Berlins U-Bahnhöfe

Eigene Graphik

Entstehungsgeschichte dieses U-Bahnhofs
Die Linie A

Der U-Bahnhof Alexanderplatz (A-Ebene) entstand zwischen 1910 und 1913. Er verfügte damals über einen einfachen Mittelbahnsteig für die Züge Richtung Spittelmarkt und ging am 1. Juli 1913 in Betrieb. Seit 27. Juli 1913 fahren die Züge weiter bis zum Nordring.

An beiden Enden des Bahnhofes befinden sich Zugänge zum Bahnhof. Hinter den Bahnhofsenden befanden sich Kehrgleisanlagen. Die südliche Kehrgleisanlage war eingleisig und befand sich in der engen Kurve Richtung Klosterstraße. Sie wurde in den 40er Jahren demontiert. Dort befinden sich hinter Mauern Betriebsräume der U-Bahn. Die nördliche Abstellanlage ist zweigleisig und diente zum Abstellen von Verstärkerzügen, hauptsächlich der Züge der späteren Linie A II Richtung Fehrbelliner Platz. Nach 1961 wurde diese Abstellanlage für die Züge der Ostberliner Linie A benötigt und genutzt. Am 4. Oktober 1972 kam es hier zu einem schweren Zwischenfall, als ein Wagen Feuer fing. Die Hitzeentwicklung war so stark, dass die Deckenkonstruktion einstürzte. Der Tunnelabschnitt musste in der Folgezeit neu erbaut werden.

Unter dem Bahnsteig wurde beim Bau ein zusätzliches Bahnhofsfragment mit errichtet. Es war bestimmt für eine Kleinprofillinie von Klosterstraße nach Friedrichshain. Der Bau dieser Linie sollte 1915 beginnen, doch der Erste Weltkrieg setzte dieser Planung ein Ende.

Die Linie D

1913 begann die AEG als konkurrierendes Unternehmen mit dem Bau einer U-Bahnstrecke von Gesundbrunnen nach Neukölln. Diese Strecke sollte westlich des Alexanderplatzes durch die Littenstraße (später: Neue Friedrichstraße) führen. Zwischen Jannowitzbrücke und der heutigen Karl-Liebknecht-Straße entstand bis 1917 sogar schon der Streckentunnel. Doch die Baupleite der AEG-Schnellbahn AG, eine Tochter der AEG, setzte diesen ehrgeizigen Plänen ebenfalls ein Ende. Nachdem die Stadt Berlin, aufgrund des verlorenen Prozesses der AEG gegen die Stadt, die Tunnelanlagen von der AEG übernommen hat, ruhten die Bauarbeiten einige Jahre. Es war Zeit, die bestehenden Planungen zu überdenken. Auch am Alex sollten die Pläne geändert werden. Man war der Meinung dass die Umsteigesituation zur bestehenden U-Bahn ungünstig sei. Und so wurde eine neue Tunneltrasse unmittelbar am Alex geplant. 1926 begannen die Bauarbeiten. Diesmal parallel zur bestehenden Tunneltrasse. Der neue Tunnel lag östlich der Stadtbahn unter der Dirksenstraße. Der bestehende alte Tunnel schien eine Bauruine zu sein, doch weit gefehlt: Auch für ihn wurde eine Aufgabe gefunden.

Im Zusammenhang mit dem neuen Tunnel wurde ein Bahnsteig unterm Alexanderplatz angelegt, der wiederum Bestandteil eines neuen riesigen U-Bahnhofes werden sollte.
Am 18. April 1930 ging diese Strecke mit dem D-Linien-Bahnsteig in Betrieb. Die Züge fuhren als Linie D von Leinestraße nach Gesundbrunnen.

Die Linie E

Zwischenzeitlich hatte man auch die Planung der Friedrichshain-Linie überarbeitet. Man war zu der Überzeugung gekommen, dass der Bau einer Kleinprofil-Abzweigstrecke ab Klosterstraße unsinnig sei. Zum Einen war die A-Strecke bereits derart ausgelastet, dass weitere Zugläufe von und nach Friedrichshain nicht zu verkraften gewesen wären und zum Zweiten ging der Trend zum Bau von Großprofilstrecken. Da ein Streckenabzweig nur von der Linie D in Frage käme (Sie war eine Großprofillinie), dieser Abzweig aber betrieblich unsinnig sei, entstand die Planung einer unabhängigen neuen U-Bahnlinie, der Linie E. 1926/27 begann der Bau dieser Strecke.

Auch in diesem Falle wurde die "Große Lösung" gewählt: Man plante nämlich, eine weitere Strecke am Alexanderplatz zu bündeln: Die Linie F. Sie sollte von Weißensee kommend nach Steglitz führen. Aus diesem Grunde wurde der Bahnhofsbereich für die Linie E gleich viergleisig konzipiert. Die inneren Gleise waren für die Linie E, die äusseren für die Linie F bestimmt. Dieser Bahnhofsbereich liegt unter den Bahnhofsbereichen der Linie A und Linie D. Das alte Bahnhofsfragment der Linie nach Friedrichshain blieb erhalten, da es geringfügig süd-östlich des neuen Bahnhofsbereiches liegt.

Zunächst war die Eröffnung der Linie E zum 31. März 1931 vorgesehen, doch vorfristig wurde am 21. Dezember 1930 Eröffnung gefeiert: Mit der am Alex beginnenden Linie erreichte man Friedrichsfelde.

Ausschnitt BVG-Liniennetz März 1932

Nach Wiederherstellung der oberirdischen Platzsituation war der Bahnhof gegen 1931 baulich fertiggestellt.
Dieser Bahnhof presentiert sich im Wesentlichen in dieser Form noch heute dem Benutzer.

Damit U-Bahnwagen zwischen den Linie D und E ausgetauscht werden konnten, wurde ein Verbindungstunnel benötigt. Hierzu bot sich das Tunnelfragment von 1917 an: Dieser Rohbautunnel wurde baulich derart verändert, dass eine Verbindungskurve zum Kehrgleistunnel der Linie E angelegt wurde. Dieser Tunnel ist heute bekannt als "Waisentunnel".

Die späteren Jahre

Umbaumaßnahmen fanden anfang der 40er Jahre statt, als nord-östlich des Bahnhofes eine unterirdische Schutzraumanlage erstellt wurde. Dieser Schutzraum wurde später bekannt als "Alex-Bunker" und ist durch Gänge mit dem Bahnhofsbau (Tunnel der Linie E) verbunden. Der Alex-Bunker ist in der Graphik oben nicht dargestellt, befindet sich in Blickrichtung vor der Ausfädelung E- und F-Linie.

1961 wurde die Stadt durch die DDR geteilt. Laut Anweisung des damaligen Verkehrsministers Karl Maron sollte die U-Bahnlinie D dem Westberliner U-Bahnnetz zugeordnet werden. Dies bedeutete, dass die Züge dieser Linie zwischen Moritzplatz und Voltastraße bis auf weiteres ohne Halt durchfuhren. Auch wenn die DDR beabsichtigte, die Linie D als interne Ostberliner U-Bahnlinie zu betreiben (es gab desöfteren solche Gerüchte) blieb es faktisch bis 1990 bei diesem Status einer exterritoiralen U-Bahnlinie der BVG-West unter dem Osten. Die Folge dieser Situation war, dass der D-Bahnsteig geschlossen wurde. Für die Ostberliner hörte die Linie D auf zu existieren und Westberliner rumpelten mit der U-Bahn in Schleichfahrt durch den abgedunkelten Transitbahnhof.

Später wurden die Treppenverbindungen zum Bahnsteig der Linie D vermauert und verfliest. Nur dem geübten Auge offenbarte sich der Zugang zum Bahnsteig der Linie D. Auf dem Bahnsteig selbst wurden in späteren Jahren Mauern gezogen: Es entstanden Räume für die Bahnmeisterei. Dieser Zustand währte bis zum 1. Juli 1990, erst seit diesem Tage halten Züge der Linie D, die inzwischen U8 genannt wurde, wieder in diesem Bahnhof.

In den 60er Jahren fanden weitere Umbauten statt: Damals wurde die fast gesamte Berliner Innenstadt einem "Sozialistischem Stadtzentrum" geopfert. Hierbei wurde der Alexanderplatz in seiner Anlage wesentlich erweitert und vergrößert. Unter dieser Platzanlage entstand ein weitläufiges Tunnelsystem für Fußgänger und Fahrgäste. Dieses Tunnelsystem schließt östlich an den Bahnhof an. In diesem Zusammenhang wurden die toten Streckentunnel der Linie F geringfügig verlängert und mit Startschächten für Tunnelvortriebsmaschinen versehen. Damals dachte man noch an eine baldige Verwirklichung einer U-Bahn nach Weissensee. Die Ökonomischen Verhältnisse der DDR ließen diese Pläne aber in der Schublade verschwinden. Bei dieser Situation blieb es bis heute.

Der U-Bahnhof Alexanderplatz heute:

Er ist seit öffnung der Grenzen einer der zentralen U-Bahnhöfe Berlins: Hier halten die Linien U2, U5 und U8.
Doch befindet sich der Bahnhof teilweise in einem recht desolatem Zustand. Der A-Bahnsteig (heute U2) wird für Kunstprojekte genutzt und ist frei von Hintergleiswerbung.
Auf dem Bahnsteig der U8 finden derzeit Restaurierungsarbeiten statt. Auch erhielt dieser Bahnsteig eine neue hellere Beleuchtungsanlage.
Auf dem Bahnsteig der U5 dagegen scheint die Zeit seit 1930 kaum weiter gegangen zu sein. Teilweise haben sich zwischenzeitlich die Fliesen von den Wänden gelöst. Hier, genauso wie in der übergeordneten "Ladenstraße" ist noch viel zu tun.

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