Berlins U-Bahnstrecken

Die Linie U1 der Berliner U-Bahn ist ist auf ihrem östlichen Abschnitt die älteste Hochbahn Berlins. Sie hat 13 Stationen und fährt auf 8,8 km in Ost-West-Richtung, verbindet hierbei Friedrichshain und Kreuzberg mit der Gegend um den Zoo und dem Kurfürstendamm.

Die Östliche Stammstrecke
Warschauer Straße - Gleisdreieck - Potsdamer Platz
 Berlins älteste U-Bahnstrecke

Am 15. Februar 1902 wurde mit geladenen Gästen aus Öffentlichkeit und Politik die so genannte "Ministerfahrt" veranstaltet. Sie führte vom Bahnhof Potsdamer Platz über das gesamte Streckennetz. Doch da der Wagenpark für alle Strecken noch nicht ausreichte, erfolgte zunächst nur die Aufnahme des Zugverkehrs auf der Östlichen Stammstrecke zwischen den Bahnhöfen Stralauer Tor und Potsdamer Platz. Beide Bahnhöfe gibt es heute nicht mehr. 

Am 18. Februar 1902 wurde der Verkehr auf dieser Hochbahnstrecke aufgenommen. Sie war damit die erste U-Bahnstrecke Berlins. 
Erst ab 17. August 1902 fuhren die Züge weiter bis zum endgültigen Streckenende an der Warschauer Brücke.

Die "Östliche Stammstrecke" in einem BVG-Liniennetz Oktober 1955

Einweihungszug am 15. Februar 1902 auf der Fahrt zum Halleschen Tor

Die neue Hochbahn in der Skalitzer Straße

Hochbahn zwischen Prinzenstraße und Hallesches Tor, 1902

Der Bahnhof Stralauer Tor befand sich damals unmittelbar nördlich der Oberbaumbrücke. So dann führt die Strecke über die Oberbaumbrücke, um die Spree zu überqueren. Anschließend folgt der kurvenreiche Verlauf durch die Oberwallstraße, bevor die Hochbahn den schönen Bahnhof Schlesisches Tor erreicht. Von hier an verläuft die Bahn auf der Mittelpromenade der Gitschiner und Skalitzer Straße relativ gradlinig bis zum Halleschen Tor. Am Wassertorplatz war eine S-Kurve erforderlich, da dieser Platz damals noch ein Wasserbassin war. Zwischen Prinzenstraße und Hallesches Tor erreicht die Hochbahn den Landwehrkanal und verläuft ab dort unmittelbar an dessen nördlichen Ufer. Hinter dem Bahnhof Möckernbrücke steigt die Hochbahn relativ steil an, um den Landwehrkanal an dessen Kreuzungspunkt mit der Anhalter Bahn zu überqueren. Hinter dieser imposanten Brücke verschwindet die Hochbahn durch einen Torbogen fahrend in die Hinterhöfe des Hochbahnkraftwerkes, wo sich das Gleisdreieck befand, welches ohne Zwischenhalt durchfahren wurde. Dort teilte sich die Strecke in die Westliche Stammstrecke und den Potsdamer Abzweig. Während die Westliche Stammstrecke damals noch einige Wochen außer Betrieb war, fuhren die Züge zunächst nach Norden zum Potsdamer Platz weiter. Nach nochmaliger Überquerung des Landwehrkanals senkt sich die Hochbahn zu einer Unterpflasterbahn ab und erreichte unmittelbar neben dem damals noch existierenden Potsdamer Bahnhof den vorübergehenden Endbahnhof Potsdamer Platz, wo die Fahrt zunächst ihr Ende fand. 

Im heutigen Sinne durchquert diese Hochbahn den Stadtbezirk Kreuzberg. Diesen Namen kannte man damals noch nicht als Stadtteil: 1920 wurden die Stadtteile Luisenstadt, Tempelhofer Vorstadt und Südliche Friedrichstadt zum Stadtbezirk "Hallesches Tor" zusammengefasst, der 1921 in "Kreuzberg" umbenannt wurde.

Die Fahrt mit der Hochbahn war 1902 was Spektakuläres und nie Dagewesenes! Nun befürchtete die Hochbahngesellschaft in den ersten Betriebstagen ein enormes Verkehrsaufkommen. Um diesem zu begegnen, beschloss die Geschäftsführung die Anhebung der vorgesehenen Fahrpreise um das Dreifache. Die Folge waren gähnend leere Züge. Völlig unspektakulär nahmen die ersten Züge am Morgen des 18. Februar 1902 ihre Fahrten mit einer handvoll Fahrgästen auf. Auch nach den ersten drei "teuren" Tagen wurden die Züge nicht voller. Es dauerte einige Wochen, bis die Berliner die Vorteile der Hochbahn erkannten und nun in Scharen kamen...

Ab dem 11. März 1902 fuhren die Hochbahnzüge ab Stralauer Tor über Möckernbrücke nicht nur zum Potsdamer Platz, sondern auch hinüber zum Zoologischen Garten. Mit dieser Betriebsaufnahme wurde der 10-Minuten-Takt in ein 5-Minuten-Takt umgewandelt und die Hochbahn war zu den Stoßzeiten nun schon richtig voll. Aus technischen Gründen allerdings waren in den ersten Jahren nur anfänglich Drei-Wagen-Züge, später Vier-Wagen-Züge möglich. Dies änderte sich erst nach 1908, als neue technisch verbesserte Züge beschafft wurden.

Bedingt durch den Umbau des Gleisdreiecks zu einem Kreuzungsbahnhof wurde der Zugverkehr von der Warschauer Brücke dort beendet. Erst 1926 wurde die Östliche Stammstrecke mittels der Entlastungsstrecke mit den westlichen Zweigstrecken des Netzes zusammengeführt.

Die Bahnhöfe:

Der Hochbahnhof wurde 1902 unter dem Namen Warschauer Brücke eröffnet, mit anfangs zwei Seitenbahnsteigen und Kopfbahnsteig als Sackbahnhof. Die Hallenkonstruktion stammt vom Siemens-Baubüro. 1907 erfolgte ein Umbau zu einem viergleisigen Sackbahnhof. Vorgelagert war von Anfang an die Betriebswerkstatt. Im Jahre 1907 wurde zusätzlich eine achtgleisige Abstellhalle zur Ehrenbergstraße hin erstellt.

In der Nacht zum 13. August 1961 wurde der Zugverkehr in diesem Bahnhof eingestellt. Ursache waren die Abriegelungsmaßnahmen der DDR, da der Bahnhof Warschauer Brücke als einziger dieser Strecke im Sowjetsektor lag. Die in der Nacht dort abgestellten U-Bahnzüge wurden in den Folgetagen mittels Straßenfahrzeuge abtransportiert und später auf der zu Ostberlin gehörenden Linie Pankow-Thälmannplatz eingesetzt. Der U-Bahnhof selber wurde im Laufe der Jahre sämtlicher technischer Einbauten beraubt und die Baulichkeiten anderen Zwecken zugeführt. So nutzte das Lampenkombinat Narva diesen Bahnhof als Lagerstätte. 

Nach dem Fall der Mauer war bald klar, dass dieser U-Bahnhof wieder eröffnet werden sollte. Dies war in den Wendemonaten 1989/90 natürlich nicht zu machen, da mittlerweile keinerlei Gleise mehr lagen und außerdem Teile der Brückenviadukte entfernt waren. Im August 1993 begann die BVG mit den Arbeiten zur Reaktivierung dieser U-Bahnverbindung: Die Reste der Narva-Einbauten wurden entfernt, der Bahnhofsbau letztlich völlig entkernt. Erst danach konnte der Wiederaufbau der Hochbahn beginnen, der mit der Restaurierung der Oberbaumbrücke und der Komplettierung der fehlenden Brückenteile an der Mühlenstraße verbunden war.

Am 15.Oktober 1995 wurde der Bahnhof wieder eröffnet.
Er heißt seither "Warschauer Straße". Der Bahnhof präsentiert sich im Wesentlichen im ursprünglichen Erscheinungsbild, hat heute drei Bahnsteiggleise an einem Mittel- und einem Seitenbahnsteig. Der Bahnhofshalle vorgelagert ist ein Reiterstellwerk, das sich über dem westlichsten Bahnsteiggleis befindet. Dieses Stellwerk wurde 1907 gebaut und ersetzte damals ein ebenerdiges Stellwerk, das sich neben den Gleisen, aber selber Stelle befand.
Aufgrund der Zerstörungen während des Zweiten Weltkrieges im Bereich der Oberbaumbrücke blieb dieser Bahnhof bis zum 14. Oktober 1945 geschlossen. Die Werkstatt hat den Krieg zwar überstanden, wurde aber aufgrund der Teilung der BVG im August 1949 außer Betrieb genommen. Die Kapazitäten wurden damals zur Krummen Lanke verlegt. Heute werden die Werkstatthallen zum Abstellen von U-Bahnzügen genutzt.

Hochbahnhof Warschauer Brücke (heute: Warschauer Straße)
Aufnahme von 1902
Im Vordergrund das Treppenhaus zum tiefer gelegenen Warschauer Platz

U-Bhf. Warschauer Straße, Zugang vom Rudolfplatz
Bild von www.untergrundbahn.de

U-Bhf. Warschauer Straße, 1907 mit dem damals neuen Reiterstellwerk, 
links die alte Wagenhalle von 1901

U-Bhf. Warschauer Straße, Bahnsteighalle

(Bahnhof existiert seit 1945 nicht mehr)

Hochbahnhof nördlich der Oberbaumbrücke mit zwei Seitenbahnsteigen und Tonnendachkonstruktion vom Planungsbüro von Siemens & Halske. 1926 wurde der Bahnhof in "Osthafen (Stralauer Tor)" umbenannt. Am 10.März 1945 fiel dieser Bahnhof einem Bombenangriff zum Opfer und wurde in späterer Zeit nicht wieder aufgebaut. Nach dem Bau der Mauer (dieser Bahnhof hätte im Ostsektor gelegen) wurde ein Teil der alten Viadukte abgerissen. Erst im Zusammenhang mit der Reaktivierung 1993-1995 wurden die Brücken über der Mühlenstraße neu errichtet. Heute erinnert nichts mehr an diesen Bahnhof, da die letzten baulichen Anlagen dieses Bahnhofs bereits in den ersten Nachkriegsjahren beseitigt wurden.

Hochbahnhof Stralauer Tor
Aufnahme von 1902
Rechts im Hintergrund die beginnende Oberbaumbrücke

Hochbahnhof Stralauer Tor um 1902

Die Oberbaumbrücke ist die wichtigste Straßenverbindung zwischen Kreuzberg und Friedrichshain. Sie wurde 1894-96 gebaut und geht auf Entwürfe von Otto Stahn zurück. 
Schon vorher gab es an dieser Stelle eine Flussquerung, denn hier befand sich der so genannte Oberbaum, der die Spreezufahrt nach Berlin bis in das 18 Jahrhundert hinein sicherte, als die Stadt noch befestigt und hier der Zoll zu entrichten war.  Die alte Brücke war gegen Ende des 19. Jahrhunderts dem gestiegenen Verkehrsaufkommen nicht mehr gewachsen, weshalb der Bau einer neuen Brücke beschlossen wurde. 

Schon beim Bau der neuen Brücke wurde auf die Anlage einer Hochbahn Rücksicht genommen, weshalb sie von vorn herein eine zweite Ebene für dieses bereits beschlossene Verkehrsmittel erhielt. Die Brücke war Bestandteil der ersten eröffneten Hochbahnstrecke, die am 18. Februar 1902 in Betrieb ging.

Im Krieg wurde die Brücke schwer beschädigt, so dass in den ersten Nachkriegsjahren nur ein eingleisiger Zugverkehr zur Warschauer Brücke möglich war. Es dauerte bis 1951, als das zweite Streckengleis wieder eröffnet werden konnte, zu diesem Zeitpunkt aber war die Brücke bereits ein (noch offener) Grenzübergang zwischen West- und Ost-Berlin. Im August 1961 mit dem Mauerbau wurde jeglicher Verkehr eingestellt. Erst in späteren Jahren wurde sie ein Grenzübergang für West-Berliner Fußgänger. In den 80er Jahren gab es die Überlegung einen U-Bahnverkehr zur Warschauer Brücke aufzunehmen. Jener U-Bahnhof sollte (ähnlich wie der Bahnhof Friedrichstraße) zu einem Kontrollbahnhof ausgebaut werden. Nach dem Fall der Mauer 1989 musste die Brücke umfassend grundsaniert werden. Erst im Oktober 1995 konnte der U-Bahnverkehr wieder aufgenommen werden.

Die Oberbaumbrücke um 1910, im Hintergrund der Bahnhof Stralauer Tor.

Die Oberbaumbrücke an einem warmen Sommertag 2006

Der Wandelgang unter der Hochbahn

Hochbahnhof im Kreuzungsbereich der Gitschiner- und Köpenicker Straße mit zwei Seitenbahnsteigen in Kurvenlage. Der Entwurf des Bahnhofes stammt vom Büro Griesebach und Dinklage. In den "reizvollen Formen deutscher Renaissance" passte sich dieses Bauwerk dem ungleichmäßigen Grundriss des Platzes an. 

In der Erdgeschosszone fand eine Gaststätte Platz. Zwischen 1961 und 1995 war dieser Bahnhof der östliche Endpunkt der Linie 1. Er war Endstation des so genannten "Orient-Express", in dieser Gegend war und ist der türkische Anteil der Bevölkerung sehr hoch. Die BVGer nannten diesen Bahnhof stets "Schlesien". Als der Bahnhof 1961 Endstation wurde, konnte zunächst nur der südliche Bahnsteig genutzt werden, da es westlich des Bahnhofs nur eine einfache Gleisverbindung gab. Erst 1964 wurde eine zweite Gleisverbindung eingefügt, die die Benutzung auch des nördlichen Bahnsteigs erlaubt.

1985 wurde das gesamte Bahnhofsgebäude historisch korrekt restauriert. Der Bahnhof steht heute unter Denkmalschutz und feierte im Februar 2002 sein 100-jähriges Bestehen.

Hochbahnhof Schlesisches Tor
Aufnahme von 1902
Anblick Richtung Gitschiner Straße mit Zug nach Warschauer Brücke

U-Bhf. Schlesisches Tor
Bild: www.untergrundbahn.de

Hochbahnhof Schlesisches Tor, um 1902

Hochbahn in der Oberwallstraße mit Bhf. Schlesisches Tor um 1902

Standardentwurf von Siemens. Hochbahnhof mit zwei Seitenbahnsteigen und Tonnendach im Kreuzungsbereich Gitschiner- und Wiener Straße. Der Bahnhof wurde 1902 mit dem Namen Oranienstraße eröffnet. Die Umbenennung in "Görlitzer Bahnhof (Oranienstraße)" fand 1926 statt. Der Zusatzname "(Oranienstraße)" wurde noch bis 1982 geführt, erst in jenem Jahr verschwanden die letzten alten Bahnhofsschilder. Der Name Görlitzer Bahnhof hat den Fernbahnhof selbst überlebt: Der Görlitzer Bahnhof als Fernbahnhof wurde bereits 1951 von der Deutschen Reichsbahn stillgelegt.

Grundsätzlich: Einige Berliner U-Bahnhöfe führen neben dem eigentlichen Bahnhofsnamen noch einen Zusatznamen. Beispiel aus heutiger Zeit: "Johannisthaler Chaussee (Gropiusstadt)"

Hochbahnhof Oranienstraße (heute: Görlitzer Bahnhof)
Aufnahme von 1902
Ansicht Richtung Schlesisches Tor/Wiener Straße

U-Bhf. Görlitzer Bahnhof
Bild: www.untergrundbahn.de

Bahnhof existiert seit 1929 nicht mehr

Standardentwurf von Siemens. Hochbahnhof mit zwei Seitenbahnsteigen und Tonnendach östlich der Kreuzung Gitschiner- und Reichenberger Straße. Dieser Bahnhof wurde am 4. August 1929 geschlossen und im Spätsommer 1929 abgerissen. An seiner Stelle befindet sich heute eine Kehrgleisanlage.

Grundsätzlich: Als die Hochbahnstrecke eröffnet wurde, erhielten die nach einem ehemaligen Stadttor benannten Bahnhöfe (Hallesches Thor, Kottbusser Thor, Schlesisches- und Stralauer Thor) noch die Namen in der bis 1902 üblichen Schreibweise mit "th". Erst in den Jahren danach wurde Thor in Tor geändert. Der Hochbahnhof "Cottbusser Thor" wurde in jener Zeit in "Kottbusser Tor" umbenannt. Das C durch ein K zu ersetzen, war eine Idee die ebenfalls 1902 beschlossen wurde, als man das C durch K und Z ersetzen wollte, je nachdem, wie ein Wort ausgesprochen wurde. 1913 wurde die alte Regelung wieder eingeführt. Nur beim Kottbusser Tor blieb es bei dieser interessanten Regelung.

Hochbahnhof Kottbusser Tor
Aufnahme von 1902
Altbau-Bahnhof von der Straßenkreuzung Richtung Gitschiner Straße.
Dieser Bahnhof wurde im Spätsommer 1929 zugunsten einer Kehranlage abgerissen.

U-Bhf. Kottbusser Tor, alter Bahnhof, abgerissen 1929

Westlich des alten Bahnhofes entstand ab 1928 ein völlig neuer Bahnhof mittig über der Platzkreuzung. Der neue Bahnhof bietet eine bessere Umsteigemöglichkeit zur 1928 eröffneten Linie D (heute U8).
Er wurde am 4. August 1929 in Betrieb genommen. Architekt war Alfred Grenander.
Während der Bauphase wurden die Betriebsgleise in großen Bögen auf provisorischen Viadukten um den entstehenden Bahnhof herumgeführt. 
Der Bahnhof selbst hat einen Mittelbahnsteig und verfügt über große Oberlichter, die tagsüber den Einsatz von Kunstlicht überflüssig machen. An beiden Enden des Bahnsteigs befinden sich Treppen, die auf die Platzanlage führen. Dies jedoch sind nur Nebenausgänge, der Hauptzugang besteht aus zwei langen Rolltreppen, die bis in die unterirdische Vorhalle führen, von wo aus zwei weitere Treppen zur Linie U8 führen. Zu den Platzrändern führen sternförmig ausstrahlende Gänge. Zu den langen Rolltreppen ist noch anzumerken, dass sie im Linksverkehr laufen. Dies hat seinen Grund: Die Verkehrshauptlastrichtung auf der Hochbahn führt Richtung Westen. Zur Hauptverkehrszeit wird hiermit vermieden, dass sich die Fahrgastströme auf dem Bahnsteig kreuzen. (Sicher nur interessant für den, der sich schon mal darüber gewundert hat...)

Hochbahnhof Kottbusser Tor
Aufnahme von Sommer 1929.
Hier noch mit den behelfsmäßigen Umfahrungsgleisen aus der Bauphase seit 1927.

U-Bhf. Kottbusser Tor, Hochbahnhof der U1
Bild: www.untergrundbahn.de

U-Bhf. Kottbusser Tor, Hochbahnhof der U1
Bild: www.untergrundbahn.de

Übergang zur GN-Bahn

Räumlich eingeengter Standardentwurf von Siemens. Hochbahnhof mit zwei Seitenbahnsteigen und Tonnendach. Zugänge seitlich in den angrenzenden Wohngebäuden bzw. turmartigen Treppenbau beiderseits der Skalitzer Straße. Der Turmbau auf der Südseite entstand nach Plänen von Paul Wittig. 

Im Krieg hat der Bahnhof selbst kaum Schäden erlitten. Dafür aber die brückenartigen Zugänge: Das Wohngebäude auf der Nordseite wie auch der Treppenturm auf der Südseite wurden schwer beschädigt. Die Hausruine wurde abgerissen, nur das Treppenhaus blieb stehen. Der Treppenturm auf der Südseite dagegen wurde stark vereinfacht wieder aufgebaut. 1981 wurde der Treppenbau auf der Nordseite abgerissen und durch einen zeittypisch modernen Treppenbau ersetzt. In dieses Gebäude, das 1982 fertig wurde, sind technische Einrichtungen der BVG integriert. Das Treppenhaus auf der Südseite dagegen blieb noch einige Jahre erhalten und wurde im Jahre 1991 durch einen Neubau ersetzt. Dieser Neubau besteht aus einer groß dimensionierten gläsernen Halle, die auch über einen Aufzug verfügt. Die Entwürfe stammen von der BVG-Bauabteilung.

Hochbahnhof Prinzenstraße
Aufnahme von 1902
Links die damalige Gasanstalt, heute das Sommerbad Kreuzberg. 
Der Treppenturm wurde im Krieg zerstört, behelfsmäßig aufgebaut und um 1991 durch einen Neubau ersetzt.

U-Bhf. Prinzenstraße
Bild: www.untergrundbahn.de

Gestalterisch aufwendiger Bahnhofsbau zwischen Belle-Alliance-Platz und Landwehrkanal. Der Entwurf stammt vom Büro Solf & Wichards. Hochbahnhof mit zwei Seitenbahnsteigen in Kurvenlage. Das Gebäude grenzt unmittelbar an den Landwehrkanal, wobei der südliche Bahnsteig bereits über dem Kanal gelegen ist.
1922-23 fand der erste Umbau statt: Damals wurde der Verbindungsgang zur Nord-Süd-Bahn erstellt. Hierdurch wurde der Bahnhof zu einem Umsteigebahnhof. Da hier ein hohes Umsteigeverkehrsaufkommen (Richtung Neukölln) herrschte, zeigte sich, dass die Bahnsteige zu schmal waren. Daher erfolgte gegen 1935 ein völliger Umbau, wobei die Bahnsteighalle zu beiden Seiten in der Breite Auskragungen erhielt, wodurch die Bahnsteige die fast doppelte Breite erhielten. Trotzdem dachte die BVG noch vor dem Krieg ernsthaft über einen völligen Neubau nach. Zu diesem Neubau ist es aber nie gekommen. 

Während des Krieges wurde der Bahnhof sehr schwer beschädigt, weshalb er lange Zeit geschlossen blieb. Erst am 14. Oktober 1945 konnten wieder Hochbahnzüge das Hallesche Tor erreichen, allerdings nur aus Richtung Warschauer Brücke. Das Bahnhofsgebäude selbst war noch nicht nutzbar, daher wurde ein Provisorium geschaffen: Östlich des Bahnhofs entstand auf dem nördlichen Viaduktgleis ein etwa 100 Meter langer und 3 Meter breiter hölzerner Bahnsteig. Dieser Bahnsteig verfügte über zwei Zugangstreppen, mittels der man direkt den unterirdischen C-Linien-Bahnhof erreichen konnte. So konnte ein Pendelverkehr bis zur Warschauer Brücke aufgenommen werden. Erst am 27. April 1947 war die Bahnhofshalle soweit intakt, dass der Zugverkehr Richtung Gleisdreieck wieder aufgenommen werden konnte. Der Bahnhof selbst aber blieb noch außer Betrieb, zu groß waren noch die Schäden. Der Zugverkehr lief damals zwar schon wieder zweigleisig, wegen des provisorischen Bahnsteiges war im Bahnhof Hallesches Tor nur ein eingleisiger Betrieb möglich. Erst am 2. Oktober 1949 konnte der alte Hochbahnhof wieder eröffnet werden. Es war zwar noch der Altbau in seiner Gestalt von 1935, aber den ganzen figürlichen Schmuck aus der Zeit von 1902 hat er verloren. Insgesamt handelt es sich bei diesem Bahnhof noch heute um einen sehr schlichten, ja entstellten Zweckbau, der nicht mehr viel mit dem Solf & Wichards-Bau von 1902 zu tun hat.

Hochbahnhof Hallesches Tor
Aufnahme von 1902
Ansicht Richtung Möckernbrücke

U-Bhf. Hallesches Tor, Hochbahnhof der U1
Bild: www.untergrundbahn.de

Übergang zur Nord-Süd-Bahn

Hochbahnhof zwischen Landwehrkanal und Halleschem Ufer in der Nähe der Möckernstraße. Bahnhof mit zwei Seitenbahnsteigen in leichter Kurvenlage. Die Entwürfe für diesen Bahnhof stammen vom Siemens-Baubüro.
1937 wurde der Bahnhof abgerissen und durch einen etwas östlich gelegenen Neubau ersetzt. Der neue kubische Bahnhof entstammt der Bauabteilung der BVG. Auch dieser Bahnhof hatte starke Zerstörungen im Krieg erlitten, weshalb er erst am 16. Juni 1947 wieder eröffnet werden konnte. Der Zugverkehr wurde aber bereits seit 27. April 1947 wieder aufgenommen. Der Streckenabschnitt Hallesches Tor - Möckernbrücke - Gleisdreieck war der letzte Streckenteil im Berliner U-Bahnnetz, der wieder in Betrieb genommen wurde. Dies aber lag nicht an diesem Hochbahnhof sondern viel mehr an den schweren Schäden an der westlich folgenden Landwehrkanalbrücke.

In den 60er Jahren wurde der Hochbahnhof bedingt durch den Bau der Linie 7 nochmals erheblich verändert. Seit 1966 kann zur Linie 7 umgestiegen werden. Der U7-Bahnhof befindet sich unterirdisch am südlichen Kanalufer. Zu diesem Bahnhof vermittelt eine gläserne Stahlbrücke.

Hochbahnhof Möckernbrücke
Aufnahme von um 1905
Dieser Bahnhof wurde 1936 abgerissen. Im Hintergrund Lage des Neubaus.

Hochbahnhof Möckernbrücke
Aufnahme von um 1936/37
Neubaubahnhof östlich des Altbaus.

U-Bhf. Möckernbrücke, Hochbahnhof der U1)
Bild: www.untergrundbahn.de

Übergang zur Schöneberg-Wilmersdorfer Strecke

Westlich des Bahnhofs Möckernbrücke überquert die Hochbahn nach Überwindung einer Steigung den Landwehrkanal und erreicht danach das Gleisdreieck. Die Kanalbrücke bildet den Inbegriff von "Verkehr in Berlin", war schon in den Anfangstagen ein sehr beliebtes Fotomotiv: Oben die Hochbahn, darunter die kreuzende Anhalter Fernbahn (ab 1933 mit den elektrischen "Bankier-Zügen" der S-Bahn), darunter der Landwehrkanal nebst den beiden Uferstraßen. Und unter diesen Bauwerken ab 1939 die viergleisige Tunneltrasse der Nord-Süd-S-Bahn.
Die SS hat diesen S-Bahntunnel vermutlich am 2. Mai 1945 an dieser Stelle gesprengt, und zwar genau hier an der Landwehrunterfahrung. (Aktion "verbrannte Erde") Sie leisteten damit ganze Arbeit: Nicht nur der S-Bahntunnel lief voll Wasser, sondern auch ein Drittel des unterirdischen U-Bahnnetzes. Am Bahnhof Friedrichstraße nämlich konnte das Wasser von der S-Bahn zur U-Bahn überlaufen, was dank eines Fußgängertunnels möglich war. 
Auch die Hochbahnbrücke hier am Landwehrkanal hat dabei gelitten: Einer ihrer Stützpfeiler nämlich wird von dem S-Bahntunnel getragen. Hierbei senkte sich die Brücke um einen Meter. Beim Wiederaufbau während des Jahres 1947 erkannten Brückentechniker, das der Brückenkörper nicht so stark gelitten hat, wie dies den Anschein hatte. Daher wurde sie gehoben und konnte weiterhin verwendet werden. Allerdings hat sie beim Wiederaufbau den reichen Brückenschmuck mit den drei Wappen von Berlin, Schöneberg und Charlottenburg verloren.

Im Oktober 1990 wurde die Brücke endgültig abgerissen und durch einen lagegetreuen Neubau ersetzt. Während dieser Zeit ruhte der U-Bahnverkehr für eine Woche. 
Die unter der Hochbahnbrücke kreuzende Eisenbahnbrücke wurde aufgrund der 1952 erfolgten Stilllegung des Anhalter Bahnhofs nicht mehr genutzt. Um 1959 wurde die Brücke daher abgerissen, wie auch der Anhalter Bahnhof in jener Zeit nahezu restlos (bis auf das Portal) gesprengt wurde. 1998 erfolgte der Bau einer lagegetreuen Fußgängerbrücke über den Kanal. Sie wurde in der Optik der alten Anhaltinischen Eisenbahnbrücke angeglichen.

Westlich des Landwehrkanals durchfuhr die Hochbahn früher ein Torhaus. Dieses Gebäude war ein Kraftwerk zur Erzeugung des für die Hochbahn benötigten Stroms. Dieses Gebäude wurde ein Opfer des Krieges. Erst vor wenigen Jahren entstand an jener Stelle ein neues Torhaus. Es beherbergt Verwaltungsabteilungen der BVG. Über den U-Bahngleisen thront heute das wohl größte BVG-Logo überhaupt.

Die Landwehrkanalbrücke
Aufnahme von um 1902
Darunter kreuzend die Anhalter Bahn und im Hintergrund das Kraftwerk der Hochbahn mit der Wohnhaus-Durchfahrt zum Gleisdreieck.

Die Landwehrkanalbrücke um 1902

Die Landwehrkanalbrücke um 1902

Die Landwehkanalbrücke, Anfang der 50er Jahre

Um die drei Zweigstrecken, die östliche- und die westliche Stammstrecke, sowie die Abzweigstrecke zum Potsdamer Platz miteinander zu verbinden, war die Anlage einer Gleisverknüpfung nötig, die so gestaltet war, dass aus jeder Richtung jede der anderen Strecken angesteuert werden konnte und zwar so, dass der Gegenverkehr nicht behindert wird. Dies war nur möglich durch den Bau eines sehr komplizierten Gleisdreiecks, welches den Verkehr in zwei verschiedenen Ebenen abwickelt. Durch diese Anlage war es möglich, die Östliche Stammstrecke unmittelbar mit der Abzweigstrecke zum Potsdamer Platz durchgehend zu befahren, welche am 18. Februar 1902 in Betrieb genommen wurde. Am 11. März kam die westliche Stammstrecke Richtung Bülowstraße hinzu, allerdings nur als ab Potsdamer Platz zu befahrener Zweig. Schließlich ging am 25. März 1902 die Südflanke zwischen Bülowstraße und Möckernbrücke in betrieb, womit das Gleisdreieck im vollem Umfange in Betrieb stand. Zusätzlich wurde in der toten inneren Fläche des Dreiecks eine Wagenhalle angeordnet, die zum Abstellen von weiteren Hochbahnwagen genutzt werden konnte. Schnell aber zeigte sich, dass das Gleisdreieck eine dichtere gebündelte Zugfolge als die des jeweiligen 5-Minutentaktes auf jeweils jeder der Zweigstrecken nicht zuließ. Daher gab es schon nach fünf Jahren seitens der Hochbahngesellschaft Pläne, das Gleisdreieck umzubauen. Dies wurde in dem Moment aktuell, als die Hochbahn beabsichtigte den Takt weiter zu verdichten. 

Hochbahn-Unglück am Gleisdreieck 26. September 1908

Tragischerweise ereignete sich dann im September 1908 in eben dieser Gleisanlage ein schweres Zugunglück, was die Hochbahngesellschaft dazu bewegte, den Bau ernsthaft ins Auge zu fassen. Zusätzlich gab es von den Behörden nunmehr die Auflage, einen Umbau durchzuführen. Im Mai 1912 schließlich begann der Umbau der Anlage: Anstatt die drei Strecken miteinander zu verknüpfen, sollte die Potsdamer-Platz-Strecke nun mit der Westlichen Stammstrecke in einer unteren Ebene direkt verbunden werden, während die Östliche Stammstrecke in einer oberen Ebene hier enden sollte. Um den Übergang für die Fahrgäste zu ermöglichen, sollte an dieser Stelle ein turmartiger Umsteigebahnhof entstehen. 

In einer zweiten Ausbaustufe war angedacht, die hier endende östliche Stammstrecke über eine neue zusätzliche Parallelstrecke zum Nollendorfplatz zu führen und dort zusätzlich in die Westliche Stammstrecke einzufädeln.

Am 25. Juli war der Bau bereits derart fortgeschritten, dass die Zuggruppe von Möckernbrücke zum Potsdamer Platz eingestellt werden musste, um den Weiterbau zu ermöglichen. Seither konnten die Züge von Möckernbrücke nur noch in Richtung Bülowstraße weiterfahren, von wo aus die Fahrten zum Potsdamer Platz noch möglich waren. Am 3. November wurden auch die Fahrten zwischen Möckernbrücke und Bülowstraße eingestellt: An diesem Tag konnte in behelfsmäßiger Form der neue Umsteigebahnhof "Gleisdreieck" in Betrieb genommen werden: Züge von Potsdamer Platz nach Bülowstraße hielten nun in einer unteren Ebene, während oben die Züge von Möckernbrücke halten konnten. In den folgenden Monaten bis August 1913 wurde ohne Betriebsunterbrechung der Bahnhof endgültig fertiggestellt. Seither lebt das Gleisdreieck nur noch als Name des neuen Bahnhofs fort.

Näheres zum Bahnhof Gleisdreieck (nach 1912)

Das alte Gleisdreieck um 1902, Blickrichtung Westen

Das alte Gleisdreieck um 1902, Blickrichtung Osten

Die Gleisverzweigungen, hier Fahrtrichtung von Möckernbrücke und Potsdamer Platz

Das alte Gleisdreieck, Blickrichtung Süden um 1902

Blickrichtung Osten um 1902

U-Bahnhof existiert seit 1907 nicht mehr

Untergrundbahnhof mit zwei Seitenbahnsteigen. Ergänzt durch Kehrgleisanlagen provisorischen Charakters. Bahnhofsentwurf von Paul Wittig mit weißen Wandfliesen und oberirdischen Kassenhäuschen von Alfred Grenander. Bedingt durch den Bau der Spittelmarktlinie seit 1905 entstand etwa 200 Meter nördlich ein neuer Bahnhof namens "Leipziger Platz". Dieser neue Bahnhof ersetzte den vorhandenen Bahnhof Potsdamer Platz, weshalb dieser am 29.September 1907 geschlossen werden konnte. Heute befindet sich an dieser Stelle eine Kehrgleisanlage.

Zwischen den Bahnhöfen Möckernbrücke und Potsdamer Platz durchfährt die Hochbahn das so genannte "Gleisdreieck". Dies war damals eine dreieckige Gleisanlage, mittels der die Züge von der Möckernbrücke zum Potsdamer Platz aber auch zur Bülowstraße gelangen konnten. Ebenso gelangten Züge vom Potsdamer Platz direkt zur Bülowstraße. Durch die Verschiebung der Verkehrsebenen kreuzten sich die Züge unabhängig und niveaufrei. In der Mitte des Gleisdreiecks befand sich damals ein Wagenschuppen, der über drei Gleise verfügte.

Am 15.Februar 1902 fand die Ministerfahrt statt. Der reguläre Zugverkehr dagegen wurde am 18.Februar aufgenommen. In den ersten drei Tagen wurde jeweils der dreifache Fahrpreis genommen, um den Ansturm von Fahrgästen in Zaum zu halten. Durch diese Maßnahme war der Zustrom von Fahrgästen eher gering.

Natürlich schreckte der hohe Fahrpreis vor der Benutzung ab, aber die Berliner hatten anfangs ein gewisses Misstrauen gegenüber dieses in luftiger Höhe fahrenden Verkehrsmittels.

Die Strecke wurde in dieser Form bis August 1912 betrieben. Danach wurde sie aufgesplittet, da das Gleisdreieck umgebaut wurde und einen Zugverkehr in dieser Form nicht mehr zuließ. Seit 3. November 1912 wird die östliche Stammstrecke autonom betrieben. Die Strecke Richtung Potsdamer Platz dagegen wurde nur noch von den Zügen der Westlichen Stammstrecke angefahren.

U-Bahnhof Potsdamer Platz mit seinen beiden Zugängen.
Aufnahme von 1902
Im Hintergrund das Gebäude des Potsdamer Bahnhofs

U-Bahnhof Potsdamer Platz, Bahnsteighalle Blickrichtung Norden
Aufnahme März 1902
Das heute noch existierende Tunnelbauwerk wird seit 1907 als Kehrgleisanlage genutzt. 
Anstelle dieses Bahnsteiges befindet sich heute das Richtungsgleis Ruhleben der U2.

1926 wurde die Östliche Stammstrecke mittels der Entlastungsstrecke mit der Schöneberger U-Bahn und der Ku´damm-U-Bahn verbunden.

Nach 1928 wurde die Östliche Stammstrecke durch die Linien B I und B II befahren.
Zwischen 1966 und 2003 fuhr hier die Linie 1, heute U1 und zeitweise auch die U15 und U12. Heute verkehrt hier nur noch die U1.

Weiterfahrt auf der Spittelmarktlinie

Weiterfahrt auf der Westlichen Stammstrecke

Übergang zur Entlastungsstrecke

Streckendaten lt. BVG-Bauabteilung Erklärung

Bauwerksende Warschauer Straße: 8,7 +40

Bezeichnung: Strecke B
Gebaut: 1896-1902

Gesamtlänge der Strecke Warschauer Straße - Gleisdreieck: 5,388 km
Ohne Bauwerksende an der Warschauer Straße (zuzüglich 77 m)

Warschauer Straße - Uhlandstraße

Weitere Abschnitte dieser Linie: