Berlins U-Bahnstrecken

Die Linie U2 beginnt in Pankow, fährt über den Prenzlauer Berg, durch das östliche Zentrum Berlins mit dem Alexanderplatz und Potsdamer Platz zum westlichen Zentrum (Wittenbergplatz, Bahnhof Zoo) und weiter durch Charlottenburg nach Ruhleben. Die Linie hat 29 Stationen, ist 20,7 km lang ist eine der wichtigsten U-Bahnlinien Berlins.

Die Westliche Stammstrecke
Mendelssohn-Bartholdy-Park - Ernst-Reuter-Platz

Der westliche Teil der sogenannten "Stammstrecke" wurde am 11. März 1902 eröffnet. 
Die Westliche Stammstrecke führt vom Gleisdreieck zum Zoologischen Garten. Zum Teil wurde sie als Hochbahn und zum Teil als Unterpflasterbahn gebaut. Sie berührte bei ihrer Erbauung Berliner, Schöneberger und Charlottenburger Stadtgebiet. Ursprünglich war an eine Streckenführung durchgehend als Hochbahn gedacht worden, doch dies scheiterte am Einfluss der Stadt Charlottenburg, die eine Untergrundbahn wünschte.

Die Westliche Stammstrecke in einem "Liniennetzplan" der Verkehrsgesellschaften
Stand: Oktober 1928

Die "Pastorenkurve": respektvoll um die Lutherkirche am Dennewitzplatz

Die neue Hochbahn in der vornehmen Bülowstraße

Die Rampe in der Kleiststraße, der Zug ist unterwegs zum Wittenbergplatz

Die Strecke verläuft vom Gleisdreieck aus Richtung Westen auf der Mittelpromenade der Bülow- und Kleiststraße. Hinter dem Nollendorfplatz senkt sich die Hochbahn über eine Rampe zu einer Unterpflasterbahn ab. Im weiteren Verlauf folgt die Bahn als Unterpflasterbahn der Tauentzienstraße und Hardenbergstraße nachdem die Kaiser-Wilhelm-Gedächtniskirche umfahren wurde. Am Knie fand die Strecke ab 14. Dezember 1902 ihr vorläufiges Ende.

Die Bahnhöfe:

Dieser Hochbahnhof wurde erst am 2. Oktober 1998 eingefügt.
An seiner Stelle lag ursprünglich das Rampenbauwerk, wobei die vom Gleisdreieck kommende Hochbahn zu einer Untergrundbahn abgesenkt wird. Diese Rampe begann unmittelbar nördlich der Landwehrkanalbrücke. Folglich war der Bau eines U-Bahnhofs dort niemals vorgesehen, sonst hätte man die Rampe erst weiter nördlich beginnen lassen, um einen waagerechten Gleisabschnitt zu erhalten.
Nach 1945 gehörte dieser Geländebereich zum Ostsektor und ein U-Bahnverkehr fand nach 1961 dort nicht mehr statt. 

Das Gelände, zum DDR-Grenzgebiet gehörend, verwahrloste. Erst 1972, im Rahmen eines Geländetauschabkommens, wurde der Geländebereich südlich der Stresemannstraße dem Westen Berlins zugesprochen. Nach 1984 entstand dort die aufgeständerte Magnetbahn, die zwischen Gleisdreieck und Kemperplatz verkehrte. An der Stelle des bisherigen Rampenbauwerks entstand ein Zwischenhalt: Der M-Bahnhof "Bernburger Straße". Nach der Wiedervereinigung war klar, dass die U-Bahn wieder reaktiviert werden sollte, demzufolge musste die M-Bahn beseitigt werden. Nach 1991 wurde mit dem Wiederaufbau der U-Bahn begonnen. Hier im Bereich des Rampenbauwerks fand ein völliger Neubau statt: Die neue Rampe wurde verkürzt und dadurch etwas steiler, wobei ein etwa 100 Meter langer Trassenabschnitt waagerecht gehalten wurde. Dieser Bereich war für den zukünftigen Hochbahnhof "Hafenplatz" bestimmt. Am 13. November 1993 wurde der durchgehende U-Bahnverkehr wieder aufgenommen.

Allerdings wurde der Bahnhof zu dem Zeitpunkt noch nicht gebaut. Erst im Zusammenhang mit der Bebauung des Potsdamer Platz-Geländes durch Daimler-Benz ab 1994 wurde der Bahnhofsbau aktuell. Im Frühjahr 1998 fand die Grundsteinlegung des Bahnhofes statt. Am 2. Oktober konnte der neue Hochbahnhof als 169. U-Bahnhof Berlins in Betrieb gehen. Am gleichen Tag fand die Einweihung des Debis-Areals am Potsdamer Platz statt.

Der Bahnhof verfügt über zwei Seitenbahnsteige innerhalb einer gläsernen Halle, die sich über die gesamte Länge des Bahnhofs erstreckt. Zum Südende hin erweitert sich die Halle erheblich und bewirkt hier einen sehr großzügig bemessenen Zugangsbereich. Der Bau wurde ausschließlich durch die BVG finanziert. Kostenbeteiligungen durch Daimler-Benz scheiterten letztlich. Die Planung entstammt der BVG-Bauabteilung. 

U-Bhf. Mendelssohn-Bartholdy-Park
Bild: www.untergrundbahn.de

Auf das Gleisdreieck wird bereits an anderen Stellen eingegangen:

Das alte Gleisdreieck bis 1912
Der U-Bhf. Gleisdreieck ab 1912

Um von den das Gleisdreieck umgebenden Bahnanlagen auf die Mittelpromenade der Bülowstraße zu gelangen, musste die Hochbahn eine geschlossene Mietshausfront durchbrechen. Die Hochbahngesellschaft kaufte kurzerhand das in Frage kommende Haus und ließ einen Durchbruch erstellen, durch den die Hochbahn fahren konnte. Altmietern gewährte die Hochbahngesellschaft einen Mietrabatt, Neumietern dagegen nicht, weil so die Argumentation der Gesellschaft, sie ja wüssten, worauf sie sich einlassen, wenn sie in dieses Haus ziehen.
Dieses Haus wurde im 2. Weltkrieg zerstört.

Die Hausdurchfahrt vom Dennewitzplatz aus gesehen. 
Hier mit dem in den 30er Jahren verschollenen Probewagen von 1899

Hochbahnhof auf der Mittelpromenade der Bülowstraße im Kreuzungsbereich der Potsdamer Straße. Aufwendig gestalteter Bahnhof mit zwei Seitenbahnsteigen nach Plänen von Bruno Möhring. 

1929 wurde die Hallenkonstruktion durch den Sohn Rudolf Möhring erheblich verlängert, um den Bahnsteig auf fast gesamter Länge zu überdachen. Im Krieg wurde die Station erheblich beschädigt und etwas vereinfacht wiederaufgebaut. Zwischen 1972 und 1993 ruhte der U-Bahnverkehr in diesem Bahnhof, vorübergehend wurde der Bahnhof zweckentfremdet genutzt.

Hochbahnhof Bülowstraße
Aufnahme von 1902
Aufgenommen von der Straßenkreuzung Potsdamer Straße

Hochbahnhof Bülowstraße rund 50 Jahre später
Aufnahme von 1953
Auffallend die sparsamere Ornamentierung und bedeutende Verlängerung der Bahnsteighalle.

U-Bhf. Bülowstraße
Bild: www.untergrundbahn.de

Hochbahnhof mit zwei Seitenbahnsteigen mittig auf der Platzanlage. Damals stark umstrittener Entwurf von Wilhelm Albert Cremer und Richard Wolffenstein. Markant war der Kuppelbau in Platzmitte. 

Zwischen 1915 und 1926 wurde der Bahnhof im Zusammenhang mit dem Bau der "Entlastungslinie" über Kurfürstenstraße völlig umgebaut. Damals erhielt der Bahnhof zwei zusätzliche unterirdische Bahnsteige nebst einer von Alfred Grenander entworfenen Vorhalle als Flachbau.

Durch Bombenangriffe im Zweiten Weltkrieg wurde der Bahnhof stark zerstört. In der Nachkriegszeit wurden die Reste der Hallenkonstruktion weitgehend beseitigt. 1955 entstand aus diesem Grunde eine völlig neue Hallenkonstruktion aus Stahl und Glas. Hierbei büßte der Bahnhof die Reste der alten Architektur ein. Heute ein eher belangloser Hochbahnhof im Stil der 50er Jahre. Auch dieser Bahnhof war zwischen 1972 und 1993 außer Betrieb. Zwischen 1973 und 1991 befand sich in der Bahnsteighalle der "Flohmarkt am Nollendorfplatz". Als Verkaufsläden dienten 16 ausrangierte U-Bahnwagen. 1993 wurde in diesem Bahnhof der Hochbahnverkehr wieder aufgenommen. 

1999 wurde beschlossen, dass der Bahnhof seine im Krieg zerstörte Kuppelhalle zurückbekommen soll. Der Bau wurde ausschließlich durch Werbeeinnahmen finanziert. Im Februar 2002 ist die Kuppel fertig gestellt worden. Allerdings ist sie nicht in die Bahnsteighalle in alter Form eingefügt worden, sondern gewissermaßen über diese weg. Hier wurde, wie ich finde, eine Chance vertan, denn die neue Kuppel ist leider nicht mehr als eine nette Geste der BVG zum Hundertjährigen.

Ein Zug vom Zoo erreicht den Bahnhof Nollendorfplatz

Hochbahnhof Nollendorfplatz
Aufnahme von 1902
Ansicht von Nordwesten

Hochbahnhof Nollendorfplatz
Aufnahme um 1902-08
Noch ohne Verbindungsgang zur Schöneberger U-Bahn und mit eckigem Brunnen.

Bahnhof Nollendorfplatz
Aufnahme um 1923/24
Mit Verbindungsgang zur Schöneberger U-Bahn und abgerundetem Brunnenbassin. 
Weiter auffallend: Keine Straßenbahn in der Mackensenstraße (1915 eingestellt): Unter dem Platz gibt es folglich bereits den Rohbau des Gemeinschaftsbahnhofs, der 1926 eröffnet wurde.

Bahnhof Nollendorfplatz
Aufnahme um 1926/27
Neue Vorhalle für den Gemeinschaftsbahnhof, kein Verbindungsgang mehr, Brunnen mit abgerundeten Ecken.

Bahnhof Nollendorfplatz
Vorhalle des Gemeinschaftsbahnhofs um 1926
Hinten die Gedächtnishalle, links die Treppenaufgänge zur Hochbahn.

Bahnhofshalle Nollendorfplatz
Aufnahme 1944/45
Erst 1947 wurde der Zugverkehr wieder aufgenommen.

Hochbahnhof Nollendorfplatz
Aufnahme um 1952
Der Bahnhof ist behelfsmäßig instandgesetzt, die Kuppelhallen-Ruine musste abgetragen werden.
Ein umfassender Neubau fand erst drei Jahre später statt. Einfahrender Zug fährt nach Pankow in den Ostsektor.

Hochbahnhof Nollendorfplatz, Anfang der 50er Jahre als Nachkriegsprovisorium

U-Bhf. Nollendorfplatz, obere Bahnsteighalle 
Bild: www.untergrundbahn.de

U-Bhf. Nollendorfplatz, Aus Werbemitteln finanzierter Kuppelbau
Bild: www.untergrundbahn.de

Übergang zum unterirdischen Bahnhof: Die Entlastungsstrecke

Übergang zur Schöneberger Untergrundbahn zum Innsbrucker Platz (Näheres zum Motzstraßen-Bhf.)

Unterpflasterbahnhof nach Entwürfen von Paul Wittig mit zwei Seitenbahnsteigen und weißer Verfliesung. Die oberirdischen Kassenhäuschen stammten von Alfred Grenander. 

1910-12 wurde der Bahnhof völlig umgebaut und auf fünf Bahnsteiggleise erweitert. Vom alten Bahnhof aus dem Jahre 1902 blieb nichts übrig.

Untergrundbahnhof Wittenbergplatz
Aufnahme von 1902
Dieser Bahnhof wurde ab 1910 komplett umgebaut.

U-Bahnhof Wittenbergplatz
Aufnahme von 1902
Zugangssituation vor dem großen Umbau

U-Bahnhof Wittenbergplatz, Eingangshalle
Bild: www.untergrundbahn.de

Übergang zur Kurfürstendamm-U-Bahn nach Uhlandstraße

Übergang zur Wilmersdorfer Untergrundbahn nach Thielplatz

Unterirdischer Bahnhof mit zwei Seitenbahnsteigen. Entwurf von Paul Wittig. Anfangs hatte der Bahnhof eine weiße Verfliesung. Oberirdisch erhielt der Bahnhof an den Ausgängen ein Kassenhäuschen, das unter der Stadtbahnbrücke angeordnet war.

In den ersten Betriebsmonaten endeten die Züge direkt am Bahnsteig, hierzu befand sich östlich des Bahnhofs ein doppelter Gleiswechsel, der eine Rückfahrt Richtung Gleisdreieck möglich machte. Anfang 1902 nämlich, als die Strecke fertig wurde, war die westlich des Bahnhofs Zoo unter der Hardenbergstraße befindliche Kehrgleisanlage noch im Rohbau. Sie dürfte erst im Sommer oder Herbst 1902 fertiggestellt worden sein.

U-Bahnhof Zoologischer Garten
Aufnahme von Anfang 1902
Die Bahnhofszugänge befinden sich vor einer Bretterwand. 
Dahinter ist die Kehranlage bzw. die Strecke zum Knie noch im Bau.
Im Vordergrund die Joachimstaler Straße, links der behelfsmäßige Fahrschein-Schalter

U-Bahnhof Zoologischer Garten
Aufnahme um 1903
Anstatt des behelfsmäßigen Fahrkarten-Häuschens entstand unter der Stadtbahnbrücke 
nach Abschluss der Bauarbeiten ein neuer Fahrschein-Schalter. Er wurde spätestens 1928 abgerissen.

1929 wurde der Bahnhof erstmals umgebaut: Die Bahnsteige, damals 90 Meter lang, wurden auf 110 Meter verlängert, damit der Einsatz von 8-Wagen-Zügen möglich wurde. Bei dieser Gelegenheit wurden die Zugänge aus dem straßenmittigen Bereich heraus genommen und an den Straßenrand verlegt.

Der Bahnhof selbst erhielt bei dieser Gelegenheit eine neue Verfliesung der Bahnsteigwände.

U-Bahnhof Zoologischer Garten
Aufnahme nach 1928
Einer der neuen am Straßenrand gelegenen U-Bahn-Zugänge

U-Bahnhof Zoologischer Garten, Bahnsteigbereich
Aufnahme um 1955

U-Bhf. Zoologischer Garten, obere Bahnsteighalle (U2)
Bild: www.untergrundbahn.de

Ab 1958 erfolgte abermals ein völliger Umbau des Bahnhofs, als die Linie G gebaut wurde. Vor allem der westliche Vorhallenbereich beiderseits der Gleise wurde wesentlich vergrößert und mit Treppen zum untergeordneten G-Linien-Bahnhof versehen. Außerdem wurden die beiden Bahnsteige wesentlich verbreitert. Die Lage der ursprünglichen Wände lässt sich an den auf den Bahnsteigen befindlichen Stützpfeilern heute noch erkennen.
Die gesamten Wandflächen erhielten bei diesem Umbau eine gelbe Verfliesung.
Aufgrund des einzigen Fernbahnhofs in West-Berlin war dieser U-Bahnhof der heimliche Hauptbahnhof des Berliner U-Bahnnetzes, mit allen Vor- und Nachteilen, die damit in Verbindung stehen. Es sei nur an "die Kinder vom Bahnhof Zoo" erinnert. Den "Hauptbahnhof-Charakter" übt dieser Bahnhof noch heute und wohl auch weiterhin aus: Im Gegensatz zu so manchen anderen auch im Bau befindlichen Bahnhöfen, verfügt dieser Bahnhof über eine über viele Jahrzehnte gewachsene ausgezeichnete Infrastruktur.

Übergang zur alten Linie G

Am 14.Dezember 1902 wurde die Westliche Stammstrecke zum Bahnhof Knie erweitert. Der Bahnhof "Knie" blieb Endstation bis Mai 1906. Erst seither geht es Richtung Charlottenburg weiter.
1929 wurde der Bahnhof umgebaut, wobei die beiden Seitenbahnsteige von 90 auf 110 Meter verlängert wurden. Gleichzeitig wurde die oberirdische Situation verändert: die alten Jugendstil-Geländer landeten auf dem Schrott.

Am 29. September 1953 verstarb der große Ernst Reuter. 
Am 1. Oktober wurde der Platz und der U-Bahnhof in "Ernst-Reuter-Platz" umbenannt. 

1957 wurde die sternförmige Platzanlage zu einem modernen Stadtplatz mit Kreisverkehr umgestaltet. Bei dieser Gelegenheit erhielt der U-Bahnhof umfangreiche Fußgängertunnel. Außerdem wurde der ursprünglich weiß geflieste Bahnhof mit hellblauen Kacheln versehen.

Im Jahre 1996 wurde der Bahnhof renoviert, wobei die alten blauen Fliesen gegen neue Riemchen ausgetauscht wurden. Sie sind auch blau, variieren aber im Farbton.

U-Bahnhof Knie (heute: Ernst-Reuter-Platz)
Aufnahme um 1905
Die Hardenbergstraße mit den alten Original-Zugängen, wie sie auch am Zoo und Wittenbergplatz existierten.

U-Bahnhof Knie
Aufnahme von 1928/29
Die neuen Süd-Zugänge zum Steinplatz hin. Mit dem Bau dieser Zugänge wurden die Bahnsteige verlängert und die oben abgebildeten Jugendstil-Zugänge ebenfalls erneuert.

U-Bhf. Ernst-Reuter-Platz
Bild: www.untergrundbahn.de

Weiterfahrt auf der Charlottenburger U-Bahn zum Wilhelmplatz

Streckendaten lt. BVG-Bauabteilung Erklärung

Tunnelmund Potsdamer Platz: 0,9 +05
Tunnelmund Kleiststraße: 1,3 +86
Km-Nullpunkt: Südlich U-Bhf. Gleisdreieck
Km-Nullpunkt: nahe Westende U-Bhf. Zoolog.Gtn. im Bahnsteigbereich

Bezeichnung: Strecke A und A I (ab Wittenbergplatz)
Gebaut: 1905-07, 1896-1902

Gesamtlänge der Strecke Potsdamer Platz - Ernst-Reuter-Platz: 5,340 km

Pankow - Ruhleben

Weitere Abschnitte dieser Linie: