Berlins U-Bahnstrecken

Die Linie U2 beginnt in Pankow, fährt über den Prenzlauer Berg, durch das östliche Zentrum Berlins mit dem Alexanderplatz und Potsdamer Platz zum westlichen Zentrum (Wittenbergplatz, Bahnhof Zoo) und weiter durch Charlottenburg nach Ruhleben. Die Linie hat 29 Stationen, ist 20,7 km lang ist eine der wichtigsten U-Bahnlinien Berlins.

Die Centrumslinie
Auch "Erweiterte Spittelmarktlinie" genannt.
Alexanderplatz - Märkisches Museum

Am 1.Juli 1913 wurde die Spittelmarktlinie vom Spittelmarkt bis zum Alexanderplatz erweitert. Sie entstand seit 1910. Diese Linie weist einige Merkwürdigkeiten und Besonderheiten auf: Zwischen den Bahnhöfen Inselbrücke und Klosterstraße unterquert diese Bahn die Spree. Der Bahnhof Inselbrücke erhielt aufgrund seiner Tiefe ein Tonnengewölbe, der ähnlich tief gelegene Bahnhof Klosterstraße dagegen eine etwas höhere Bahnsteighalle. Überhaupt erfuhr jener Bahnhof aufgrund seiner Nähe zum Stadthaus eine etwas höherwertige Ausstattung der Vorhallen. Hinter diesem Bahnhof wurde ein Ausfädelbauwerk für die geplante Friedrichshain-Linie mit ausgeführt. Jene Linie nach Friedrichshain wurde bis heute nicht gebaut. Die Planung wurde bereits während des ersten Weltkriegs verworfen. Später dann entstand die Linie E (heute U5), womit sich der Bau einer Kleinprofillinie nach Friedrichshain endgültig erübrigte. Die Spuren dieser Planung sind im Bahnhof Klosterstraße noch heute zu sehen.

Die Centrumsstrecke in einem Netzplan der Berliner Verkehrsgesellschaften
Stand: Mai 1928

Die Linie A zwischen Pankow und Potsdamer Platz 
in einem "Übersichtsplan" der BVG-Ost von Juni 1960

Die Bahnhöfe:

U-Bahnhof mit Mittelbahnsteig in bis dahin ungewohnter Tiefe. Beidseitig sind Vorhallen in einem Zwischengeschoss angeordnet. Die Bahnsteighalle ist als einfaches Tonnengewölbe ausgebildet und erhielt vollflächig weiße Fliesen mit grünen Elementen. Grün gilt als Kennfarbe dieses Bahnhofs. Aufgrund des Tonnengewölbes konnte auf Mittelstützen in diesem Bahnhof verzichtet werden, was der Übersichtlichkeit zugute kommt. Architekt dieses Bahnhofs war der "Hochbahnarchitekt" Alfred Grenander. 

1935 erhielt der Bahnhof seinen heutigen Namen, zuvor hieß er "Inselbrücke". 

In späteren Jahren waren Mauerwerksarbeiten erforderlich, wobei Fliesen in Streifenform erneuert werden mussten. Diese Fliesen hoben sich durch ihre graue Farbe deutlich von den Originalfliesen ab. Die Reklamefelder wurden Anfang der 80er Jahre mit modellierten Stadtbildansichten versehen. Hierbei handelt es sich um Stadtgrundrisse von der Festungszeit bis zur Zeit der Hauptstadt der DDR. Um 1985 erhielt der Bahnhof eine neue Beleuchtungsanlage, bestehend aus kugelförmigen Pendelleuchten mit einem orange abgetöntem Licht.
Zwischen 1998 und 2000 wurde der Bahnhof konstruktionstechnisch instand gesetzt. Hierbei wurde die Halle komplett neu verfliest. Sie zeigt sich heute wieder im Zustand von 1913.

U-Bhf. Märkisches Museum
Bild: www.untergrundbahn.de

U-Bhf. Märkisches Museum, Zustand 1913

U-Bhf. Märkisches Museum, Zustand 1913

U-Bhf. Märkisches Museum, Zustand 1913

Die westliche Vorhalle

U-Bhf. Märkisches Museum, westlicher Zugang

Weiterfahrt auf der Spittelmarktlinie

Hierbei handelt es sich um einen bemerkenswerten U-Bahnhof, der aufgrund seines breiten und noch dazu gekrümmten Mittelbahnsteiges auffällt. Die Tiefenlage, die in erster Linie der nahen Spreeunterfahrung geschuldet ist, gestattete die Anlage von Vorhallen in einem Zwischenpodest.

Dieser Bahnhof sollte eigentlich drei Gleise mit je einem Mittel- und Seitenbahnsteig erhalten. Am Mittelbahnsteig, der heute die westliche Hälfte des Bahnsteiges einnimmt, sollte der Zugverkehr Richtung Gleisdreieck stattfinden, wobei am Außengleis die Züge von Pankow halten sollten, wie dies auch der Fall ist. Auf dem Mittelgleis sollten die Züge von Friedrichshain einfahren. Entlang der Mittelstützen waren Geländer vorgesehen, vergleichbar denen vom Wittenbergplatz. Diese Gelände sollten einen Seitenbahnsteig zum Mittelgleis hin begrenzen, an dem der Zugverkehr Nach Pankow und Friedrichshain abgewickelt werden sollte. der Bahnsteig wurde vollflächig über die gesamte Bahnhofsbreite ausgedehnt, wobei die zusätzlichen Bahnsteigkanten noch heute erkennbar sind. Ebenso wurden an beiden Bahnhofsenden doppelte Treppenläufe erstellt. Entsprechend dem Farbschema dieser Strecke wurden die Wände weiß verfliest und mit schwarzen Zierelementen versehen. Abweichend vom Schema aber sollen die Mittelstützen ursprünglich rot gewesen sein.

Der Nähe des Bahnhofes zum Neuen Stadthaus ist die vergleichsweise luxuriöse Ausstattung der Vorhallen geschuldet: Grenander entwarf Farbdekorationen, die der Prozessionsstraße des Pergamonaltars entlehnt sind. Die Hallen präsentieren sich in verschiedenen Blau- und Gelbtönen.  Auch die Decken der Vorhallen wurden liebevoll durchgestaltet und den Wänden angepasst.

An einer der Wände wurde eine Bronzetafel mit den geschichtlichen Eckdaten der Berliner U-Bahn angebracht. Diese aus dem Jahre 1913 stammende Tafel zeigt zusätzlich Portraits aller wichtigen Persönlichkeiten, die am U-Bahnbau in Berlin damals beteiligt waren. Seit dem 2. Weltkrieg war die Tafel verschollen, sie tauchte erst in den 80er Jahren wieder auf und hängt heute am Originalort.

Weiter fallen in der südlichen Vorhalle vier Gemälde von Ludwig Hohlwein auf. Sie stellen vier Stadtteile und Umlandgemeinden Berlins in der Vogelschau dar, die zukünftig durch eine U-Bahn erschlossen werden sollten:
Neu-Westend, Schöneberger Südgelände, Dahlem und Neu-Tempelhof. Bis auf die Strecke in das Schöneberger Südgelände sind all diese Strecken später tatsächlich entstanden.
Die Gemälde sind noch heute im Original erhalten und (glücklicherweise) hinter Glas konserviert. Früher hingen sie frei.

1984 wurde dieser Bahnhof seitens der DDR unter Denkmalschutz gestellt und renoviert. Seit dieser Zeit steht im dritten -nie genutzten- Gleistrog am nördlichen Ende ein ausgedienter Hochbahnwagen von 1910 (Schöneberger Bauart). Somit ist dieser Bahnhof ein kleines "U-Bahnmuseum" geworden. In einer Schauvitrine zum Beispiel kann man das alte Hebelstellwerk (Siemens "Bauart 1912") vom Bahnhof Alexanderplatz besichtigen. An den Wänden befinden sich große Email-Schilder mit Darstellungen von Berliner Verkehrsmitteln.

Im Jahre 2000 wurde eine Farbanalyse vorgenommen. Unter zum Teil elf Farbschichten offenbarte sich der ursprüngliche Farbanstrich einiger Teile dieses Bahnhofs. In einer geplanten Renovierung sollen diese ursprünglichen Farbgebungen wiederhergestellt werden. Leider wird voraussichtlich der U-Bahnwagen von 1910 verschwinden, da an seiner Stelle eine Rolltreppe und ein Aufzug vorgesehen sind.

U-Bhf. Klosterstraße
Bild: www.untergrundbahn.de

U-Bhf. Klosterstraße, um 1913

U-Bhf. Klosterstraße, südliche Vorhalle

U-Bhf. Klosterstraße, südliche Vorhalle

U-Bhf. Klosterstraße, Wand- und Deckendetail in der südlichen Vorhalle

U-Bhf. Klosterstraße, Ausgang zum Neuen Stadthaus
Bild: www.untergrundbahn.de

Nördlich des Bahnhofs Klosterstraße wurde seinerzeit ein aufwändiges Ausfädelbauwerk mit erstellt. Es ist so konstruiert, dass die Gleise von und nach Pankow über zwei unabhängige Rampen ansteigen, während die ursprünglich nach und von Freidrichshain führenden Gleise leicht abfallen. Am Ende der Rampe schwenken die Pankower Gleise scharf nach rechts aus. Die Friedrichshainer Gleiströge waren nie mit Gleisen versehen worden und sind bis heute ohne jede Funktion. Zusätzlich wurde um 1951/52 unmittelbar am nördlichen Bahnsteigende ein abzweigender eingleisiger Tunnel angelegt und auch mit einem Gleis versehen. Hierbei handelt es sich um den so genannten "Klostertunnel", der die U2 heute mit der U5 und U8 verbindet. Durch diesen Tunnel wurde im Februar 1952 der Ostberliner Abschnitt der Linie A mit der an der Linie E befindlichen Betriebswerkstatt verbunden. Hierdurch wurde die BVG-Ost damals von der BVG-West unabhängig, was die Instandhaltung des Kleinprofil-Wagenparks der Linie A betrifft.

Einfacher in einer Kurve gelegener Bahnhof mit Mittelbahnsteig. Zu beiden Seiten wurden Vorhallen in Bahnsteigniveau angefügt, die auf den Platz selbst münden. Besonderheit: Unter dem Bahnhof wurde bereits das Fragment eines weiteren Bahnsteiges eingefügt. Es war für die Friedrichshainer Linie bestimmt. Als Kennfarben wählte Grenander am Alex die Farben Hellgrau und Rot. So der Zustand um 1913. Zwischen 1926 und 30 wurde der Bahnhof erheblich erweitert. Jedoch beließ man die 1913 gebaute Bahnsteighalle in ihrem Zustand.

Neu! Bildergalerie U-Bahnhof Alexanderplatz

Die auf dieser Strecke fahrenden Züge fuhren anfangs stets Richtung Wilhelmplatz, hieraus wurde später die Linie A I. Ab Oktober 1913 kam die Linie zum Fehrbelliner Platz hinzu, die ab 1928 A II genannt wurde und stets am Alexanderplatz endete. nach 1929/31 fuhren die Züge der A I nach Ruhleben durch, die Züge der A II dagegen nach Krumme Lanke. Ab 1961 endeten die Züge stets am Thälmannplatz, der Zuglauf nannte sich nun "Linie Pankow-Thälmannplatz", nur noch intern "Linie A". 1990 wurde daraus die Linie U2-Ost, die im November 1993 in der neugebildeten Linie U2 aufging, die bis nach Ruhleben führt.

U-Bahnhof Alexanderplatz, Süd-Eingang um 1928, kurz vor dem Abbruch

U-Bhf. Alexanderplatz, Bahnsteig der Linie A (U2)
Bild: www.untergrundbahn.de

U-Bhf. Alexanderplatz, Bahnsteig der Linie A (U2), vor der letzten Restauration
Bild: www.untergrundbahn.de

Nahezu gleiche Stelle des letzten Bildes, nach der Restauration, Zustand Januar 2007

Aufnahmen des frisch restaurierten U-Bahnhofs

Neue, dem ursprünglichen Erscheinungsbild nachempfundene Hintergleisflächen

Übergang zur GN-Bahn

Weiterfahrt auf der Nordringstrecke

Der U-Bahnhof Alexanderplatz

Streckendaten lt. BVG-Bauabteilung Erklärung

Bezeichnung: Strecke A
Gebaut: 1910-13

Gesamtlänge der Strecke Spittelmarkt - Alexanderplatz: 1,700 km

Pankow - Ruhleben

Weitere Abschnitte dieser Linie: