Linie G

Die Linie U9 verbindet den Wedding mit Steglitz, durchquert hierbei Moabit, das Hansaviertel, Wilmersdorf und Friedenau. All diese Stadtteile werden schnell und wirkungsvoll mit dem Westlichen Zentrum am Zoo verbunden. Die U9 ist bislang Berlins einzige und zugleich jüngste U-Bahnlinie, die erst nach dem 2. Weltkrieg entstanden ist, als es notwendig war, eine vom Osten unabhängige dritte Nord-Süd-Verbindung zu bauen.

Unter der "ursprünglichen Linie G" wird der älteste Streckenabschnitt der heutigen U9 verstanden. Sie verkehrte auf dem Abschnitt Leopoldplatz - Spichernstraße.

Am 28. August 1961 - 14 Tage nach dem Mauerbau - wurde die Linie G vom Wedding bis nach Wilmersdorf in Betrieb genommen. Die Eröffnung wurde am 2. September im Beisein von Verkehrsminister Georg Leber durchgeführt, feiern wäre das falsche Wort: So recht nach feiern war sowieso niemandem zumute, bei den politischen Ereignissen der vergangenen Tage in Berlin...

Bis Anfang der 50er Jahre gab es nur zwei leistungsfähige Nord-Süd-Verbindungen (die durch den Osten führten) neben dem bestehenden ost-westlich ausgerichteten Kleinprofilnetz. Ernst Reuter setzte sich 1953 für einen zügigen Ausbau des U-Bahnnetzes in den Westsektoren ein. Hierzu gehörte eine schnelle Nord-Süd-Verbindung, die die nördlichen (West-) Berliner Stadtteile mit dem neuen (West-) Berliner Zentrum verbinden sollte. Die erste Etappe hierzu war die Verlängerung der Linie C von Seestraße nach Tegel, die allerdings im Altbauabschnitt durch den Ostsektor führte. Um nun den Fahrgast direkt zum neuen West-Berliner Zentrum zu führen, war in einer zweiten Etappe der Bau einer weiteren U-Bahnlinie erforderlich, die den Ostsektor umgehen sollte und somit eine Direktverbindung vom Wedding zum Zoo darstellte. Am Leopoldplatz sollte der Schnittpunkt mit der Linie C hergestellt werden. Außerdem konnten mit dem Bau der neuen U-Bahnlinie Stadtgebiete erschlossen werden, die bislang keinen U-Bahnanschluss besaßen. Langfristig sollte diese neue U-Bahnlinie, die die Bezeichnung G bekam, bis nach Steglitz verlängert werden.

Im Jahre 1955 wurde diese und viele weitere U-Bahnplanungen in einem Ausbauplan, dem so genannten 200-Kilometerplan, festgeschrieben. Dieser Plan orientierte sich an den Verkehrsströmen, wie sie in einer vereinten Stadt Berlin vorkommen werden. Natürlich schrieb der Plan nur grundsätzlich fest, wo eine U-Bahn gebaut werden sollte und wo die Bahnhöfe etwa angelegt werden sollten. Es war nun die Aufgabe der Planer, diese Überlegungen am Beispiel der Linie G zu konkretisieren, das heißt, den genauen Trassenplan festzulegen und genau zu bestimmen, wo die einzelnen Bahnhöfe angelegt werden sollten. Ebenso musste auf andere Verkehrsprojekte Rücksicht genommen werden, wie etwa den geplanten Autobahnen. Hierauf war die Tiefenlage der neuen U-Bahnlinie abzustimmen. Darüber hinaus war auf vorhandene U-Bahnstrecken Rücksicht zu nehmen und die neue Linie möglichst zweckmäßig einzubinden. Aber die grobe Richtung stand nun fest: Es sollte eine U-Bahn werden, die möglichst direkt vom Leopoldplatz nach Steglitz führen sollte. Für die Planer war diese Linie eine Herausforderung, denn es war eben keine Erweiterung einer vorhandenen Linie sondern eine völlig neue Linie. Somit musste für die innerbetrieblichen Zwecke auch festgelegt werden, wie diese Linie in das bestehende Netz eingebunden werden sollte. Da sie nur am Leopoldplatz eine andere bestehende Großprofillinie berührt, war völlig klar, dass dort auch der Gleisübergang entstehen sollte. Dies war doppelt sinnvoll, da der Leopoldplatz in der Nähe der bestehenden Betriebswerkstatt Seestraße befindlich ist und somit kurze Zulaufwege zur Werkstatt vorhanden wären.

Im Bereich um den Bahnhof Zoo war es erforderlich, die Linie in einer größeren Tiefe zu führen, da kurz hintereinander drei bestehende U-Bahnlinien zu kreuzen waren. Auch jene Linien waren in der Form anzupassen, dass an den Schnittpunkten neue Haltepunkte gebaut bzw. Bestehende umgebaut werden mussten. Nach einer ursprünglichen Planung waren im Bereich der Linie G um den Zoo dafür zwei Bahnhöfe angedacht: einer an der Spichernstraße unter der Bundesallee für den Übergang zur Linie A II (Krumme Lanke) und ein weiterer Bahnhof in der Joachimtaler Straße Höhe Kantstraße als Übergangsbahnhof sowohl zur Linie A I (Ruhleben) und B IV (Uhlandstraße). Der zweitgenannte Bahnhof wäre mit Sicherheit der Bahnhof mit der erheblich größeren Belastung gewesen. Um die Verkehrsströme zu entzerren und einen besseren Übergang zur S-Bahn am Bahnhof Zoo zu schaffen, wurde diese Bahnhofsplanung verworfen und statt dessen der Bau von zwei Bahnhöfen angeregt, wobei einer im Bereich des Bahnhof Zoo und ein weiterer südlich des Kurfürstendamms liegen sollte.

Der Streckentunnel sollte nach Möglichkeit in einer 1 1/2-fachen Tiefe liegen und als Betonvollrahmentunnel ausgeführt werden. Hierbei sollte der Tunnelkörper aus zwei eingleisigen Tunneln bestehen, die nur teilweise durch Wanddurchbrüche verbunden sein sollten.

Die Verkehrssituation in der Zoogegend vor Beginn der U-Bahnbauarbeiten
(Oktober 1955)

Unter diesen Voraussetzungen konnte am 23. Juni 1955 im Tiergarten mit dem Bau der neuen U-Bahn begonnen werden. Der Baubeginn im Tiergarten war in sofern sinnvoll, da dort das Hansa-Viertel unterquert werden sollte. Das Hansa-Viertel ist im Krieg nahezu völlig zerstört worden und sollte im Rahmen einer Internationalen Bauausstellung im Jahre 1956 als völlig neuer Stadtteil wieder entstehen. Aus verschiedenen Gründen fand die Interbau dann erst im Sommer 1957 statt. Bis dahin war es unbedingt erforderlich, dass der U-Bahnrohbau in diesem Bereich abgeschlossen ist. Diese Vorgabe konnte eingehalten werden: Zwischen der Spree-Unterfahrung und dem Zoologischen Garten war der zwei Kilometer lange Tunnelrohbau im Juli 1957 abgeschlossen, darüber hinaus war der in diesem Abschnitt liegende U-Bahnhof Hansaplatz auch im Innenausbau fertig. Er konnte als Bestandteil der INTERBAU sogar besichtigt werden.

Zusätzlich gab es eine Kleinbahn auf Gummireifen, den so genannten "VW-Express", der Besucher vom Hansaplatz zum Zoologischen Garten brachte. Am Zoo dürfte diese Bahn in einer Baugrube geendet haben. Die Zugmaschine bestand aus einem umgebauten VW-Cabrio mit einer serienmäßigen Motorisierung, angehängt war ein offener Wagen mit denen die Besucher durch den Tunnel fuhren. Im Tunnel lagen noch keine U-Bahngleise und im Bahnhof Hansaplatz befanden sich hölzerne Rampen, über die die VW-Züge das Bahnsteigniveau erreichten. Nach der Interbau wurde dieser Shuttle-Verkehr wieder eingestellt.

Bereits im Jahre 1956 begannen die Bauarbeiten im nördlich des Hansaviertels anschließenden Bereich in Moabit.
Im Bereich des Bahnhofs Turmstraße, der nicht weit nördlich der Spree-Unterfahrung liegt, musste eine größere Tiefenlage des Bahnhofs gewählt werden. Hintergrund war der vorbereitende Bau eines Querbahnsteigs im Bahnhof Turmstraße für eine zukünftig geplante Linie E, die dereinst von Siemensstadt bis zum Reichstag führen sollte. Dieser Tunnelrohbau wurde über dem Bahnsteig der Linie G angelegt. Im weiteren Verlauf führte die Strecke durch die Wilhelmshavener Straße. Dieser Weg wurde gewählt, um aufwändigen Brückenumbauten am Westhafen aus dem Wege zu gehen. Es folgt der Bahnhof Birkenstraße, dessen Bau ebenfalls 1956 begonnen wurde.

Im Jahre 1958 begannen die Bauarbeiten südlich des Tiergartens ab dem Bahnhof Zoologischer Garten im Verlauf der Joachimstaler Straße. Hier waren nun, wie bereits erwähnt, die drei Bahnhöfe Zoologischer Garten, Kurfürstendamm und Spichernstraße projektiert. Dies hatte zur Folge, dass die Straßenbahnlinien in der Joachimstaler Straße am 1. März 1957 eingestellt werden mussten, um die nötige Baufreiheit zu erhalten. Am 18. November 1957 wurde zusätzlich die U-Bahnlinie B IV (Wittenbergplatz - Uhlandstraße) aus selben Grund eingestellt. Südlich des Bahnhofs Spichernstraße senkte sich die Trasse der U-Bahn stark ab, um die Linie A II zu unterqueren. Etwas weiter südlich wurde auf den zukünftigen Ausbau einer Hauptstraße in Form eines Straßentunnels im Zuge des Hohenzollerndamms und der Nachodstraße Rücksicht genommen.

Im Jahre 1959 schließlich begannen die Bauarbeiten am Westhafen mit der Unterfahrung des Berlin-Spandauer Schifffahrtskanals. Ein größeres Projekt war in diesem Zusammenhang der Komplett-Umbau des Bestands-Bahnhofs Leopoldplatz, der bislang aus einem Bahnhof mit Mittelbahnsteig für die Linie C bestand. Am Bahnhof Amrumer Straße war ebenfalls eine tiefere Streckenlage erforderlich, da der Bausenat hier eine im rechten Winkel verlaufende Stadtautobahn, die Westtangente, plante.

Aufgrund des Baufortschritts im südlichen Bereich war anfänglich angedacht, die Linie G um 1960 zunächst nur zwischen Spichernstraße und Birkenstraße zu eröffnen. Doch hatte dies einige Nachteile: zum Ersten waren nur geringe Fahrgastzahlen zu erwarten, die keinen U-Bahnbetrieb in dieser Form rechtfertigen würden und, was noch wesentlicher war, fehlte zu dieser Zeit noch die interne Gleisverbindung zur BW Seestraße, womit die Linie G anfänglich ein autonomer Inselbetrieb gewesen wäre. Aus diesen Gründen wurde eine Teileröffnung verworfen.

Nachdem Berlin am 13. August 1961 durch die Mauer geteilt wurde, musste alles daran gesetzt werden, den Betrieb auf dieser Linie so bald wie irgend möglich aufzunehmen. Zu diesem Zeitpunkt, also Mitte August, war die Linie fast fertig, der Eröffnungstermin stand bereits für den 2. September fest.
Bedingt durch die Teilung der Stadt und dem beginnenden S-Bahn-Boykott musste die BVG erhebliche Verkehrs-Mehrleistungen erbringen. Dies war nur möglich, weil viele westdeutsche Verkehrsunternehmen Busse samt Fahrerpersonal nach Berlin schickten. Man konnte damals viele exotische Busse durch die Stadt fahren sehen. Ein besonderes Problem waren die Nord-Süd-Verbindungen zwischen Wedding und Zoo, es gab noch keine U-Bahn, die den Osten umgehen konnte, sondern nur die Straßenbahnlinien 2 und 25. Die dürften damals aber recht überlastet gewesen sein. Kurz entschlossen wurde die Inbetriebnahme der neuen U-Bahn um fünf Tage vorgezogen.

Dieser Sonderfahrschein, entwertet am 28. August im U-Bhf. Leopoldplatz, sollte eigentlich erst am 2. September ausgegeben werden.

Die Linie G gehörte seinerzeit zu den modernsten U-Bahnlinien Europas und Berlins: Die Signatechnik arbeitete konsequent mit modernen magnetischen Fahrsperren, während auf den anderen Strecken noch mechanische Fahrsperranschläge üblich waren. Nur die modernen D-Einheiten konnten mit der modernen Technik umgehen. Aus diesem Grunde kam hier vom ersten Tag an nur die neuen Züge zum Einsatz. Da diese Züge über eine Fahrer-Überwachungseinrichtung verfügten, konnte auf einen Zugbegleiter verzichtet werden, auch das war neu.

Die Trasse der Linie G wurde sehr gradlinig mit gestreckten Kurven ausgeführt und derart optimiert, dass fast durchgehend mit 70 km/h gefahren werden kann. Dank der guten Beschleunigungs- und Bremswerte legen die D-Züge die sieben Kilometer lange Strecke mit ihren neun Bahnhöfen in zehn Minuten zurück.

Für die Innengestaltung der Bahnhöfe war, wie schon auf der Linie C-Nord, Senatsbaudirektor Bruno Grimmek verantwortlich. Ihm zur Seite stand Werner Klenke, der wiederum für den Bahnhof Hansaplatz verantwortlich zeichnete.

Generell wählte Grimmek für die Bahnhöfe dieser Linie die gleiche Gestaltung, wie er sie bereits für die Bahnhöfe der nördlichen C-Linie wählte: Also erhielten die Wände farbige senkrecht angeordnete Fliesen. Die Stützen erhielten einen sechseckig-länglichen Grundriss und die Decke wurde als "Schmetterlingsdecke" ausgebildet, also als Wölbdecke, die ihren Scheitelpunkt über den Bahnsteigkanten hat. Ähnlich, wie auf den C-Linien-Bahnhöfen wurden auch hier konsequent Neonlampen verwendet, die quer zur Gleisachse angeordnet wurden. Die Bahnsteigaufbauten wurden analog zu den Stützen ebenfalls länglich-sechseckig gestaltet. Anders als auf den Bahnhöfen der C-Nord musste bei der Linie G auf vielen Bahnhöfen von diesem Standard abgewichen werden, was zumeist der Bedeutung und damit der Dimension des Bahnsteigbereiches geschuldet ist. Dazu im Einzelnen unten mehr.

Was die Farben der Hintergleisflächen betrifft, so wurde für diese Linie ein Farbschema entworfen, welches sich im Laufe der Strecke wiederholt. Folgende Farben, durchgehend Pastelltöne, wurden ab Leopoldplatz verwendet: Hellblau, Weiß, Gelb, Hellgrün...

Leopoldplatz
Benannt nach Leopold I, Fürst von Anhalt-Dessau (1676 - 1747). Der Platz wurde am 2. April 1891 benannt. Bis Juni 1958 verkehrten hier die Straßenbahnlinien 25, 28, 29 und 68 Richtung Tegel und Wittenau.

Amrumer Straße
Am 30. April 1899 benannt nach der Nordseeinsel Amrum in Schleswig-Holstein

U-Bhf. Birkenstraße: Einer der für diese Linie typischen Zeitungskioske der frühen 60er Jahre
Bild: www.untergrundbahn.de in Kooperation mit www.urbanrail.net

U-Bhf. Turmstraße: Als Ausgang genutztes Treppenkreuz zur ursprünglich geplanten Bahnsteigebene der U5.
Bild: www.untergrundbahn.de in Kooperation mit www.urbanrail.net

Turmstraße
Die Straße erhielt ihren Namen 1827, weil in beide Richtungen ein Kirchturm zu sehen war. Für einige Monate hieß die Straße nach Kriegsende 1945 "Ernst-Thälmann-Straße". Bis September 1961 verkehrte hier die Straßenbahnlinie 25.

U-Bhf. Hansaplatz, nördlicher Zugang an der Bartningallee.
Architekt: Werner Düttmann, Berlin 1957

U-Bhf. Hansaplatz, südlicher Zugang neben der Hansabücherei.
Architekt: Werner Düttmann, Berlin 1957

Hansaplatz
Benannt im Jahre 1879 als Mittelpunkt des Hansa-Viertels nach der Hanse, eines von Kaufleuten im 12. Jahrhundert gegründeten Städtebundes. Im Krieg wurde diese Gegend völlig zerstört und um 1957 im Rahmen der "Interbau" völlig neu bebaut.

U-Bhf. Kurfürstendamm. Treppenzugang auf dem Joachimstaler Platz mit Verkehrskanzel.
Bild: www.untergrundbahn.de

Kurfürstendamm
Als Reitdamm vom Königlichen Schloss zum Jagdschloss Grunewald diente dieser Weg als Verbindung für die Kurfürsten. Um 1830 erhielt dieser Weg seinen heutigen Namen, während der Ausbau als Prachtstraße im heutigen Sinne erst ab 1880 statt fand. Bis Juli 1954 fuhren auf dem gesamten Kurfürstendamm die Straßenbahnlinien 76 und 79, bis Dez. 1954 auf Teilen (zwischen Kranzlereck und Uhlandstr.) noch die Linie 51.

Spichernstraße
Benannt am 16. März 1888 nach der Erstürmung der Spicherner Höhen im Deutsch-Französischen Krieg 1870. Spichern ist ein Ort in Lothringen.
Die Straße hieß vorher Birkenwäldchenstraße.

Da die U-Bahnstrecke vorfristig eröffnet wurde, gab es zunächst keine Veränderungen im Oberflächenverkehr. Änderungen erfolgten erst am 1. September zum Fahrplanwechsel. Herausragend ist die Stilllegung der Straßenbahnlinie 25. Sie verkehrte von Gesundbrunnen nach Schöneberg. Die Linie G berührte sie insbesondere in ihrem Verlauf von der Triftstraße bis zur Turmstraße.

Gesamtlänge Spichernstraße - Leopoldplatz: 6,220 km

In Bahnsteigmitte Hansaplatz befindet sich der Kilometrierungs-Nullpunkt (100,0 +00)

Mit der Eröffnung der U-Bahnlinie Leopoldplatz-Spichernstraße ist dem Berliner U-Bahnnetz wieder ein wesentliches Stück eingefügt worden. Auch die gleichzeitige Wiedereröffnung der U-Bahnlinie Wittenbergplatz-Uhlandstraße unter Zwischenschaltung eines neuen U-Bahnhofes "Kurfürstendamm" an der Ecke Joachimsthaler Straße bedeutet eine willkommene Wiederergänzung des U-Bahnnetzes.

Die Berliner U-Bahn besitzt damit nun in West-Berlin eine Streckenlänge von 64,5 km mit 75 Bahnhöfen (in Gesamt-Berlin von 88,8 km mit 108 Bahnhöfen).

Der Wert der U-Bahn als schnelles, vom Straßenverkehr unabhängiges Verkehrsmittel wird dadurch noch größer, daß die neue Linie wesentlich zur Vermaschung des Netzes beiträgt und zahlreiche neue Übergangsmöglichkeiten eröffnet.

Der weitere Ausbau des U-Bahnnetzes ist im vollen Gange (im Bau: Neukölln, Grenzallee-Britz und Tempelhof-Mariendorf; in der Planung: Mehringdamm-Fehrbelliner Platz) so daß schon in kurzer Zeit eine weitere beachtliche Vergrößerung bevorsteht.

Die U-Bahn ist zugleich aber auch das schnellste der BVG-Verkehrsmittel. Auf der neuen Linie wird bei Fahrgeschwindigkeiten bis zu 70 km/St. eine Reisegeschwindigkeit (einschließlich der Aufenthalte auf den Bahnhöfen) von 35,5 km/St. erreicht. das ist für ein innerstädtisches Verkehrsmittel einmalig und wird im wesentlichen durch den Einsatz neuer, hochleistungsfähiger U-Bahnzüge erzielt. Neben der Beschaffung neuer Wagen für die neuen Strecken ist auch für die älteren U-Bahnlinien eine systematische Erneuerung und Modernisierung des Wagenparks in die Wege geleitet und bereits angelaufen.

Die hohe Fahr- und Reisegeschwindigkeit bedeutet für die Fahrgäste eine erhebliche Verkürzung der Fahrzeit für die Erreichung der verschiedenen Fahrziele. Vom Wedding (Leopoldplatz) bis zum Zoo braucht man nur knapp 10 Minuten. Aber auch für zahlreiche andere Verbindungen ist durch die neue Linie eine wesentliche Verkürzung der Fahrzeiten eingetreten. Durch den dichten 5-Minuten-Verkehr an den Werktagen sind längere Wartezeiten an den Bahnhöfen ausgeschaltet.

Dem modernen Lebensstil entsprechend wird die Berliner U-Bahn zunehmend mit Fahrtreppen ausgestattet. Allein auf der neuen U-Bahnlinie sind 22 Fahrtreppen eingebaut. Für das bisherige U-Bahnnetz wird ein Programm ausgearbeitet, das auch die Ausstattung der wichtigeren älteren U-Bahnhöfe mit Fahrtreppen vorsieht.

Durch die Verdichtung des Netzes, die hohe Fahr- und Reisegeschwindigkeit sowie den Einsatz neuer Fahrzeuge wird die Benutzung der U-Bahn für den Fahrgast immer vorteilhafter.

Diese Entwicklung wird noch dadurch unterstützt, daß tariflich das gesamte U-Bahnnetz für den Fahrgast als Einheit behandelt, der Übergang von einer Linie auf die andere nicht als Umsteigen gerechnet wird. Wer mit einem Fahrschein die U-Bahn benutzt, genießt mithin Freizügigkeit auf dem gesamten U-Bahnnetz und kann sich hier jedes beliebige Fahrziel wählen.

Im übrigen gelten auch im Bereich der U-Bahn die besonderen Fahrscheinvergünstigungen bei Benutzung von Zeitkarten, d. h. von Monatskarten sowie Wochenkarten für 5 oder 7 Tage.

Machen auch Sie von den vielfältigen Vorteilen unserer Berliner U-Bahn Gebrauch und benutzen Sie für Ihre Fahrten soweit als möglich die U-Bahn.

In der Tat war diese damals neue U-Bahnlinie beispielhaft modern. Es kamen ausschließlich die modernsten Züge zum Einsatz. Einen herben Rückschlag gab es im Juni 1965, als sich zwischen Zoo und Hansaplatz ein schwerer Zugunfall ereignete:

Am Vormittag des 30. Juni ereignete sich auf dieser Linie ein schwerer Auffahr-Unfall.

Ein an der Spichernstraße einsetzender Zug erreichte den Bahnhof Zoologischer Garten und wurde dort ordnungsgemäß abgefertigt, fuhr anschließend in Richtung Leopoldplatz zum nächsten Bahnhof Hansaplatz.
Der Streckenabschnitt Zoolog.Gtn - Hansaplatz ist sehr lang und weist gestreckte Kurven auf, die mit der maximalen Geschwindigkeit durchfahren werden können. Kurz hinter der ersten Kurve vom Zoo aus gesehen, hatte dieser U-Bahnzug einen Defekt in der Bremsanlage und blieb auf der Strecke liegen. Diese Strecke gehört stellwerkstechnisch mit zum Bahnhof Zoo.

In einem Schaltraum am Bhf. Zoo war zur selben Zeit ein Mechaniker beschäftigt, einen Signalschaden zu beheben. Hierbei fiel ihm auf, dass ein Signal über längere Zeit "Halt" zeigte. Er ging davon aus, dass dieses Signal "Fahrt" zeigen müsste. Er schaltete daraufhin das Signal auf "Fahrt", die Elektro-mechanische Steuerung quittierte dies sofort mit einem zurückfallen in "Halt" - weil ein Zug, nämlich der schadhafte Zug im Gleis stand. Spätestens jetzt hätten im Kopf des Mechanikers alle Alarmglocken läuten müssen! Der Mechaniker - ahnungslos von der Panne des liegengebliebenen Zuges - versuchte es abermals umzuschalten - vergebens, wieder fiel das Signal völlig korrekt in Halte-Stellung! Der Mechaniker nahm nun an, die Steuerung sei schadhaft und überbrückte das Signal provisorisch um den Fehler zu suchen, so dass das Signal gezwungen war "Fahrt-Frei" zu zeigen! Dieses Vorgehen ist lt. Dienstvorschrift streng verboten!!!

Auch der Zugabfertiger am Bahnsteig nahm nun an, dass die Strecke wieder frei war (das Signal war ja grün) und fertigte den inzwischen eingetroffenen nächsten Zug ordnungsgemäß ab...

Der Zugfahrer schließt die Türen - und drückt die Totmann-Taste, die den U-Bahnzug in Bewegung setzt, das Unglück nimmt seinen Lauf!
Es hätte noch "NOTHALT" gegeben werden können, zu diesem Zweck befindet sich 100 Meter hinter der Bahnhofsausfahrt noch ein Gefahrensignal, doch der Zugabfertiger sah ja keinen Grund für diese Maßnahme.
Auch dieser Zug erreicht sehr schnell die vorgesehenen 70 Km/h, ein Eingriff des Zugabfertigers oder Mechanikers ist nun nicht mehr möglich.
Der Zug rast, wie es der Fahrplan vorschreibt, zum Hansaplatz! Hinter der ersten Kurve sieht der Zugfahrer plötzlich den stehenden, defekten U-Bahnzug vor sich, eine Vollbremsung ist zu spät, der Fahrer versucht aus dem Führerstand in den rückwärtigen Fahrgastraum zu flüchten. In diesem Moment fährt dieser Zug den stehenden noch mit einer Restgeschwindigkeit von ca. 20 Km/h auf! Dem Fahrer werden beide Beine abgetrennt, es sind ein Toter und 97 zum Teil schwer Verletzte zu beklagen.

Zu Schaden kamen der erste Wagen des auffahrenden Zuges: 2049 und der letzte Wagen des stehenden Zuges: 2032, beides D-57er.

Die BVG untersuchte die Signalanlage nach dem Unfall und kam zu der Überzeugung, dass ein technischer Defekt vorgelegen haben muss. Daraufhin wurden Spezialisten der Fa. Siemens aus Braunschweig eingeflogen, die die Anlage abermals untersuchten. Sie kamen zu dem Schluss, dass die Anlage völlig in Ordnung war, aber manipuliert wurde! Es wurden daraufhin die Dienstpläne durchgesehen, um zu ermitteln, wer am 30.Juni an der Anlage gearbeitet hat. Schnell war der Mechaniker gefunden, er hatte den Vorfall bisher nicht zugegeben. Nachdem er "in die Enge getrieben" wurde, war er geständig.

Er wurde daraufhin seitens der BVG entlassen und ein Prozess folgte!
Das Urteil: Er hat für den Sachschaden aufzukommen: ca.600.000 DM!

Im Sommer 1962 begannen die Bauarbeiten für die südliche Verlängerung dieser Linie. Am 29. Januar 1971 wurde die Verlängerung fertig. Die Linie G, die seit 1966 "Linie 9" heißt, fuhr nun bis Walther-Schreiber-Platz weiter. Zu diesem Zeitpunkt waren schon längst zwei weitere Verlängerungen im Bau. Am 28. September 1974 erfolgte die Erweiterung bis nach Rathaus Steglitz und am 30. April 1976 von Leopoldplatz bis Osloer Straße. Damit erreichte die Linie 9 ihren heutigen Umfang.

Im Oktober 1973 erhielt die BVG den ersten Doppeltriebwagen der neuen Zuggattung F-74. Seit dem 19. Februar 1974 lief dieser Einzelgänger als Zweiwagenzug als Fahrgastzug auf der Linie 9. Im Februar 1975 begann die Serienauslieferung der Baureihe F-74. Alle Züge kamen sofort auf der Linie 9 zum Einsatz. Sie lösten hier die vorhandenen Dora´s ab, die auf die Linie 8 umgesetzt wurden und dort die letzten C-Züge ersetzten.
Die Züge der Serie F-79.1 wurden für die U9 beschafft und lösten gegen 1979 die letzten D- und DL-Züge auf dieser Linie ab. Seither wird die Linie U9 typenrein mit Zügen der Bauarten F-74, F-76 und F-79 befahren.

Während einer kurzen Zeit im Frühsommer 1993 kamen fast typenrein F-90/92er auf der U9 zum Einsatz: Damals waren die Stammzüge in den Werkstätten. Sie erhielten opto-akustische Türschließ-Warnanlagen. Seit 1. Juni 1993 fertigen die Zugfahrer ihren Zug im ZSA-Betrieb selbst ab.

Durch die politische Lage Berlins fehlte eine leistungsfähige Nord-Süd-Verbindung, die den Ostteil umgeht. Eine solche Linie war daher dringend erforderlich, zumal sich das Zentrum der westlichen Stadt um den Zoo anzusiedeln begann. Daher wurde 1955 mit dem Bau der Linie G begonnen.
Mitte 1957 war die Strecke im Bereich des Tiergartens bereits rohbaufertig, so dass dort in jenem Jahr die INTERBAU 1957 veranstaltet werden konnte, ohne über eine Baugrube steigen zu müssen.

Auf der Interbau wurde namhaften Architekten die Möglichkeit gegeben, ihre Auffassung von modernem Städtebau dem Publikum nahe zu bringen. Schon Ende der 40er Jahre gab es in der West-Berliner Stadtverwaltung Überlegungen, eine solche Bauausstellung zu veranstalten. Im Jahre 1953 wurde beschlossen, dass diese Ausstellung im damals nahezu völlig zerstörten Hansa-Viertel stattfinden sollte. Ursprünglich aber sollte diese Ausstellung bereits 1956 stattfinden, doch Verzögerungen bei der Bauausführung führten zu einer zeitlichen Verlegung in den Sommer 1957.

Eine Attraktion der Interbau dürfte die VW-Tunnelbahn gewesen sein, die damals zwischen den Bahnhöfen Hansaplatz und Zoo pendelte. Der Bahnhof Hansaplatz war damals baulich fertig, während der Bahnhof Zoo noch eine Baugrube gewesen sein dürfte. Wie dem auch immer sei: Die VW-Bahn war vergleichbar mit den VW-Besucherzügen, mit denen der Besucher das VW-Werk in Wolfsburg besichtigen kann. Die Zugmaschine bestand aus einem umgebauten VW-Cabrio mit einer serienmäßigen Motorisierung, angehängt waren einige Wagen mit denen die Besucher durch den Tunnel fuhren. Im Tunnel lagen noch keine U-Bahngleise und im Bahnhof Hansaplatz befanden sich hölzerne Rampen, über die die VW-Züge das Bahnsteigniveau erreichten. Nach der Interbau wurde dieser Shuttle-Verkehr wieder eingestellt.

Nauener Platz
	806 m
Leopoldplatz Lpu	103,7 +06
	761 m
Amrumer Straße Am	102,9 +45
	820 m
Westhafen WF	102,1 +25
	530 m
Birkenstraße Bi	101,5 +95
	675 m
Turmstraße Tm	100,9 +20
	920 m
Hansaplatz Ha	100,0 +00
	1442 m
Zoologischer Garten Zu	98,5 +58
	441 m
Kurfürstendamm Ktu	98,1 +17
	631 m
Spichernstraße Snu	97,4 +86
	596 m
Güntzelstraße