Berlins U-Bahnstrecken

Die U5 verbindet Hellersdorf und Biesdorf mit Friedrichsfelde, Lichtenberg und Friedrichshain. Im Östlichen Zentrum am Alexanderplatz findet die Linie seit 1930 ihr Ende, doch sie soll eines Tages bis zum neuen Hauptbahnhof erweitert werden. Sie ist 18 Kilometer lang und hat derzeit 20 Bahnhöfe.

Die Frankfurter-Allee-U-Bahn
Alexanderplatz - Weberwiese
Die ehemalige Linie E

Am 21. Dezember 1930 wurde die komplette 7,8 Kilometer lange U-Bahnlinie in Betrieb genommen. Mit dem Bau wurde 1926 begonnen. Ursprünglich war eine Fertigstellung schon zum März 1930 vorgesehen, doch bedingt durch die Weltwirtschaftskrise musste aus Kostengründen das Bautempo erheblich verlangsamt werden. Nur durch Abzug von Baukapazitäten anderer U-Bahnbaustellen konnte die Strecke noch im Jahre 1930 fertig werden, was ohne die zusätzlichen Bauarbeiter erst im März 1931 möglich gewesen wäre.

Als im April 1930 die Linie D nach Gesundbrunnen fertig wurde, staunte die Fachwelt über diese moderne U-Bahnlinie. Nunmehr wurde schon wieder eine noch modernere U-Bahnstrecke in Berlin fertig. Diese Linie entstand aus einem Guss, was man der strengen und einheitlichen Architektur der Bahnhöfe damals ansah: Alfred Grenander, Berlins U-Bahnarchitekt der damaligen Zeit, entwarf einen Standardbahnhof, der Vorbild für alle Bahnhöfe dieser Linie war und nur in Details abgewandelt wurde: Sei es aus farblichen oder geographischen und technischen Gründen.

Fast alle Bahnhöfe sind in der 1 1/2-fachen Tiefenlage angeordnet, so dass über den Gleistunneln an den Bahnhöfen die Straße unterquerende Fußgängertunnel angelegt werden konnten. Hierdurch ist es möglich, dass alle Zugänge am Straßenrand angelegt werden konnten. Die Bahnsteige, die eine Breite zwischen 8 und 13,3 Metern erhielten, sind so gestaltet, dass der Bahnsteig jeweils in der Mitte die größte Breite aufweist, während er sich jeweils zum Bahnhofsende ganz leicht verjüngt. Hierdurch beschreibt das Gleis eine ganz leichte Kurvenlage. Hintergrund ist die dadurch gewährleistete Übersicht für den Zugbegleiter beim Fahrgastwechsel. 

Eine weitere Besonderheit dieser Linie ist die Existenz eines Versorgungstunnels, der sich zwischen Schillingstraße und Frankfurter Allee über dem U-Bahntunnel befindet, so breit ist, wieder U-Bahntunnel selbst und eine Höhe von 1,80 Metern hat. Im Bereich der Bahnhöfe ist dieser Tunnel neben den Bahnsteigtunnel verschwenkt. Dieser Versorgungstunnel dient der BEWAG, der Post und den Wasserbetrieben zur Unterbringung von Versorgungsleitungen. Allerdings zeigte sich schnell, dass nur die BEWAG damals Interesse an diesem Tunnel hatte.

Standardmäßig erhielten alle Bahnhöfe eine Fliesenverkleidung mit rechteckigen Kacheln im Mauerwerksverband. Die Stützen bestehen aus Stahl und tragen die flach gegliederte Putzdecke. Auf sonstigen Schmuck wurde konsequent verzichtet. Für alle Bahnhöfe war ein Farbschema verbindlich, wie es bereits bei einigen anderen Strecken zur Anwendung kam. Diese Farben waren das wesentlichste Unterscheidungsmerkmal der ansonsten sehr ähnlich gestalteten Bahnhöfe dieser Strecke. Das Farbschema hatte die Farbfolge: Rosa, Hellgrau, Gelb, Blaugrün, Hellgrün.

Die Linie E (Westabschnitt) in einem "BVG-Liniennetz", Stand: März 1932

Die Linie E in späteren Jahren:

Auf dieser Linie kamen vor dem Krieg die damals modernsten U-Bahnzüge zum Einsatz: Wagen der Bauarten C-II und C-III, sie stammten von 1929/30. Nach dem Krieg hatte die BVG 120 technisch einwandfreie Wagen dieser Zugtypen als Reparationen an die Sowjetunion abzugeben. Sie liefen später bei den Metros in Moskau und Leningrad. Die in Berlin verbliebenen Wagen dieses Typs wurden auf den später in West-Berlin gelegenen Linien eingesetzt, während die BVG-Ost sich mit Kleinprofil-Wagen behelfen musste: 80 Wagen der Typen A-I aus den 20er Jahren wurden für den Einsatz auf der Linie E hergerichtet. Um 1956 wurde ein neuartiger Zug auf dieser Linie eingesetzt: Der E-I-Zug. Er war allerdings technisch unzureichend, weshalb er nie in Serie gebaut wurde, stattdessen wurden ab 1963 Züge eingesetzt, die aus Brauchteilen ausgemusterter S-Bahnzüge bestanden. Diese Züge lösten bis 1968 alle Kleinprofilzüge ab. Ab 1988 wurden zusätzlich ehemalige West-Berliner Züge der Bauart D eingesetzt, die eigens erworben wurden. Dies war notwendig, da die Linie E mittlerweile bis nach Hönow erweitert wurde. 

