U-Bahn-Chronik

1880 | 1900 | 1910 | 1920 | 1930 | 1940 | 1950 | 1960 | 1970 | 1980 | 1990 | 2000

Zur Verkehrs- und Stadtchronik (Ab 1900)

Gehe zu: 1900 1901 1902 1903 1904 1905 1906 1907 1908 1909

Das erste Jahrzehnt des 20. Jahrhunderts

1900 Die Zeit bis 1902 wird hier noch genauer beschrieben!

19. Juli 1900
Eröffnung der Pariser Metro

1901

1. März 1901 Betriebsaufnahme der Schwebebahn zwischen Elberfeld und Barmen über der Wupper.
(Wuppertal wurde erst 1929 durch die Vereinigung der drei Städte Elberfeld, Barmen und Vohwinkel gebildet)

Juni 1901
Östliche Stammstrecke der Berliner Hochbahn ist zwischen Warschauer Brücke und Gleisdreieck voll betriebsfähig.

September 1901
Die Montage der ersten Hochbahnwagen hat in der Betriebswerkstatt an der Warschauer Brücke begonnen.
Die erste Fahrzeugserie besteht aus 42 Triebwagen und 21 Beiwagen, zusammengefasst werden sie als "1.Lieferung" bezeichnet.
Die Triebwagen besitzen je einen Führerstand, 3 Fahrmotoren und eine Fahrgastraumausstattung der III. Klasse, die Beiwagen sind als II.Klasse ausgestattet und verfügen über keinen Führerstand.

Im Einsatz werden diese Züge als 3-Wagenzüge sein:

[Triebwagen]-[Beiwagen]-[Triebwagen]

Wagenpark: Die ersten Lieferungen

Dezember 1901
Die eigentlichen Bauarbeiten sind im gesamten Streckennetz weitgehend abgeschossen

1902

26. Januar 1902
Probefahrt mit geladenen Gästen auf der gesamten Hochbahnstrecke.

15. Februar 1902  
Ministerfahrt
Fahrt ab Potsdamer Platz auf der gesamten Hochbahnstrecke mit Festansprache im Kraftwerk an der Trebbiner Straße

Der Berliner Lokalanzeiger berichtet über die Ministerfahrt

Eigene Graphik
Rot dargestellt: Der am 18. Februar in Betrieb gegangene Abschnitt der Hochbahn, Grau: Der noch im Bau befindliche Abschnitt.

18. Februar 1902
Hochbahn ist in Betrieb!
Betriebseröffnung auf der "Östlichen Stammstrecke" zwischen Stralauer Tor (später Osthafen) und Potsdamer Platz
Die Bahnhöfe: Stralauer Tor, Schlesisches Tor, Oranienstraße, Kottbusser Tor, Prinzenstraße, Hallesches Tor, Möckernbrücke, Potsdamer Platz
Die östliche Stammstrecke

Die Hochbahnbrücke über den Landwehrkanal 1902

Hochbahnhof Hallesches Tor 1902

11. März 1902
Untergrundbahn zum Zoo
Betriebsaufnahme auf der "Westlichen Stammstrecke" zum Zoologischen Garten
Die Bahnhöfe: Bülowstraße, Nollendorfplatz, Wittenbergplatz, Zoologischer Garten
Ab dem Gleisdreieck verläuft die Strecke als Hochbahn über die Bahnanlagen des Potsdamer Bahnhofs, durchquert ein Wohnhaus an der Dennewitzstraße, ehe die Bahn der Bülowstraße folgt. Hinter dem Bahnhof Nollendorfplatz senkt sich die Bahn zu einer Untergrundbahn ab und erreicht unterirdisch den Bahnhof Wittenbergplatz. Unterirdisch verläuft die Bahn weiter bis zum Endbahnhof Zoologischer Garten.

Hochbahnhof Bülowstraße 1902

Hochbahnhof Nollendorfplatz 1902

Untergrundbahnhof Wittenbergplatz 1902

Am Zoologischen Garten müssen die Züge zunächst am Bahnsteig wenden, weshalb es vor dem Bahnhof einen Gleiswechsel gibt. Die Kehrgleisanlage hinter dem Bahnhof war zu diesem Zeitpunkt noch im Rohbau.
Die westliche Stammstrecke

Die betriebenen Zuggruppen (Linien):

25. März 1902
Betriebsaufnahme der Südtangente auf dem Gleisdreieck: Direktfahrten vom Stralauer Tor zum Zoo sind nun möglich.

Die betriebenen Zuggruppen (Linien):

Anmerkung:
Die Zuggruppen werden tagsüber im 10-Minutentakt betrieben. Dies ergibt auf den jeweiligen drei Zweigen ausserhalb des Gleisdreiecks einen 5-Minutentakt. Weitere Verstärkerzüge werden nicht eingesetzt. Schnell zeichnete sich aber ab, dass die Westliche Stammstrecke (zwischen Potsdamer Platz und Zoo) die stärker belastete Strecke des Netzes ist.

Erst wenige Monate ist der Zug alt. Hier bei der Einfahrt zum Bahnhof Nollendorfplatz

17. August 1902
Bahnhof Warschauer Brücke in Betrieb
Betriebsaufnahme der rd. 380 Meter langen Strecke zwischen den Bahnhöfen Stralauer Tor und Warschauer Brücke. Beide Zuggruppen werden entsprechend verlängert.

1902: Wagenpark 
Die Berliner Hochbahn erhält weitere Fahrzeuge. Sie werden zusammengefasst als "2. Lieferung" und unterscheiden sich nur durch eine motormäßige Vollausstattung von den Wagen der 1. Lieferung, was bedeutet, dass jede Achse nun angetrieben ist. Hierdurch ist es möglich, dass auch Vierwagenzüge gebildet werden können, das ging bislang nicht. 
Die 2. Lieferung:
15 Trieb- und 6 Beiwagen
Wagenpark: Die ersten Lieferungen

14. Dezember 1902
Mit der Untergrundbahn zum Knie
Betriebsaufnahme der Untergrundbahn von Zoologischer Garten zum neuen Bahnhof Knie.
Gleichzeitig ging am Bahnhof Zoologischer Garten die zweigleisige Kehrgleisanlage in Betrieb. Bislang endeten die Züge aus Richtung Gleisdreieck am Bahnsteig. Züge aller Zuggruppen fahren weiter bis zum Knie.

Mit der Streckeneröffnung zum Knie steht das Kernnetz bestehend aus der Stammstrecke und der Abzweigstrecke zum Potsdamer Platz komplett in Betrieb.

1903

Wagenpark 1903 Die Hochbahngesellschaft bekommt weitere Hochbahnwagen: Als "3.Lieferung" werden beschafft: 9 Trieb- und 3 Beiwagen
Die im selben Jahr ausgelieferte "4.Lieferung" umfasst 7 Beiwagen.
Zum Jahresende 1903 verfügt die Hochbahn über 66 Triebwagen (III Kl.), 31 Beiwagen (II Kl.) und 7 Beiwagen (III Klasse)
Wagenpark: Die ersten Lieferungen

Jahresende 1903
In diesem Betriebsjahr beförderte die Berliner Hochbahn bereits 29 Millionen Fahrgäste.

1904

28. Oktober 1904
In New York wird die erste elektrische Subway eröffnet. Schon vorher gab es in New York Hochbahnstrecken, doch aufgrund der Enge in den Straßenschluchten ist es sinnvoll, neue Strecken als Untergrundbahnen auszuführen. Vor allem waren diese Hochbahnen dampfbetrieben. In dieses Subway-System werden die alten Dampfstrecken teilweise einbezogen.

1905

Sommer 1905 Baubeginn der U-Bahn zum Wilhelmplatz. Hierbei handelt es sich um das U-Bahnprojekt vom derzeitigen Endbahnhof Knie unter der Bismarckstraße entlang bis zur Seesenheimer Straße und dann weiter Richtung Norden zum im Bau befindlichen neuen Charlottenburger Rathaus am Wilhelmplatz. Die Bauausführung wird von der Stadt Charlottenburg übernommen.

Ende 1905
Die Strecke zum Wilhelmplatz ist rohbaufertig. Der auf dieser Strecke gelegene
Bahnhof "Krumme Straße" (Arbeitstitel) erhält den endgültigen Namen "Bismarckstraße"
(heute heißt er "Deutsche Oper")

15. Dezember 1905
Untergrundbahn in die Innenstadt
Baubeginn der Spittelmarkt-Linie, einer U-Bahnlinie in die Berliner Innenstadt. Die Strecke beginnt unter dem Vorplatz des Potsdamer Bahnhofs im Anschluss an den 1902 eröffneten U-Bahnhof Potsdamer Platz. Die Strecke unterquert das Oktogon des Leipziger Platzes und folgt weiter der Voss- und Mohrenstraße. Die Neubaustrecke wird insgesamt fünf neue Bahnhöfe umfassen, die erstmals bei der Berliner U-Bahn mit Mittelbahnsteigen versehen werden sollen. Ursprünglich war von der Hochbahngesellschaft an eine gradlinige U-Bahnstrecke unter der Leipziger Straße gedacht worden, doch sah die Große Berliner Straßenbahn hier eine ernsthafte Konkurrenz und verhinderte durch einen gewonnenen Prozess diese naheliegende Streckenführung, weshalb die Hochbahngesellschaft mit ihrem U-Bahnprojekt durch nördlich parallel führende Straßen ausweichen musste. Die Bahnhöfe werde sich unter dem Leipziger Platz, Wilhelmplatz, Hausvogteiplatz und dem Spittelmarkt befinden. Langfristig ist eine Weiterführung zum Alexanderplatz vorgesehen. Die Kosten dieses stellenweise aufwändigen Bauprojektes werden von der Hochbahngesellschaft gedeckt.

1906

14. Mai 1906
U-Bahn zum Charlottenburger Rathaus
Betriebsaufnahme der Charlottenburger U-Bahn mit den neuen Bahnhöfen Bismarckstraße und Wilhelmplatz.
Diese Strecke schließt am Knie an die vorhandene "Westliche Stammstrecke" an.
Die alte Charlottenburger U-Bahn

Untergrundbahnhof Bismarckstraße 1906 (heute: Deutsche Oper)

Netzplan Mai 1906 (mit der neuen Charlottenburger U-Bahn)

Eigene Graphik

Die Zuggruppen nach der Streckeneröffnung zum Wilhelmplatz:

11. August 1906
Im U-Bhf. Potsdamer Platz beginnen die Umbauarbeiten zur Einbindung der Spittelmarktlinie.

1906 Wagenpark
Die Hochbahngesellschaft erhielt Triebwagen mit "Durchgehender Steuerung". 8-Wagenzüge waren nun möglich. Es wurden beschafft:

6 Triebwagen III. Klasse,
7 Beiwagen III. Kl. und
7 Beiwagen II. Klasse.

Sinngemäß konnten nun zwei 4-Wagenzüge zusammengekuppelt werden.
8-Wagenzüge konnten zu diesem Zeitpunkt in der Praxis nicht eingesetzt werden, da die Bahnsteige nicht die ausreichende Länge aufwiesen. So waren mit diesen neuen Zügen zunächst nur 6-Wagenzüge einsetzbar.

1906-1924; Ausgemustert bei der BVG-West bis 1966, BVG-Ost 1989" src="/wga1h1.jpg" width="104" height="134">

Wagenpark: Die späten Holzwagen

1907

1907 Umbau an der Warschauer Brücke
Der Hochbahnhof Warschauer Brücke verfügte bislang lediglich über zwei Bahnsteiggleise. Dies aber reichte für den dort herrschenden Zugverkehr nicht aus. Aus diesem Grunde erfolgte ein umfassender Umbau des Bahnhofs. Er erhielt zwei zusätzliche Bahnsteiggleise, so dass die Züge nun an zwei nebeneinander angeordneten Mittelbahnsteigen enden. 
An der Ehrenbergstraße wurde außerdem eine neue Wartungshalle mit acht Gleisen fertig gestellt.

27. September 1907
Der U-Bahnhof Potsdamer Platz wird mit Betriebsschluss des Tages außer Betrieb genommen und geschlossen.

28. September 1907
Neuer U-Bahnhof unter dem Leipziger Platz
200 Meter hinter dem ehemaligen Bahnhof Potsdamer Platz wird der neue Bahnhof Leipziger Platz eröffnet. (heutiger Name: Potsdamer Platz)
Der alte U-Bhf. Potsdamer Platz wird zur Kehrgleisanlage umgebaut.

Der neue Bahnhof befindet sich quer unter dem Leipziger Platz und verfügt über einen Mittelbahnsteig. An den Bahnhofsenden befinden sich drei Zugänge. Ein Teil des Bahnhofs befindet sich unter dem im Bau befindlichen Hotel Fürstenhof, weshalb eine sehr aufwändige Abfangekonstruktion nötig war, die sich in sehr massiven Mittelstützen auf dem Bahnsteig zeigt.
Die Bahnhof Potsdamer Platz auf der Spittelmarktlinie

Zugang zum Untergrundbahnhof Leipziger Platz um 1908

1907
Schwebebahngleise in der Brunnenstraße
Zur Ansicht wurden Demonstrationsgleise von der Continentalen Gesellschaft für elektrische Unternehmungen aufgestellt.
Seit 1902 bemüht sich dieses Nürnberger Unternehmen um die Bauerlaubnis einer Schwebebahn zwischen Gesundbrunnen und Rixdorf (Neukölln)
Seit 1901 verkehrt eine solche Bahn zwischen Barmen und Elberfeld über der Wupper. (heute: Wuppertal)

1908

16. März 1908 
Seine Majestät fahren Untergrundbahn!
Kaiser Wilhelm II besichtigt die neue noch nicht eröffnete Westendlinie in Charlottenburg.
Hierzu wurde einer der Probewagen von 1899 verwendet, in dem der Kaiser mit seinem Gefolge die Strecke begutachten konnte. Die Fahrt führte vom Potsdamer Platz zum Reichskanzlerplatz in Charlottenburg. Die Rückfahrt hingegen soll standesgemäß nicht mit der Untergrundbahn stattgefunden haben. Dennoch soll er sich sehr löblich über die U-Bahn geäußert haben, sie sei "sehr geschmackvoll und modern".

Eingang zum U-Bahnhof Zoologischer Garten um 1908

29. März 1908
Mit der Untergrundbahn zum Reichskanzlerplatz
Die neuen Bahnhöfe ab Bismarckstraße:
Sophie-Charlotte-Platz, Kaiserdamm, Reichskanzlerplatz
Die Strecke wird autonom betrieben, die Züge pendeln vom Reichskanzlerplatz zur Bismarckstraße und zurück.
Die Strecke beginnt im 1906 fertig gestellten Bahnhof Bismarckstraße und folgt dem gradlinigen Verlauf der Bismarckstraße und des Kaiserdamms, beides sehr breite Straßen, die zu diesem Zeitpunkt noch völlig unbebaut sind.

Die Westendstrecke

Zugang zum U-Bahnhof Sophie-Charlotte-Platz 1908

Zugang zum U-Bahnhof Kaiserdamm um 1908
Hier erkennbar: die noch fehlenden Wohnhäuser am Kaiserdamm!

Der Zugverkehr der Berliner Hoch- und Untergrundbahn ab März 1908:

8. September 1908
Baubeginn der Schöneberger Untergrundbahn
Diese Strecke entsteht auf Veranlassung Stadt Schöneberg. Die Bahn wird von der Firma Siemens & Halske erstellt und erstreckt sich vom Nollendorfplatz bis zum Innsbrucker Platz. Auf dem noch weitgehend unbebauten Bayerischen Platz fand anlässlich des Ersten Spatenstichs ein Fest statt. Der Schöneberger Polizeipräsident ließ in feucht-fröhlicher Laune eigens die Sperrstunde an diesem Tage aufheben. Rudolph Wilde, Schönebergs Bürgermeister betonte, dass dies das größte Bauprojekt seit der Stadtwerdung im Jahre 1898 ist, was nun begonnen werde. 

26. September 1908
Hochbahnunglück auf dem Gleisdreieck!
Ein vom Leipziger Platz kommender Zug überfuhr ein Halt-zeigendes Signal und fuhr einem von der Bülowstraße kommenden Zug in die Flanke. Ein Wagen stürzte vom Viadukt. Für 16 Fahrgäste kam jede Hilfe zu spät, 11 weitere wurden zum Teil schwer verletzt. Ein Hochbahnwagen wurde total zerstört, einige weitere noch reparabel beschädigt.

1. Oktober 1908
Betriebsaufnahme auf der Spittelmarktlinie
Diese Linie schließt am Leipziger Platz an die vorhandene Strecke an.
Die neuen Bahnhöfe (alle mit Mittelbahnsteig):
Kaiserhof (heute: Mohrenstraße), Friedrichstraße (heute: Stadtmitte), Hausvogteiplatz, Spittelmarkt.
Die Hochbahngesellschaft hat erkannt, dass unterirdische Bahnhöfe nicht nur reine Zweckbauten sein müssen, vielmehr ließ das Unternehmen die Bahnhöfe den Örtlichkeiten entsprechend auch im Inneren würdig gestalten. So wurden die relativ gleichförmigen Bahnhöfe mit einem Farbleitsystem versehen: Jeder Bahnhof bekam eine so genannte Kennfarbe, an der der Fahrgast "seinen" Bahnhof wieder erkennen konnte.

Die Spittelmarktlinie

Zugang zum U-Bahnhof Kaiserhof 1908

Westliche Vorhalle des U-Bahnhofs Kaiserhof um 1908

Zugänge zum U-Bahnhof Friedrichstraße (um 1908-12)

Der Zugverkehr der Berliner Hoch- und Untergrundbahn ab Oktober 1908:
Durch die Eröffnung der Spittelmarktlinie wird das Zuggruppensystem neu geordnet.

Netzplan Oktober 1908 (mit der neuen Spittelmarktstrecke)

eigene Graphik

Wagenpark 1908
Die Hochbahngesellschaft erhält weitere Wagen, die als Bedarfsergänzung für die Neubaustrecken benötigt werden.

Wagen der "6.Lieferung" werden beschafft:
6 Triebwagen III. Klasse und 7 Beiwagen

Wagen der "7.Lieferung" werden beschafft:
4 Triebwagen mit Halbmotorisierung, zwei Führerständen und geteiltem Fahrgastraum II. und III. Klasse (Als Zweiwagenzüge oder Einzelwagen gedacht für die Westendlinie)

Wagen der "8.Lieferung" werden beschafft:
32 Triebwagen III. Klasse und 28 Beiwagen beider Klassen

Wagenpark: Die späten Holzwagen

1909

5. Oktober 1909
Baubeginn der Wilmersdorfer U-Bahn am Hohenzollernplatz. Diese U-Bahnstrecke wird von der eigenständigen Stadt Wilmersdorf gebaut und finanziert. Sie führt vom Wittenbergplatz über Fehrbelliner Platz bis zum Rastatter Platz an der Gemeindegrenze zur Domäne Dahlem. Dahlem selbst wird die Strecke auf Kosten des preußischen Fiskus bis zum Thielplatz weiterführen. 
Die Strecke wird insgesamt neun Bahnhöfe erhalten: einen wird die Hochbahngesellschaft erstellen, fünf entstehen nach den Vorstellungen Wilmersdorfs und drei durch den Preußischen Fiskus.

Wagenpark 1909:
Die Hochbahngesellschaft beschafft zur Bedarfsergänzung einige weitere U-Bahnwagen:

Beschaffung der "9.Lieferung"
6 Triebwagen mit geteilten Fahrgasträumen beider Klassen, teilmotorisiert, je ein Führerstand.
Diese Wagen sind ebenfalls für die Westendlinie gedacht und sollen paarweise eingesetzt werden.

Beschaffung der "10.Lieferung"
7 Triebwagen klassischer Bauart: 4 Motoren, III. Klasse
2 Triebwagen, geteilter Fahrgastraum II. und III. Klasse, vier Fahrmotoren
10 Beiwagen III. Klasse

Wagenpark: Die späten Holzwagen

Die U-Bahn-Chronik: Die 1910er Jahre