U-Bahn-Chronik

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Verkehrs- und Stadtchronik 1920-1929

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Die 1920er Jahre

1920

1. Januar 1920 Tarifanpassung Die Fahrpreise wurden erhöht. Eine Gesamtstrecke kostet anstatt 35 nun 40 Pfennig (III. Kl.)

1. April 1920 Tarifanpassung Die Fahrpreise wurden erhöht. Eine Gesamtstrecke kostet anstatt 40 nun 60 Pfennig (III. Kl.)

23. Mai 1920 Tarifanpassung
Die Fahrpreise wurden erhöht. Eine Gesamtstrecke kostet anstatt 60 nun 75 Pfennig (III. Kl.)

1. Oktober 1920 
Groß-Berlin
Das "Groß-Berlin-Gesetz" tritt in Kraft.
Sieben Städte sowie viele Vororte und Gutbezirke wurden mit Berlin vereinigt.
Berlin erstreckt sich seither über 884 qkm. und hat 3,8 Millionen Einwohner.
Berlin wurde gleichzeitig in 20 Stadtbezirke aufgegliedert.
Da die Vororte nicht mehr existieren, gingen die ehemals gemeindeeigenen U-Bahnen in stadtberlinisches Eigentum über. Einzig die Dahlemer Strecke (ab Breitenbachplatz) gehört weder der Stadt noch der Hochbahn sondern dem Preußischen Fiskus als Eigentümer der Dahlemer Domäne.

Näheres: Stadtchronik

2. Dezember 1920 Tarifanpassung
Die Fahrpreise wurden erhöht. Eine Gesamtstrecke kostet anstatt 75 nun 85 Pfennig (III.Kl.)

Der U-Bahnbetrieb lag während des Jahres 1920 an 12 Tagen still.

1921

1921
Der U-Bahnbau läuft wieder an.
Unter der Reichsstraße wurde mit dem Ausbau eines neuen Bahnhofs begonnen.
Die Gegend in Westend ist inzwischen derart besiedelt, dass sich die Anlage eines Bahnhofs lohnt.

Trotz allmählich galoppierender Inflation nimmt auch die Stadt Berlin den Bau der Nord-Süd-Bahn wieder auf.

Der Bau der GN-Bahn dagegen ruht noch. Die AEG befand sich zu dieser Zeit in einem Rechtsstreit mit der Stadt, bezüglich der Fertigstellung der Bahn. Die AEG nämlich sah sich zu jener Zeit außer Stande, die GN-Bahn fertig zu stellen.
Im Auftrage der Stadt Neukölln (seit 1920 Berliner Stadtbezirk) entstand unter der Hermannstraße ein U-Bahntunnel, er war rohbaufertig und umfasst den späteren Bahnhof "Boddinstraße".

1921 Tarifanpassungen
Noch drei Mal wurden in jenem Jahr die Fahrpreise angehoben:
Zum Jahresende kostete die Einzelfahrt auf einer Gesamtstrecke in der III.Klasse 1,50 Mark.

1922

Mai 1922 Die Stadt Berlin gründete die "Nord-Süd-Bahn-AG" als städtische Gesellschaft.
Dieses Unternehmen war nun für den weiteren Bau und Betrieb der Nord-Süd-Bahn verantwortlich.
Man schätzte, dass 1923/24 der Betrieb aufgenommen werden könne.

20. Mai 1922
U-Bahnhof "Neu-Westend" eröffnet.
Dieser Bahnhof ist 1912 beim Bau der Stadionstrecke baulich vorbereitet und um 1915 um die Eingangsumwehrung vom Nollendorfplatz ergänzt worden. (Siehe 1. 7. 1915)
Aus wirtschaftlichen Gründen wurde auf eine aufwändige Innenverkleidung des Bahnhofs verzichtet.
Betrieblich wurde nun die Strecke zum Stadion in das Regelangebot aufgenommen; jeder Zug Richtung Reichskanzlerplatz fuhr nun bis Stadion durch.

U-Bahnhof Neu-Westend, Zugang, Aufnahme aus späteren Jahren

Der Bahnhof Neu-Westend:
Am 20.Mai 1922 wurde dieser Bahnhof eröffnet. Als der Streckentunnel zwischen 1908 und 1912 gebaut wurde, sah man diesen Bahnhof konstruktionstechnisch bereits vor. So wurden die Gleise in diesem Bereich von vorn herein auseinander gezogen, um später den Bahnsteig einfügen zu können. Der Bahnhof weist einen Mittelbahnsteig auf und erhielt anfangs einen Zugang am östlichen Bahnhofsende, in Form einer im Zwischengeschoss angelegten Vorhalle und einem Zugang an der Reichsstraße Ecke Schwarzburgallee auf dem Steubenplatz. Die Bahnsteighalle erhielt keine weitere Fliesenverkleidung, da dies die ohnehin sehr hohen Baukosten (Inflation) unnötig belastet hätte. Der Zugang selbst stand bis vor Kurzem noch auf dem Nollendorfplatz und diente dort als Zugang zum Schöneberger U-Bahnhof.
1935 wurde am westlichen Ende ein zweiter Zugang eröffnet. So konnte das Olympia-Stadion auch von diesem Bahnhof aus erreicht werden: 1936 war in Berlin die Olympiade.
Mit Eröffnung des Bahnhofes 1922 wurde der Zuglauf zwischen Bismarckstraße (heute: Dt.Oper) und Reichskanzlerplatz zum Stadion erweitert. Bis dahin fand nur bei Veranstaltungen im Stadion ein Zugverkehr in diesem Bereich statt. Ansonsten diente dieser Tunnel bis dahin nur als Verbindung zur Betriebswerkstatt Grunewald. Ende der 80er Jahre erhielt der Bahnhof eine grüne Großfliesenverkleidung.

Netzplan Mai 1922 (mit dem neuen Bahnhof Neu-Westend)

Eigene Graphik

1922
In diesem Jahr wurden die Fahrpreise zehn Mal erhöht.
Seit 20. Dezember kostete die Fahrt im Gesamtnetz mit der III. Klasse 40 Mark.

Sonderzuschlag bei der Wilmersdorfer U-Bahn!
Mit der Fahrpreis-Erhöhung vom 25. September auf 5, 7 und 9 Mk. wurde ein sehr umstrittener Sonderzuschlag für die Benutzung der Wilmersdorf-Dahlemer Schnellbahn eingeführt. Die hier erzielten Mehreinnahmen (je Fahrt 1 Mark) verbleiben nicht bei der Hochbahngesellschaft als Betreiber, sondern fließen direkt dem Finanzmagistrat Berlins zu, die auch Eigentümerin dieser Strecke ist.

1923

9.Januar 1923
AEG-Schnellbahn in Liquidation
Die Stadt Berlin hat den laufenden Prozess gegen die AEG gewonnen.
Die existierenden Baulichkeiten wurden von der Stadt entschädigungslos übernommen.
Ein Weiterbau findet nicht statt.

29. Januar 1923 Tarifanpassungen
Am 15. und am 29. Januar wurden die Fahrpreise erhöht: Einzelfahrt III.Klasse: 80 Mark; Schnittpreis aller Fahrkartenarten je Fahrt: 73,33 Mark

30 Januar 1923
U-Bahnhöfe wurden umbenannt
Der U-Bhf. Friedrichstraße erhielt den Namen "Leipziger Straße", der U-Bahnhof Leipziger Platz wurde in "Potsdamer Platz" umbenannt .

Stadt Berlin eröffnet "Nordsüdbahn"

Die Nord-Süd-Bahn nahm den Betrieb auf ihrem ersten Abschnitt zwischen Halleschem Tor und dem Stettiner Bahnhof auf.
Die Bahnhöfe:
Hallesches Tor, Kochstraße, Leipziger Straße (heute: Stadtmitte), Französische Straße, Bhf. Friedrichstraße, Oranienburger Tor, Stettiner Bahnhof (heute: Zinnowitzer Str.).
Betrieblich hat diese Bahn nichts mit den bislang vorhandenen U-Bahnstrecken gemeinsam: Das Tunnelprofil ist bedeutend größer und erfordert sinnvollerweise voluminösere U-Bahnwagen.
Da der Stadt Berlin bzw. der Nord-Süd-Bahn-AG das Geld für eigene spezielle U-Bahnwagen fehlte, bat man die Hochbahngesellschaft um Hilfe. Die Hochbahn stellte einige ihrer ältesten Wagen zur Verfügung, die daraufhin umgebaut wurden und seither auf dieser Großprofillinie zum Einsatz kamen.
Als Gegenleistung erhielt die Hochbahn auch hier sämtliche Betriebsrechte, womit in Berlin alles in einer Hand blieb.