Ab 1951 wurde in der Frankfurter Allee, die mittlerweile Stalinallee hieß, mit dem Wiederaufbau Berlins begonnen. Zunächst entstanden zwei Zeilbauten, die in ihrer Architektur sehr zurückhaltend waren. Erst ab 1952 änderte sich der Stil und es entstand das Kernstück der Stalinallee zwischen Proskauer Straße und Strausberger Platz. Im Zusammenhang mit dem Bau der Häuser, wurden auch einige U-Bahneingänge umgebaut. Sie wurden zum Teil in die Häuserfronten integriert oder zumindest dem herrschenden Architekturstil dieser Straße angepasst.

An der alten Strecke dagegen wurde nur das Nötigste getan, selbst die Zugsicherungstechnik stammte noch von 1930. Im Jahre 1994 wurden die DDR-Züge ausgemustert, wodurch es möglich wurde, die Signalanlagen umfassend zu modernisieren und dem Netzstandard des Westens anzupassen. Dennoch waren die Bauwerks- und Gleisanlagen in einem sehr schlechten Zustand, weshalb die BVG eine Grundsanierung beschloss, die in zwei Abschnitten 2003 und 2004 durchgeführt wurde. Heute ist diese Linie eine der technisch modernsten U-Bahnlinien Berlins.

Einkaufsführer auf der Rückseite eines U-Bahnnetzplans von 1954 der BVG-Ost.

Die Bahnhöfe:

Farbschema: Türkies/Grün mit wechselnden Schattierungen

Der Bahnhof Alexanderplatz entstand zwischen 1910 und 13 für die Linie A. Der Umbau zu seiner heutigen Gestalt fand zwischen 1927 und 1931 statt: Neben umfangreichen Fußgängerpassagen wurde ein Bahnhofsbereich für die im April 1930 eröffnete Linie D und der Bahnhofsbereich für die Linie E angelegt. Der Bahnhofsbereich der Linie E liegt in der untersten Ebene, wobei die Gleise eine Tiefenlage von 12,25 Metern unter der Straßenfläche haben. Es wurden zwei je 11,80 Meter breite Mittelbahnsteige angelegt, die von vier Gleisen flankiert werden. Die mittleren beiden Gleise dienen der Linie E, während die außen liegenden beiden Gleise lediglich eine Bauvorleistung sind und zunächst nur als Abstellgleise dienen sollten. Aus damaliger Sicht mittelfristig sollten sie der Linie F dienen, die hier am Alexanderplatz aus Weißensee eintrifft. Zu diesem Ausbau ist es bis heute nicht gekommen.

Östlich des Bahnhofs trennen sich die vier Gleistrassen auf, in dem die mittleren Gleise steil ansteigen und in Form einer engen Rechtskurve in die heutige Karl-Marx-Allee geführt werden. Die Steigung war nötig, um das Richtung Weißensee führende östlichste Streckengleis zu überqueren. In den beiden Tunnelstutzen der Linie F wurden Gleise verlegt, die zum gelegentlichen Abstellen von U-Bahnzügen dienen.

U-Bhf. Alexanderplatz, E-Bahnsteige
Bild: www.untergrundbahn.de

U-Bhf. Alexanderplatz, Zustand Oktober 2005 nach der Restaurierung

U-Bhf. Alexanderplatz

U-Bhf. Alexanderplatz, E-Ebene im Überblick

U-Bhf. Alexanderplatz, vor der Renovierung 2003
Bild: www.untergrundbahn.de

U-Bhf. Alexanderplatz, Verbindungspassage während der Renovierung im Januar 2007

Bereits renovierte Zwischenebene zwischen Linien U5 und U8

Bereits renovierte Zwischenebene zwischen U5 und U2 mit den Widmungstafeln für
Paul Wittig, Gustav Kemman und Max Steinthal.

Farbschema: Rosa
Ein Standardbahnhof in reinster Form. Zu beiden Enden befinden sich Vorhallen in einem Zwischengeschoss von wo aus der Straßenbereich erreicht werden kann. Zwischen 1959 und 1960 war der Bahnhof komplett geschlossen und wurde ohne Halt durchfahren. Bei dieser Gelegenheit wurde der westliche Zugang komplett geschlossen: Der Ausbau der damaligen Stalinallee machte die Schließung erforderlich. Die östlichen Eingänge wurden verlegt, wobei der Südzugang in ein Gebäude hinein verlegt wurde. Später, oder in diesem Zusammenhang, erhielt der Bahnhof eine neue Verkleidung mit hellgrünen senkrecht angeordneten Fliesen. Horizontal streifenweise sind weiße Fliesen eingefügt. Die stählernen Stützpfeiler sind dunkelgrün gehalten. So der Zustand bis Ende 2003. 

Im Rahmen einer Totalsanierung wurden alle Bahnhöfe zwischen Schillingstraße und Frankfurter Tor umfassend modernisiert. Die Bahnhöfe erhielten einheitlich eine Verkleidung mit emaillierten Blechelementen, die sich ansatzweise am alten Farbschema von 1930 orientieren. So erhielt der Bahnhof Schillingstraße Wandelemente in einem dunklen Rosa. Ebenfalls wurde die Beleuchtungsanlage vollkommen erneuert. Im östlichen Verbindungsgang wurden Wandbilder angebracht, die die Umgebung in früherer Zeit zeigen: Bilder von der alten Großen Frankfurter Straße, Bilder aus dem Krieg und auch Bilder aus den 50er und 60er Jahren, während und nach dem Ausbau der Karl-Marx-Allee.

U-Bhf. Schillingstraße
Die Holzskulpturen "Reisende aus einer anderen Zeit" 
wurden von Jugendlichen der JVA Oranienburg im Rahmen eines Kunstprojektes gestaltet 
und der BVG im Dezember 2003 übergeben.
Bild: www.untergrundbahn.de

U-Bhf. Schillingstraße
Bild: www.untergrundbahn.de

U-Bhf. Schillingstraße, Ostzugang

U-Bhf. Schillingstraße, Ostzugang
Diese Züge, 1929 gebaute C-Wagen, waren bis 1945 die auf der Linie E heimischen U-Bahnwagen.

U-Bhf. Schillingstraße, östlicher Zugangsbereich

U-Bhf. Schillingstraße
Eines der zahlreichen Wandbilder im östlichen Verbindungsgang.

U-Bhf. Schillingstraße, vor der Renovierung 2003
Bild: www.untergrundbahn.de

Farbschema: Hellgrau
Aufgrund der Bedeutung dieses Platzes erhielt der Bahnhof einen geringfügig breiteren Bahnsteig. Außerdem war hier die Kreuzung einer weiteren U-Bahnlinie vorgesehen. Der übrige Aufbau entspricht exakt dem von der Schillingstraße her bekannten. Der Bahnhof erhielt in den späteren Jahren eine neue Verkleidung mit senkrecht angeordneten beigefarbenen Fliesen. Die Mittelstützen wurden grün gestrichen. 

Auch dieser Bahnhof wurde 2003 komplett saniert. Heute zeigt er sich in den Farben Hellgrau mit hellgrünen Elementen.

U-Bhf. Strausberger Platz
Bild: www.untergrundbahn.de

U-Bhf. Strausberger Platz
Bild: www.untergrundbahn.de

U-Bhf. Strausberger Platz
West-Zugang auf der Grünfläche der Karl-Marx-Allee.
Dies war der letzte Zugang, der sich noch im Original-Design der Linie-E-Zugänge zeigte, 
die sich von den übrigen Zugängen dieser Zeit unterschieden.

U-Bhf. Strausberger Platz 
Der selbe oben gezeigte Zugang in den späten 60er Jahren noch im Zustand von 1930, wie er für diese Linie typisch war.

U-Bhf. Strausberger Platz, Ausgang Andreasstraße

Der selbe Zugang um 1970

U-Bhf. Strausberger Platz, vor der Renovierung 2003
Bild: www.untergrundbahn.de

Farbschema: Gelb
Ein, ja im Grunde genommen der Standardbahnhof. Er entspricht exakt der vorgefassten Norm. Der Bahnhof "Memeler Straße", wie er anfangs hieß, wurde 1950 in "Marchlewskistraße" umbenannt, 1991 erfolgte die Umbenennung in "Weberwiese". Dieser Bahnhof erhielt in den späteren Jahren eine neue Verkleidung mit senkrecht angeordneten Fliesen. Sie sind olivgrün und beige durchmischt. Die Mittelstützen wurden dunkelgrün lackiert. 

2003 wurde der Bahnhof komplett saniert und erhielt seine Kennfarbe Gelb zurück.

U-Bhf. Weberwiese
Bild: www.untergrundbahn.de

U-Bhf. Weberwiese
Bild: www.untergrundbahn.de

U-Bhf. Weberwiese
Westzugang auf der Grünfläche der Karl-Marx-Allee.

U-Bhf. Weberwiese, vor der Renovierung 2003
Am linken Bildrand erkennbar: Das Original-Namensschild "Memeler Straße" von 1930
Bild: www.untergrundbahn.de

Streckendaten lt. BVG-Bauabteilung Erklärung

Bauwerksende Alexanderplatz: 0,3 +98

Bezeichnung: Strecke E
Gebaut: 1926-30

Gesamtlänge der Strecke Alexanderplatz - Friedrichsfelde: 7,095 km
Ohne Bauwerksende am Alexanderplatz (zuzüglich 398 m) und ohne Bauwerksende Friedrichsfelde im Sinne von vor 1973.

Alexanderplatz - Hönow

Weitere Abschnitte dieser Linie: