Ostberlin gelegene Bahnhof Friedrichstra�e, die weiterhin den Sechswagenbetrieb aufgrund ihrer kurzen Bahnsteige verhinderten. Die Folge war, da� seit Abschaffung der B-Wagen im Jahre 1969 nur noch Vierwagenz�ge m�glich waren. Um das Fahrgastaufkommen zu bew�ltigen, wurde w�hrend des Berufsverkehrs im 3-Minutentakt gefahren.

Dies waren aufgrund der auch zuk�nftig zu erwartenden Fahrgastauslastung unhaltbare Zust�nde. Bereits wenige Monate nach der politischen Wende in der DDR wurden die ersten Pl�ne zwecks Umbau der verbliebenen kurzen (und zu jenem Zeitpunkt zum Teil gesperrten) Bahnh�fe bekannt. Aufgrund der Dringlichkeit dieser Ma�nahme wurde im Berliner Abgeordnetenhaus am 4.November 1991 der Beschluss zum Umbau gefasst. Hierzu wurden 250 Millionen DM veranschlagt und von einer Bauzeit von insgesamt vier Jahren ausgegangen. Diese lange Bauzeit erkl�rt sich aus der Tatsache, dass der Umbau unter vollem Betrieb der U-Bahn durchgef�hrt werden musste. Betriebseinschr�nkungen wurden nur an Wochenendabenden m�glich.

Der Umbau:

Die Bauarbeiten begannen am 27.Juli 1992 im U-Bahnhof Oranienburger Tor. Zugleich war dieser Bahnhof der erste, der bautechnisch bereits im April�94 fertig wurde.

Im September 1992 begannen die umfangreichen Bauarbeiten am Bahnhof Friedrichstra�e. Sie wurden im Juni 1995 abgeschlossen. Am Bahnhof Reinickendorfer Stra�e und Kochstra�e begannen die Arbeiten erst im Juli bzw. Oktober 1993. 1994 folgte der Umbaubeginn an den Bahnh�fen Stadtmitte und Franz�sische Stra�e. So blieben zun�chst nur die Bahnh�fe Zinnowitzer Stra�e und Schwartzkopffstra�e verschont. Dies erkl�rt sich aus der damals noch offenen Olympiafrage. Erst nachdem der Standort der Austragung der Spiele 2000 gekl�rt war, begann man im April�95 auch auf diesen beiden letzten kurzen Bahnh�fen mit den Bauarbeiten.

29. September 1996
Der U-Bahnhof Grottkauer Stra�e wird umbenannt in "Neue Grottkauer Stra�e".

1. Oktober 1996
Die U-Bahnlinien U1 und U15 wurden auf ZSA-Betrieb umgestellt.
Somit sind die Linien U1, U15, U6, U8 und U9 umgestellt.

1. November 1996
Im U-Bahnhof Osloer Stra�e wird die erste Sicherheits-, Informations- und Service-Leitstelle in Betrieb genommen. Mit ihr werden s�mtliche U-Bahnh�fe der Linien U6 und U9 �berwacht.

14. Dezember 1996
Der H-Zug kommt an diesem Tag erstmalig in den Fahrgasteinsatz.
Er l�uft auf der U6.

1997

1. Januar
Nanu...!? keine Fahrpreiserh�hung???

13. Januar 1997
Die letzten nach Nordkorea verkauften G-I-Z�ge haben auf dem Schienenwege Berlin verlassen und werden in Wismar verladen um auf dem Schiffswege zum Ziel zu kommen.
Auch die Prototypen von 1975 (Gustav) wurden k�rzlich abtransportiert. Sie allerdings gingen nach Ferchland zur Verschrottung.

10. Februar 1997
U-Bhf. Hallesches Tor

Etwas fast Unglaubliches passierte heute in diesem Hochbahnhof:

Zur Zeit wird eine Fahrtreppe in diesem Bahnhof erneuert. So werden unter anderem die Treppensegmente ausgewechselt. Als der Monteur der Rolltreppenfirma nach einer Pause zur�ckkehrte staunte er nicht schlecht: 35 nagelneue Treppensegmente waren spurlos verschwunden. Offensichtlich wurden sie gestohlen, denn niemand konnte den Verbleib kl�ren. Es stellt sich die Frage, wer was mit diesen Treppenstufen anfangen will. Offensichtlich wollte jemand -mit gro�en Aufwand und aus welchem Grund auch immer- die BVG sch�digen. Oder sch�digte sich die BVG durch ihre eigene B�rokratie selbst?

1. M�rz 1997
Die BVG f�hrt den ABC-Tarif ein.

Juli 1997
Der U-Bahnhof Nollendorfplatz wird grundinstandgesetzt. Abschluss der Bauarbeiten im Jahre 2000.

13. September 1997
Tag des offenen Denkmals:
Berlin hat ein neues Museum: Im alten Stadion-Stellwerk wurde ein "U-Bahnmuseum" er�ffnet.

1998

Januar 1998
Am Hafenplatz begannen die Baurbeiten f�r Berlins 169. U-Bahnhof.
Dieser zwischen Potsdamer Platz und Gleisdreieck gelegene Bahnhof erh�lt den Namen "Mendelssohn-Bartholdy-Platz". Bisheriger Arbeitstitel: "Hafenplatz".

Januar 1998
4 Millionen DM stellt die BVG zur Rekonstruktion des U-Bahnhofes Rathaus Neuk�lln zur Verf�gung. Auf Werbung an den Hintergleistafeln soll in diesem Bahnhof verzichtet werden. Stattdessen werden dort Bildnisse aus der Geschichte Neuk�llns montiert.

24. Mai 1998
Der U-Bahnhof Petersburger Stra�e wird umbenannt in Frankfurter Tor.
Der Bahnhof und seine vielen Namen:

27. Juli 1998
Richtfest am Mendelssohn-Bartholdy-Park

Sp�tsommer 1998
Der U-Bahnhof Borsigwerke (U6) erhielt eine neue Fliesenverkleidung. Die Fliesen sind wieder gelb, wie schon zuvor, also seit 1958

1. Oktober 1998
U-Bhf. Mendelssohn-Bartholdy-Park er�ffnet.
Es handelt sich hierbei um einen Hochbahnhof mit zwei Seitenbahnsteigen im Zuge der Linie U2. Zu den benachbarten Bahnh�fen Potsdamer Platz sind es 619 Meter, zum Gleisdreieck 469 Meter. Bei der Strecke handelt es sich um die am 18. Februar 1902 er�ffnete "Abzweigstrecke zum Potsdamer Platz" und z�hlt zu der ersten Hochbahnstrecken �berhaupt. Zwischen 1961 und 1993 war die Strecke mauerbedingt ausser Betrieb. Lediglich zwischen 1986 und 1991 pendelte auf der westlichen Gleistrasse die Magnetbahn auf ihrem Weg zwischen Gleisdreieck unf Kemperplatz. Wenige Meter n�rdlich des heute er�ffneten Bahnhofs befand sich damals der M-Bahnhof "Bernburger Stra�e".

Die eigentliche Hochbahnstrecke wies an des Stelle des neuen Hochbahnhofs bereits ein Gef�lle in Richtung Tunnelmund am Potsdamer Platz auf. Bei den Wiederaufbauarbeiten Anfang der 90er Jahre wurde mit R�cksicht auf die sp�tere Anlage des damals noch "Hafenplatz" genannten Bahnhofsprojektes das Rampenbauwerk v�llig neu erbaut. Es war notwendig erstens die Rampe steiler als urspr�nglich anzulegen und zweitens den Tunnelmund um etwa 50 Meter Richtung Potsdamer Platz zu verlegen. Auf diese Weise wurde es m�glich, einen Gleisabschnitt von etwa 120 Metern zu erhalten, der absolut waagerecht liegt und kein Gef�lle aufweist. Dies war aboslute Voraussetzung zur Anlage des heute er�ffneten Hochbahnhofes.

Dieser direkt am Landwehrkanal (Reichpietschufer) gelegene Bahnhof bietet insbesondere f�r die B�ros des neuen Debis-Viertels einen guten U-Bahnanschluss.

Dezember 1998
Bei der BVG beginnt die Ausserdiensstellung s�mtlicher D-Einheiten der Baujahre bis 1965.
(Baureihen D57/D-60/D-63/D-65)
Ein Teil dieser Z�ge wurde 1988 an die BVB im Osten verkauft und kam bedingt durch die Wiedervereinigung zur BVG-West zur�ck. Einige Einheiten allerding behielten nach der Vereinigung die "Hauptstadt-Lackierung" in beige/gelb.

1999

8. Januar 1999
Auf der U2 wird der ZSA-Betrieb eingef�hrt.
Somit ist die Linie U7 die letzte Berliner U-Bahnlinie, auf der die Z�ge noch durch Zugabfertiger abgefertigt werden.

27. Januar
Der erste H-Serienzug befindet sich im Fahrgasteinsatz
(H-99, Einheit-Nr. 5003)

31. Mai 1999
Der U-Bahnhof Olympia-Stadion (Ost) verliert seinen Zusatztitel und nennt sich seither nur noch "Olympia-Stadion".

Erst 1992 wurde diese Bezeichnung "(Ost)" eingef�hrt, konnte sich aber nicht durchsetzen. Der Hintergedanke war, dass der 1998 er�ffnete S-Bahnhof Olympiastadion (1980 stillgelegt) mit seiner Er�ffnung den Namen "Olympia-Stadion (S�d)" erhalten sollte. Die S-Bahn GmbH verzichtete jedoch auf diese Namenserg�nzung. Somit bestand nun f�r die BVG nicht mehr der Grund, es bei der bisherigen Bahnhofsbezeichnung zu lassen. Der neue Name lautet daher "Olympia-Stadion". Interessant ist dennoch der Unterschied in den Schreibweisen bei BVG und S-Bahn: Der S-Bahnhof wird nach wie vor zusammengeschrieben, der U-Bahnhof dagegen wird durch einen Bindestrich getrennt und Stadion gro� geschrieben.

Das �ndern der Bahnhofsbeschilderung gestaltete sich relativ einfach: Die Monteure, die 1992 die Schilder ausgetauscht haben, haben diese Schilder zwischengelagert. Hatte da jemand eine Ahnung?. Jedenfalls wurden diese aus dem Jahre 1950 stammenden Schilder wieder montiert.

8. Juli 1999
Der Ende Januar 1999 geschlossene M�usetunnel wurde wiederer�ffnet. Dieser jahrzehntelang extrem wenig beliebte (und fast 30 Jahre gesperrte) Tunnel wurde vollkommen renoviert und hat sein d�steres Ambiente abgelegt. Die Renovierung kann wirklich als gelungen angesehen werden, denn es gelang den Architekten, die ungl�ckliche Geometrie des Bauwerks durch optische T�uschungen zu tarnen. Der Tunnel ist 260 Meter lang und auf dem Weg zur U2 zunehmend enger und niedriger. Noch dazu hat er ein leichtes Gef�lle. Dies sind alles Eigenschaften, die einen Tunnel, noch dazu in tr�ben Neonlicht mit bl�tternder Farbe, als extrem unsympatisch erscheinen lassen.

Sommer 1999
Die 1971 er�ffnete unterirdische Vorhalle des Bahnhofs Fehrbelliner Platz wird renoviert. Fertigstellung war f�r Sommer 2001 vorgesehen.

26. September 1999
Die Linie U7 wird als letzte U-Bahnlinie auf ZSA-Betrieb umgestellt.

Herbst 1999
Die Rohbauarbeiten am neuen U-Bahnhof "Reichstag" wurden abgeschlossen. Entstanden ist ein U-Bahnhof mit einem sehr breiten Mittelbahnsteig und hochgelegener Zwischenpodeste als Vorhallen mit freier Sicht auf den Bahnsteigbereich. 

16. Oktober 1999
Letzter Stahldora im Einsatz
Letzter Einsatztag der Baureihe D im Berliner Gro�profil.
1956 wurden diese Z�ge als "Gelbe Blitze" von der Presse bejubelt. Es waren die ersten Seriennneubauten der Nachkriegszeit f�r die Berliner U-Bahn.
Als �lteste Zugbaureihe im Gro�profil werden derzeit noch DL-Z�ge (ab Baujahr 1965) eingesetzt. Auch ihre Monate bis zur Ausmusterung sollen schon gez�hlt sein.

November/Dezember 1999
Die BVG mustert alle A3-60er und einige A3-64er-Z�ge aus. Die A3-60er-Einheit 999/998 bleibt erhalten, da sie seit 1987 mit Kurvenschmier-Einrichtungen ausgestattet ist. Diese Einheit wird als Museumszug gehandelt, da es der erste Neubauzug der BVG war. Einige A3er werden zum Verschrotten nach Brandenburg/H. transportiert.

23. November 1999
Der Bahnhof Mendelssohn-Bartholdy-Park war der letzte Bahnhof, an dem die Zugabfertigung noch durch Bahnsteigpersonal erfolgte. Den Beruf des "Zugabfertigers" gibt es bei der BVG im normalen Betrieb nicht mehr.

30. November 1999
Die letzte Einheit des Zugtyps H-98 ist an die BVG ausgeliefert worden. (Einheit 5026)

Dezember 1999
Auf dem Eckgrundst�ck Ungarn-, M�llerstra�e wurde der Grundstein f�r ein Einkaufszentrum gelegt. Es wird sich auf dem Gel�nde und gleichzeitig �ber dem Tunnelmund der Betriebswerkstatt Seestra�e befinden.

Dezember 1999
Auf den Kleinprofilstrecken wird das neue Informationssystem "Daisy" nach einer monatelangen Testphase in Betrieb genommen. Es k�ndet auf den neuen Zugzielanzeigern die tats�chliche Ankunft des Zuges in Minuten an.

Die U-Bahn-Chronik 2000er Jahre