Näheres zur Nord-Süd-Bahn

Standardisierter Zugang zu einem Bahnhof der Nord-Süd-Bahn 1923
Hier vermutlich Französische Straße

U-Bahnhof Friedrichstraße 1923

U-Bahnhof Stadtmitte (Leipziger Str.) unter der Friedrichstraße (30er Jahre)

U-Bahnhof Leipziger Straße, Vorhalle (um 1923)

Blumenbretter: der Behelfswagenpark der Nord-Süd-Bahn

8. Februar 1923 Tarifanpassungen
Die Fahrpreise werden erhöht: Einfache Fahrt III.Klasse: anstatt 80 nun 130 Mark
Der Schnittpreis aller Fahrkarten beträgt jetzt 119,41 Mark

1.März 1923 Tarifanpassungen
Die Fahrpreise stiegen erneut: von 130 auf 200 Mark, im Schnitt auf 181,13 Mark

8.März 1923
Nord-Süd-Bahn zum Wedding
An diesem Tage wurde der nördliche Abschnitt der Nord-Süd-Bahn zum Verkehr frei gegeben.
Die Strecke schließt am Stettiner Bahnhof an die vorhandene Strecke an.
Die neuen Bahnhöfe:
Schwartzkopffstraße, Reinickendorfer Straße, Bahnhof Wedding, Leopoldplatz, Seestraße
Hinter dem Bahnhof Seestraße befindet sich die Betriebswerkstätte der Nord-Süd-Bahn.

U-Bahnhof Wedding (in späteren Jahren)

Mit der Fertigstellung dieser Strecke konnte erstmals auf wirksame Weise der Norden Berlins, der bevölkerungsreiche Stadtbezirk Wedding an das U-Bahnnetz angeschlossen werden. Durch die geradlinige Streckenführung unter der Müller- und Chausseestraße war dieser Stadtbereich direkt mit der Friedrichstraße verbunden.
Die Zuggruppen (Linien) der Berliner U-Bahn im Februar 1923:

Netzplan März 1923 (mit der städtischen Nord-Süd-Bahn)

Eigene Graphik

November 1923
Das Jahr war bestimmt durch den immer weiter steigenden Verfall der Währung.
Im März betrug der durchschnittliche Fahrpreis aller Fahrscheine 181,13 Mark. Ende Mai lag der Durchschnittspreis bei 306 Mark, Mitte Juni bereits bei 409,40 Mark
So ging es weiter:

Durchschnittspreise aller Fahrkartenarten.

15. November 1923 
Die Inflation ist überwunden!
Währungsreform in Deutschland
1 Billion Papiermark wurden zu 1 Rentenmark umgewertet.
4,12 Rentenmark entsprachen nun einem US-Dollar

22.November 1923
Die Fahrpreise wurden aufgrund der neuen Währungspolitik neu festgesetzt:
Eine Fahrt im Gesamtnetz III.Klasse kostet wieder 15 Pfennig, wie schon bis 1918.

1924

1924 Wagenpark
Aufgrund der gesicherten Währungsverhältnisse hat die Hochbahngesellschaft neue U-Bahnwagen bestellt. Sie erhielt folgende Wagen, die als "15.Lieferung" zusammengefasst wurden:
3 Triebwagen ohne Führerstand (Motorwagen) III.Klasse, sowie 6 Beiwagen II.Klasse.

Doch die Entwicklung ging weiter: Die Hochbahn bestellte U-Bahnwagen mit einem Ganzstahl-Wagenkasten. Das Wagengerippe bestand bei allen bisher gebauten Wagen aus Holz.

Von den neuen Stahlwagen erhält die Hochbahn
6 Triebwagen III.Klasse und 8 Beiwagen ebenfalls III.Klasse.
Diese Wagen wurden als "16.Lieferung" zusammengefasst.

Wagenpark: Die Stahlwagen

1925-27, Ausgemustert bei der BVG-West bis 1968, BVG-Ost bis 1989" src="/wga1st.jpg" width="114" height="146">

Auch bei der Nord-Süd-Bahn wurden nun "echte" Großprofilwagen beschafft:
Die "1. Lieferung" umfasst 16 Triebwagen (III.Klasse) sowie 8 Beiwagen (geteilt II. und III.Klasse).

Die "Tunneleulen", erste echte Großprofilwagen

1924-27, bis 1969 ausgemustert" src="/wgb1.jpg" width="110" height="132">

19.April 1924
Nord-Süd-Bahn zur Gneisenaustraße
Erweiterung der Nord-Süd-Bahn vom Halleschen Tor zur Gneisenaustraße.
Die Bahnhöfe:
Belle-Alliance-Straße (heute Mehringdamm) und Gneisenaustraße.
Der Bahnhof Belle-Alliance-Straße wurde bereits so ausgebaut, dass sich die Nord-Süd-Bahn ab dort teilen könnte.

Der erste Abschnitt des Neuköllner Abzweigs der Nord-Süd-Bahn

U-Bahnhof Belle-Alliance-Straße (um 1924)

U-Bahnhof Gneisenaustraße (nach 1924)

Netzplan April 1924 (mit dem neuen Abschnitt der Nord-Süd-Bahn):

Eigene Graphik

1924 Wagenpark Großprofil
Weitere Tunneleulen
Aufgrund der Verlängerung der Strecke werden weitere Fahrzeuge erforderlich
Diese Neubeschaffung wird als "2. Lieferung" zusammengefasst:
Es sind 18 Triebwagen III.Klasse, 9 Beiwagen II.Kl. und 17 Beiwagen III.Klasse
Man möchte klassenmäßig geteilte Beiwagen künftig vermeiden.

Nach Auslieferung dieser bei Busch/Bautzen und MAN gebauten Züge stehen neben den 48 "Blumenbrettern", den alten umgebauten Hochbahnzügen, 17 Vierwagenzüge dieser neuen Bauart für den Einsatz auf der neuen Großprofilstrecke zur Verfügung.

15.September
Einige U-Bahnhöfe wurden umbenannt:
Der U-Bhf. Leipziger Straße (Spittelmkt-Linie, Nord-Süd) erhält den Namen "Friedrichstadt", da der alte Name für den Bahnhof der Spittelmarktlinie unpassend war. Die Bahnhofsteile erhalten in Klammern gesetzte Zusatznamen: Der Spittelmarkt-Linien-Bahnhof erhält den Namen "(Mohrenstraße)" und der Nord-Süd-Bahnhof den Zusatz "(Leipziger Str.)"

Um nun Verwechselungen mit dem Bahnhof Friedrichstraße zu vermeiden, entschloss man sich diesen Bahnhof ebenfalls umzubenennen: "Stadtbahn (Friedrichstraße)" ist der neue Name.

Der Bahnhof Stralauer Tor erhält den Namen "Osthafen (Stralauer Tor)".

September
Baubeginn des Tempelhofer Zweigs der Nord-Süd-Bahn
Der Streckenbau reicht vom bestehenden Bahnhof Belle-Alliance-Straße bis in Höhe der Dreibundstraße, der heutigen Dudenstraße.

14.Dezember
U-Bahn zur Hasenheide
Eröffnung der Neuköllner Strecke zwischen Gneisenaustraße und Hasenheide.
Der Bahnhof Hasenheide heißt heute Südstern.
Während alle bisher gebauten Nord-Süd-Bahnhöfe lediglich verputzte Bahnhofswände hatten (Ausnahme Leopoldplatz, da bereits seit 1913 fertig) erhält dieser Bahnhof erstmalig Fliesenwände aus so genannter "Kaltglasur". Eine kostengünstige Notlösung.

1925

1925 Wagenpark Kleinprofil:
Es werden eine Reihe weitere U-Bahnwagen beschafft:
Die "16.Lieferung"
25 Triebwagen III. Klasse
20 Triebwagen III. Klasse ohne Führerstände (Motorwagen)
9 Beiwagen III. Klasse
34 Beiwagen II. Klasse

Die "17.Lieferung"
8 Triebwagen III. Klasse
4 Triebwagen III. Klasse ohne Führerstand (Motorwagen)
4 Beiwagen III. Klasse
8 Beiwagen II. Klasse

1925 Wagenpark Großprofil:
Die "3. Lieferung" (Tunneleule)
40 Triebwagen III. Klasse
20 Beiwagen III. Klasse
20 Beiwagen II. Klasse

20. März Tarifanpassungen:
Aufgrund der gestiegenen Kosten wurden die Fahrpreise jeweils um 5 Pfennig angehoben.
Gesamtstreckenfahrt III. Klasse: 20 Pfennig.

Sommer 1925
Die Bauarbeiten auf der Gesundbrunnen-Neuköllner Bahn wurden wieder aufgenommen.
Der Bau ruhte seit 1917. Nachdem die AEG den Bau einstellen musste, wird der Bau von der städtischen Nord-Süd-Bahn AG fortgesetzt.

Ebenso wurde der Bau auf der Entlastungsstrecke wieder aufgenommen. Im Rohbau ist die 1915 begonnene Bauausführung bereits 1917 weitgehend vollendet worden.

1926

14. Februar 1926 U-Bahn nach Kreuzberg
Eröffnung des ersten Abschnitts der Neuköllner Strecke: Fertigstellung des Bahnhofs "Kreuzberg" (heute: Platz der Luftbrücke)

U-Bahnhof Kreuzberg (um 1926)

14. Februar 1926
Der U-Bahnhof Oranienstraße wird umbenannt in "Görlitzer Bahnhof (Oranienstraße)".

Netzplan Februar 1926 (mit dem Tempelhofer Abzweig der Nord-Süd-Bahn)

Eigene Graphik

11.April 1926 
Mit der U-Bahn zum Hermannplatz!
Eröffnung der Neuköllner Strecke bis Bergstraße
Die Bahnhöfe: Hermannplatz, Rathaus Neukölln, Bergstraße (heute: Karl-Marx-Straße)

U-Bahnhof Hermannplatz (Bahnsteig der Nord-Süd-Bahn)

U-Bahnhof Rathaus Neukölln (um 1926)

U-Bahnhof Bergstraße (um 1926)

Die Zuggruppen nach Eröffnung der Neuköllner Strecke

Der neue Streckenabschnitt zur Bergstraße

24. Oktober 1926
Neuer Bahnhof unter dem Nollendorfplatz
Fertigstellung der "Entlastungsstrecke" zwischen Gleisdreieck und Wittenbergplatz.
Mit dieser Streckeneröffnung erhält die Schöneberger U-Bahn eine Gleisanbindung zum übrigen Netz. Neueröffnet werden die Bahnhöfe Kurfürstenstraße und Nollendorfplatz. Beim Bahnhof Nollendorfplatz handelt es sich um die unterirdisch gelegenen Bahnsteige. Der alte Schöneberger Bahnsteig unter der Motzstraße wird bei dieser Gelegenheit stillgelegt.

Der Bau dieser Strecke wurde im Sommer 1915 begonnen und bereits 1916/17 weitgehend im Rohbau abgeschlossen. Seit 1925 wurde die Strecke lediglich baulich und technisch komplettiert. 

U-Bahnhof Nollendorfplatz
Eingangshalle mit Gedächtnishalle (um 1926)

U-Bahnhof Nollendorfplatz (um 1926)
Unterste Bahnsteigebene mit noch fehlendem Gleis

U-Bahnhof Kurfürstenstraße (in späteren Jahren)

Die Entlastungsstrecke

Die neu geordneten Zuggruppen nach Eröffnung der Entlastungsstrecke

Netzplan von Oktober 1926 (mit der neuen Entlastungsstrecke)

Eigene Graphik

1926 Wagenpark Kleinprofil
Die "18. Lieferung":
58 Triebwagen III. Klasse
14 Beiwagen III. Klasse
14 Beiwagen II. Klasse

Wagenpark: Die Stahlwagen

1926 Wagenpark Großprofil
Für die Großprofilstrecken werden Versuchszüge beschafft. Die Wagen sind 18 Meter lang. Zum Vergleich: Die Tunneleulen messen nur 13 Meter.

Die Langwagen

1926/27, In Berlin im Einsatz bis 1945, danach in Moskau" src="/wgc1.jpg" width="112" height="147">

1926 Wagenpark Großprofil
Da die Versuche mit den Langwagen gerade anlaufen, hat die Hochbahn weitere B-I-Beiwagen beschafft, und noch keine C-Serienwagen
Die "5. Lieferung":
10 kompressorlose Beiwagen. Sie dürfen nur in langen Zügen mitgeführt werden und werden auch als "Dritte Beiwagen" bezeichnet.

Zugzusammenstellung bei Tunneleulen:
[Triebwagen]-[Beiwagen]-[Triebwagen]
[Triebwagen]-[Beiwagen]-[Beiwagen]-[Triebwagen]
[Triebwagen]-[Beiwagen]-[3.Beiwgn.]-[Beiwagen]-[Triebwagen]

1927

15. März 1927
Abschaffung des Mehrklassensystems bei der U-Bahn
Bislang war ein 2.-Klasse-Wagen daran erkennbar, dass er rot lackiert war. Künftig sind rote Wagen den Rauchern vorbehalten. Gelbe Wagen sind für Nichtraucher.

1927 Wagenpark Großprofil
Es werden insgesamt 4 Trieb- und 4 Beiwagen der 18-Meter-Baureihe C-I beschafft.

Die Langwagen

17. Juli 1927
Neue U-Bahnlinie in Neukölln: Die "GN-Bahn"
Eröffnung des ersten Abschnitts der Gesundbrunnen-Neuköllner Schnellbahn.
Die Züge auf dieser Strecke verkehren zunächst im Neuköllner Raum von Boddinstraße über Hermannplatz bis Schönleinstraße.

U-Bahnhof Boddinstraße (mit "Blumenbrett" um 1927)

U-Bahnhof Schönleinstraße (um 1927)

Die Gesundbrunnen-Neuköllner U-Bahn

Netzplan Juli 1927 (mit dem ersten Abschnitt der GN-Bahn)

Eigene Graphik

1927 Wagenpark Großprofil
Es werden 27 Beiwagen der bekannten Bauserie B-I (Tunneleule) beschafft.

Die Tunneleule

Zusätzlich werden 14 Trieb- und 21 Beiwagen der neuen Gattung B-II beschafft.

Die Baureihe B-II

1927-29; Bis 1969 ausgemustert" src="/wgb2.jpg" width="117" height="135">

10. September 1927
U-Bahn zum Flughafen
Eröffnung der Tempelhofer Strecke bis Flughafen.
Dieser Bahnhof heißt heute "Paradestraße"

U-Bahnhof Flughafen (um 1927, heute Paradestraße)

Der Tempelhofer Abzweig der Nord-Süd-Bahn

November 1927
Baubeginn an der Streckenerweiterung nach Tempelhof sowie Baubeginn der neuen U-Bahnlinie Alexanderplatz - Friedrichsfelde.

1928

1928
U-Bahnstrecken bekommen Buchstaben
Die U-Bahn-Zuggruppen bekommen Linienbezeichnungen, wie dies bereits seit der Jahrhundertwende bei der Straßenbahn selbstverständlich ist.

Folgende Linienbezeichnungen werden vergeben:

Netzplan von Dezember 1928 (mit den neuen Linienbezeichnungen)

Eigene Graphik

12. Februar 1928
Kottbusser Tor, das U-Bahnkreuz
Linie D erweitert bis Kottbusser Tor.

U-Bahnhof Kottbusser Tor (Bahnsteig Linie D mit "Blumenbrett" um 1928)

6. April 1928
Linie D erreicht Innenstadt
Linie D erweitert bis Neanderstraße.
Neu ist der Bahnhof Moritzplatz, wo August Wertheim ein bedeutendes Warenhaus besitzt. Durch die Verlängerungen der Linie D von Neukölln nach Norden, ist dieser Stadtteil nicht nur am Kottbusser Tor mit Kreuzberg, sondern auch bereits mit dem Südrand der Innenstadt verbunden. Bis 1930 wird diese Linie erheblich erweitert und unter anderem den Alexanderplatz berühren.

U-Bahnhof Moritzplatz (in späteren Jahren)

Die Linie D (GN-Bahn)

Linie D seither:

1928 Wagenpark Kleinprofil
Die Hochbahngesellschaft beschafft eine neue Generation für das Kleinprofil: Die A-II-Wagen

Näheres zu den A-II-Wagen

1928/29, Ausgemustert bei der BVG-West bis 1973, BVG-Ost bis 1989" src="/wga2.jpg" width="98" height="136">

August 1928
Baubeginn der U-Bahn von Stadion bis Ruhleben

Herbst 1928
Erstmalig 8-Wagenzüge auf der Linie A I
Alle Bahnhöfe dieser Linie wurden zuvor auf eine Bahnsteiglänge von 110 Metern ausgebaut, sofern sie es nicht seit Anfang an waren.

Erst vor kurzem wurde der U-Bahnhof Knie umgebaut. Auch er hatte noch kürzere Bahnsteige, die nun verlängert wurden. Bei dieser Gelegenheit erhielt der Bahnhof am südlichen Ende Zugänge. Sie zeigen sich erstmalig mit dem "U" auf blauen Grund. (Siehe Abbildung)

Die neuen Zugänge zum U-Bahnhof Knie mit dem neuartigen beleuchteten "U"-Transparent.

Ende 1928 Wagenpark
Die letzten "Blumenbretter" sind ausgemustert worden. Im Großprofil waren seit 1923 umgebaute Kleinprofil-Züge im Einsatz. Diese Züge liefen zuletzt auf der Linie D.

30. November 1928
Unter Regie der Stadt Berlin wird die "Berliner Vorbereitungs-AG für Verkehrsvereinheitlichung" gegründet.

10. Dezember 1928
Gründung der Berliner Verkehrs-AG (BVG). Die BVG geht aus der erst vor wenigen Tagen gegründeten "Berliner Vorbereitungs-AG für Verkehrsvereinheitlichung" hervor.

Ende 1928 Wagenpark
Die Hochbahn führt für die U-Bahnzüge neue Baureihenbezeichnungen ein:

1928
In diesem Jahr begann der U-Bahnbau unter der Müllerstraße vom bisherigen Endbahnhof bis zum künftigen U-Bahnhof "Volkspark Rehberge". Es ist der erste Abschnitt einer C-Linien-Verlängerung Richtung Reinickendorf-West, die um 1930 fertig sein soll.

1929

1.Januar 1929
Berlins Nahverkehr mit der BVG in einer Hand!
Berliner Verkehrs-Aktiengesellschaft nimmt Amtsgeschäfte auf.

Als städtischer Betrieb hat die BVG sämtliche Verkehrsbetriebe in Berlin übernommen. Zuletzt waren das die Hochbahngesellschaft, die Berliner Nord-Süd-Bahn-AG, die Berliner Straßenbahn, die maßgeblich aus der GBS hervorging, und die Allgemeine Berliner Omnibus AG (kurz: ABOAG)
Die BVG entstand unter Befürwortung von Verkehrsstadtrat Ernst Reuter.

16.April 1929 Der "Reuter-Plan"
Ernst Reuter, Berliner Verkehrsstadtrat, hat nicht nur die Berliner Verkehrs-Unternehmen unter einem Dach vereinigt, er machte sich auch Gedanken über den weiteren Streckenausbau der U-Bahn. Hierzu wurde ein mehrstufiger Ausbauplan festgelegt.

Viele bereits seit langem geplante Projekte wurden in diesem Plan aufgenommen, aber es gibt auch neue Planungen. Dies muss man unter den damaligen Verhältnissen sehen: Der Wirtschaft ging es (noch) gut und gegen 1931 waren alle zu diesem Zeitpunkt im Bau befindlichen U-Bahnprojekte abgeschlossen. Es war also wirklich Zeit, sich Gedanken über den weiteren Ausbau zu machen.

...Dies also war nun der neue General-Ausbauplan für die U-Bahn.
Er stellt nur die wichtigsten und vordringlichsten Projekte dar.

Untergeordnet war ein so genannter "Sieben-Jahres-Plan". Dieser Plan wurde von der Stadtverordneten-Versammlung am 16. April genehmigt (siehe auch die ausführliche Darstellung in der BVG-Zeitschrift "Die Fahrt" vom Mai 1929).
Er sah den Ausbau folgender Streckenabschnitte bis 1936 vor:

Linie A: Verlängerung der derzeit im Bau befindlichen Strecke ab Krumme Lanke bis zum Wannseebahnhof Zehlendorf-West (heute Mexikoplatz)

Linie C: Ausbau der Strecke von Seestraße über Volkspark Rehberge hinaus bis zur Scharnweberstraße (bis Rehberge bereits im Bau) Gesamtlänge: 2,0 km

Linie C: Verlängerung der Linie C II von Tempelhof bis zum Teltowkanal um rund 1,7 km.

Linie D: Verlängerung der GN-Bahn um etwa 800 Meter von Leinestraße bis zum Südringbahnhof Hermannstraße.

Linie E: Verlängerung der derzeit im Bau befindlichen Neubaustrecke durch die Berliner Innenstadt vom Alexanderplatz über Mühlendamm, Leipziger Straße, Potsdamer Straße bis zum Kleistpark um etwa 5,4 km.

Linie F: Bau einer Neubaustrecke quer durch die Stadt mit dem Verlauf: Weissensee - Greifswalder Straße - Alexanderplatz - Königstraße - Kaiser-Wilhelm-Straße - Unter den Linden - Brandenburger Tor - Charlottenburger Chaussee - Charlottenburg als Großprofillinie.

Linie H: Bau einer weiteren, etwa 5 Kilometer langen Neubaustrecke vom Halleschen Tor nach Moabit im Großprofil:
Hallesches Tor - Stresemannstraße - Potsdamer Platz - Königsplatz (Reichstag) - Alsenstraße - Lehrter Bahnhof - Alt-Moabit (Kriminalgericht)

Linie H: Erweiterung der letzt genannten Strecke vom Kriminalgericht in Moabit durch die Turmstraße und Huttenstraße bis nach Siemensstadt.

21. Juni 1929
... und im Keller hält die U-Bahn!
Von diesem Tage an konnten die Fahrgäste der U-Bahn am Hermannplatz durch Verbindungsgänge direkt in das Warenhaus Karstadt gelangen. Das war neu und damals ohne Vorbild!

Karstadt am Hermannplatz (Anfang der 30er Jahre)

1. August 1929
Der U-Bahnhof Bismarckstraße wurde umbenannt in "Städtische Oper (Bismarckstraße)".

Gleichzeitig wurden in den Bahnhöfen Städtische Oper und Kaiserdamm neue Zugänge fertig. Seither besitzen diese Bahnhöfe Vorhallen in einem Zwischengeschoss.

Erstmalig tauchte auf diesen Bahnhöfen über den Eingängen das uns heute vertraute "U" auf.
Seither gilt der Begriff "U-Bahn" als schlagfertiger Kurzbegriff für Untergrundbahn oder Hochbahn.

4. August 1929
U-Bahn zur Leinestraße fertig!
Die Linie D wurde von Boddinstraße bis Leinestraße um einen Bahnhof verlängert.
Die Linie D (GN-Bahn)

U-Bahnhof Leinestraße (in späteren Jahren)

U-Bahnhof Leinestraße (Zugang um 1963)

Linie D seither:

Am selben Tag wurde der neue Hochbahnhof Kottbusser Tor (Linie B) fertig.
Er löst den alten östlich des Platzes gelegenen Bahnhof ab, der aus dem Jahre 1902 stammt.
Der neue Bahnhof bietet direkte Umsteigemöglichkeiten zur U-Bahnlinie D.
Der alte Bahnhof wurde daraufhin abgerissen und durch eine Kehrgleisanlage ersetzt.

Herbst 1929
Neue U-Bahnprojekte begonnen.
Nach Maßgabe des im April 1929 beschlossenen "Reuter-Plans" wurde mit dem Bau einer Neubaustrecke begonnen:

Projekt D-Süd: Leinestraße - Bhf. Hermannstraße

Das folgende Projekt ist seit 1928 im Bau:
Projekt C-Nord: Seestraße - Scharnweberstraße (h. Kurt-Schumacher-Platz)

1929 Wagenpark Kleinprofil:
Die BVG erhält Wagen der Baureihe A-II:
23 Triebwagen, 14 Motorwagen und 37 Beiwagen.
Diese Neubauwagen wurden in der "20. Lieferung" zusammengefasst. Technisch bestehen gegenüber der 19.Lieferung keine Unterschiede.

Die A-II-Wagen

1929 Wagenpark Großprofil:

Es wurden einige B-II-Wagen beschafft:
6 Triebwagen und 9 Beiwagen.
Die B-II-Wagen

Außerdem kommen 114 Triebwagen der neuen 18-Meter-Baureihe C-II hinzu.

Die neuen C-II-Wagen

1929, bis 1975 ausgemustert; Baureihe C-III, gebaut 1930, in Berlin im Einsatz bis 1945, danach in Moskau" src="/wgc2.jpg" width="109" height="130">

22. Dezember 1929
Drei neue U-Bahnstrecken: Jetzt auch zur Krummen Lanke
An diesem Tage wurde drei Streckenverlängerungen fertig gestellt und in Betrieb genommen:
Die Linie A I bekommt einen zusätzlichen Pendelverkehr von Stadion zum neuen Bahnhof "Ruhleben"

Die Strecke nach Ruhleben

U-Bahnhof Ruhleben (um 1929)

Die Linie A II wird von Thielplatz bis Krumme Lanke erweitert, gleichzeitig entfällt der seit 1913 bestehende Umsteigezwang am Fehrbelliner Platz

Die Zehlendorfer Strecke zur Krummen Lanke

U-Bahnhof Onkel Toms Hütte (1929, noch ohne seitliche Ladenstraßen)

U-Bahnhof Krumme Lanke (Eingangshalle um 1929)

Die Linie C II wird von Flughafen um einen Bahnhof bis zum neuen Bahnhof "Tempelhof (Südring)" erweitert.

Die Abschlusstrecke des Tempelhofer Zweig

U-Bahnhof Tempelhof (Südring) (um 1929)

Der Bahnhof Tempelhof (Südring) war Wegbereiter eines neuen Typus von U-Bahnhöfen: Sein gestalterisches Aussehen war konsequent von allem Zierrat bereinigt, ebenso wurde durch die Höhe der Halle eine Großzügigkeit erzielt, wie sie bei bisherigen Bauten nur selten vorkam. Weitere Besonderheit ist die vorhandene direkte Übergangsmöglichkeit zur S-Bahn. Dieser Bahnhof sollte Vorbildkcharakter für viele Bahnhöfe der Folgezeit haben.

Netzplan Dezember 1929 (mit den drei neuen Strecken)

Eigene Graphik

Die U-Bahnchronik: Die 1930er Jahre

November 2001