Dieser Hochbahnhof wurde erst am 2. Oktober 1998 eingefügt.
An seiner Stelle lag ursprünglich das Rampenbauwerk, wobei die vom Gleisdreieck kommende Hochbahn zu einer Untergrundbahn abgesenkt wird. Diese Rampe begann unmittelbar nördlich der Landwehrkanalbrücke. Folglich war der Bau eines U-Bahnhofs dort niemals vorgesehen, sonst hätte man die Rampe erst weiter nördlich beginnen lassen, um einen waagerechten Gleisabschnitt zu erhalten.
Nach 1945 gehörte dieser Geländebereich zum Ostsektor und ein U-Bahnverkehr fand nach 1961 dort nicht mehr statt. 

Das Gelände, zum DDR-Grenzgebiet gehörend, verwahrloste. Erst 1972, im Rahmen eines Geländetauschabkommens, wurde der Geländebereich südlich der Stresemannstraße dem Westen Berlins zugesprochen. Nach 1984 entstand dort die aufgeständerte Magnetbahn, die zwischen Gleisdreieck und Kemperplatz verkehrte. An der Stelle des bisherigen Rampenbauwerks entstand ein Zwischenhalt: Der M-Bahnhof "Bernburger Straße". Nach der Wiedervereinigung war klar, dass die U-Bahn wieder reaktiviert werden sollte, demzufolge musste die M-Bahn beseitigt werden. Nach 1991 wurde mit dem Wiederaufbau der U-Bahn begonnen. Hier im Bereich des Rampenbauwerks fand ein völliger Neubau statt: Die neue Rampe wurde verkürzt und dadurch etwas steiler, wobei ein etwa 100 Meter langer Trassenabschnitt waagerecht gehalten wurde. Dieser Bereich war für den zukünftigen Hochbahnhof "Hafenplatz" bestimmt. Am 13. November 1993 wurde der durchgehende U-Bahnverkehr wieder aufgenommen.

Allerdings wurde der Bahnhof zu dem Zeitpunkt noch nicht gebaut. Erst im Zusammenhang mit der Bebauung des Potsdamer Platz-Geländes durch Daimler-Benz ab 1994 wurde der Bahnhofsbau aktuell. Im Frühjahr 1998 fand die Grundsteinlegung des Bahnhofes statt. Am 2. Oktober konnte der neue Hochbahnhof als 169. U-Bahnhof Berlins in Betrieb gehen. Am gleichen Tag fand die Einweihung des Debis-Areals am Potsdamer Platz statt.

Der Bahnhof verfügt über zwei Seitenbahnsteige innerhalb einer gläsernen Halle, die sich über die gesamte Länge des Bahnhofs erstreckt. Zum Südende hin erweitert sich die Halle erheblich und bewirkt hier einen sehr großzügig bemessenen Zugangsbereich. Der Bau wurde ausschließlich durch die BVG finanziert. Kostenbeteiligungen durch Daimler-Benz scheiterten letztlich. Die Planung entstammt der BVG-Bauabteilung. 

U-Bhf Gleisdreieck

Auf das Gleisdreieck wird bereits an anderen Stellen eingegangen:

Das alte Gleisdreieck bis 1912
Der U-Bhf. Gleisdreieck ab 1912

 

 Hausdurchfahrt Dennewitzplatz 

Um von den das Gleisdreieck umgebenden Bahnanlagen auf die Mittelpromenade der Bülowstraße zu gelangen, musste die Hochbahn eine geschlossene Mietshausfront durchbrechen. Die Hochbahngesellschaft kaufte kurzerhand das in Frage kommende Haus und ließ einen Durchbruch erstellen, durch den die Hochbahn fahren konnte. Altmietern gewährte die Hochbahngesellschaft einen Mietrabatt, Neumietern dagegen nicht, weil so die Argumentation der Gesellschaft, sie ja wüssten, worauf sie sich einlassen, wenn sie in dieses Haus ziehen.
Dieses Haus wurde im 2. Weltkrieg zerstört.

Hier mit dem in den 30er Jahren verschollenen Probewagen von 1899

 

U-Bhf Bülowstraße

Hochbahnhof auf der Mittelpromenade der Bülowstraße im Kreuzungsbereich der Potsdamer Straße. Aufwendig gestalteter Bahnhof mit zwei Seitenbahnsteigen nach Plänen von Bruno Möhring. 

1929 wurde die Hallenkonstruktion durch den Sohn Rudolf Möhring erheblich verlängert, um den Bahnsteig auf fast gesamter Länge zu überdachen. Im Krieg wurde die Station erheblich beschädigt und etwas vereinfacht wiederaufgebaut. Zwischen 1972 und 1993 ruhte der U-Bahnverkehr in diesem Bahnhof, vorübergehend wurde der Bahnhof zweckentfremdet genutzt.

Aufnahme von 1902
Aufgenommen von der Straßenkreuzung Potsdamer Straße

Aufnahme von 1953
Auffallend die sparsamere Ornamentierung und bedeutende Verlängerung der Bahnsteighalle.

Bild: www.untergrundbahn.de

U-Bhf Nollendorfplatz

Hochbahnhof mit zwei Seitenbahnsteigen mittig auf der Platzanlage. Damals stark umstrittener Entwurf von Wilhelm Albert Cremer und Richard Wolffenstein. Markant war der Kuppelbau in Platzmitte. 

Zwischen 1915 und 1926 wurde der Bahnhof im Zusammenhang mit dem Bau der "Entlastungslinie" über Kurfürstenstraße völlig umgebaut. Damals erhielt der Bahnhof zwei zusätzliche unterirdische Bahnsteige nebst einer von Alfred Grenander entworfenen Vorhalle als Flachbau.

Durch Bombenangriffe im Zweiten Weltkrieg wurde der Bahnhof stark zerstört. In der Nachkriegszeit wurden die Reste der Hallenkonstruktion weitgehend beseitigt. 1955 entstand aus diesem Grunde eine völlig neue Hallenkonstruktion aus Stahl und Glas. Hierbei büßte der Bahnhof die Reste der alten Architektur ein. Heute ein eher belangloser Hochbahnhof im Stil der 50er Jahre. Auch dieser Bahnhof war zwischen 1972 und 1993 außer Betrieb. Zwischen 1973 und 1991 befand sich in der Bahnsteighalle der "Flohmarkt am Nollendorfplatz". Als Verkaufsläden dienten 16 ausrangierte U-Bahnwagen. 1993 wurde in diesem Bahnhof der Hochbahnverkehr wieder aufgenommen. 

1999 wurde beschlossen, dass der Bahnhof seine im Krieg zerstörte Kuppelhalle zurückbekommen soll. Der Bau wurde ausschließlich durch Werbeeinnahmen finanziert. Im Februar 2002 ist die Kuppel fertig gestellt worden. Allerdings ist sie nicht in die Bahnsteighalle in alter Form eingefügt worden, sondern gewissermaßen über diese weg. Hier wurde, wie ich finde, eine Chance vertan, denn die neue Kuppel ist leider nicht mehr als eine nette Geste der BVG zum Hundertjährigen.

Hochbahnhof Nollendorfplatz
Aufnahme von 1902
Ansicht von Nordwesten

Aufnahme um 1902-08
Noch ohne Verbindungsgang zur Schöneberger U-Bahn und mit eckigem Brunnen.

Aufnahme um 1923/24
Mit Verbindungsgang zur Schöneberger U-Bahn und abgerundetem Brunnenbassin. 
Weiter auffallend: Keine Straßenbahn in der Mackensenstraße (1915 eingestellt): Unter dem Platz gibt es folglich bereits den Rohbau des Gemeinschaftsbahnhofs, der 1926 eröffnet wurde.

Aufnahme um 1926/27
Neue Vorhalle für den Gemeinschaftsbahnhof, kein Verbindungsgang mehr, Brunnen mit abgerundeten Ecken.

Vorhalle des Gemeinschaftsbahnhofs um 1926
Hinten die Gedächtnishalle, links die Treppenaufgänge zur Hochbahn.

Aufnahme 1944/45
Erst 1947 wurde der Zugverkehr wieder aufgenommen.

Aufnahme um 1952
Der Bahnhof ist behelfsmäßig instandgesetzt, die Kuppelhallen-Ruine musste abgetragen werden.
Ein umfassender Neubau fand erst drei Jahre später statt. Einfahrender Zug fährt nach Pankow in den Ostsektor.

Hochbahnhof Nollendorfplatz, Anfang der 50er Jahre als Nachkriegsprovisorium

Bild: www.untergrundbahn.de

Bild: www.untergrundbahn.de

Übergang zum unterirdischen Bahnhof: Die Entlastungsstrecke

Übergang zur Kurfürstendamm-U-Bahn nach Uhlandstraße

Übergang zur Wilmersdorfer Untergrundbahn nach Thielplatz

 

U-Bhf Zoologischer Garten

Unterirdischer Bahnhof mit zwei Seitenbahnsteigen. Entwurf von Paul Wittig. Anfangs hatte der Bahnhof eine weiße Verfliesung. Oberirdisch erhielt der Bahnhof an den Ausgängen ein Kassenhäuschen, das unter der Stadtbahnbrücke angeordnet war.

In den ersten Betriebsmonaten endeten die Züge direkt am Bahnsteig, hierzu befand sich östlich des Bahnhofs ein doppelter Gleiswechsel, der eine Rückfahrt Richtung Gleisdreieck möglich machte. Anfang 1902 nämlich, als die Strecke fertig wurde, war die westlich des Bahnhofs Zoo unter der Hardenbergstraße befindliche Kehrgleisanlage noch im Rohbau. Sie dürfte erst im Sommer oder Herbst 1902 fertiggestellt worden sein.

Aufnahme von Anfang 1902
Die Bahnhofszugänge befinden sich vor einer Bretterwand. 
Dahinter ist die Kehranlage bzw. die Strecke zum Knie noch im Bau.
Im Vordergrund die Joachimstaler Straße, links der behelfsmäßige Fahrschein-Schalter

Aufnahme um 1903
Anstatt des behelfsmäßigen Fahrkarten-Häuschens entstand unter der Stadtbahnbrücke 
nach Abschluss der Bauarbeiten ein neuer Fahrschein-Schalter. Er wurde spätestens 1928 abgerissen.

1929 wurde der Bahnhof erstmals umgebaut: Die Bahnsteige, damals 90 Meter lang, wurden auf 110 Meter verlängert, damit der Einsatz von 8-Wagen-Zügen möglich wurde. Bei dieser Gelegenheit wurden die Zugänge aus dem straßenmittigen Bereich heraus genommen und an den Straßenrand verlegt.

Der Bahnhof selbst erhielt bei dieser Gelegenheit eine neue Verfliesung der Bahnsteigwände.

U-Bahnhof Zoologischer Garten
Aufnahme nach 1928
Einer der neuen am Straßenrand gelegenen U-Bahn-Zugänge

U-Bahnhof Zoologischer Garten, Bahnsteigbereich
Aufnahme um 1955

U-Bhf. Zoologischer Garten, obere Bahnsteighalle (U2)
Bild: www.untergrundbahn.de

Ab 1958 erfolgte abermals ein völliger Umbau des Bahnhofs, als die Linie G gebaut wurde. Vor allem der westliche Vorhallenbereich beiderseits der Gleise wurde wesentlich vergrößert und mit Treppen zum untergeordneten G-Linien-Bahnhof versehen. Außerdem wurden die beiden Bahnsteige wesentlich verbreitert. Die Lage der ursprünglichen Wände lässt sich an den auf den Bahnsteigen befindlichen Stützpfeilern heute noch erkennen.
Die gesamten Wandflächen erhielten bei diesem Umbau eine gelbe Verfliesung.
Aufgrund des einzigen Fernbahnhofs in West-Berlin war dieser U-Bahnhof der heimliche Hauptbahnhof des Berliner U-Bahnnetzes, mit allen Vor- und Nachteilen, die damit in Verbindung stehen. Es sei nur an "die Kinder vom Bahnhof Zoo" erinnert. Den "Hauptbahnhof-Charakter" übt dieser Bahnhof noch heute und wohl auch weiterhin aus: Im Gegensatz zu so manchen anderen auch im Bau befindlichen Bahnhöfen, verfügt dieser Bahnhof über eine über viele Jahrzehnte gewachsene ausgezeichnete Infrastruktur.

Übergang zur alten Linie G

 

U-Bhf Ernst-Reuter-Platz

 

Knie

Am 14.Dezember 1902 wurde die Westliche Stammstrecke zum Bahnhof Knie erweitert. Der Bahnhof "Knie" blieb Endstation bis Mai 1906. Erst seither geht es Richtung Charlottenburg weiter.
1929 wurde der Bahnhof umgebaut, wobei die beiden Seitenbahnsteige von 90 auf 110 Meter verlängert wurden. Gleichzeitig wurde die oberirdische Situation verändert: die alten Jugendstil-Geländer landeten auf dem Schrott.

Am 29. September 1953 verstarb der große Ernst Reuter. 
Am 1. Oktober wurde der Platz und der U-Bahnhof in "Ernst-Reuter-Platz" umbenannt. 

1957 wurde die sternförmige Platzanlage zu einem modernen Stadtplatz mit Kreisverkehr umgestaltet. Bei dieser Gelegenheit erhielt der U-Bahnhof umfangreiche Fußgängertunnel. Außerdem wurde der ursprünglich weiß geflieste Bahnhof mit hellblauen Kacheln versehen.

Im Jahre 1996 wurde der Bahnhof renoviert, wobei die alten blauen Fliesen gegen neue Riemchen ausgetauscht wurden. Sie sind auch blau, variieren aber im Farbton.

Aufnahme um 1905
Die Hardenbergstraße mit den alten Original-Zugängen, wie sie auch am Zoo und Wittenbergplatz existierten.

Aufnahme von 1928/29
Die neuen Süd-Zugänge zum Steinplatz hin. Mit dem Bau dieser Zugänge wurden die Bahnsteige verlängert und die oben abgebildeten Jugendstil-Zugänge ebenfalls erneuert.

Bild: www.untergrundbahn.de

Weiterfahrt auf der Charlottenburger U-Bahn zum Wilhelmplatz

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Streckendaten lt. BVG-Bauabteilung Erklärung

Mohrenstraße
	600
Potsdamer Platz Pd	1,2 +40
	619
Mendelssohn-Bartholdy-Park MB	0,6 +21
	486
Gleisdreieck Gu	0,1 +35
	940
Bülowstraße Bs	2,3 +48
	630
Nollendorfplatz No	1,7 +18
	833
Wittenbergplatz Wt	0,8 +84
	837
Zoologischer Garten Zo	0,0 +48
	995
Ernst-Reuter-Platz RP	0,9 +43
	817
Deutsche Oper

Tunnelmund Potsdamer Platz: 0,9 +05
Tunnelmund Kleiststraße: 1,3 +86
Km-Nullpunkt: Südlich U-Bhf. Gleisdreieck
Km-Nullpunkt: nahe Westende U-Bhf. Zoolog.Gtn. im Bahnsteigbereich

Bezeichnung: Strecke A und A I (ab Wittenbergplatz)
Gebaut: 1905-07, 1896-1902

Gesamtlänge der Strecke Potsdamer Platz - Ernst-Reuter-Platz: 5,340 km

 

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Pankow - Ruhleben

Weitere Abschnitte dieser Linie:

U2: Pankower Erweiterungen - Nordringstrecke - Centrumslinie - Spittelmarktlinie - Westliche Stammstrecke - Charlottenburger U-Bahn - Westendstrecke

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