U-Bahn-Chronik

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Verkehrs- und Stadtchronik 1920-1929

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Die 1920er Jahre

1920

1. Januar 1920 Tarifanpassung
Die Fahrpreise wurden erh�ht. Eine Gesamtstrecke kostet anstatt 35 nun 40 Pfennig (III. Kl.)

1. April 1920 Tarifanpassung
Die Fahrpreise wurden erh�ht. Eine Gesamtstrecke kostet anstatt 40 nun 60 Pfennig (III. Kl.)

23. Mai 1920 Tarifanpassung
Die Fahrpreise wurden erh�ht. Eine Gesamtstrecke kostet anstatt 60 nun 75 Pfennig (III. Kl.)

1. Oktober 1920 
Gro�-Berlin
Das "Gro�-Berlin-Gesetz" tritt in Kraft.
Sieben St�dte sowie viele Vororte und Gutbezirke wurden mit Berlin vereinigt.
Berlin erstreckt sich seither �ber 884 qkm. und hat 3,8 Millionen Einwohner.
Berlin wurde gleichzeitig in 20 Stadtbezirke aufgegliedert.
Da die Vororte nicht mehr existieren, gingen die ehemals gemeindeeigenen U-Bahnen in stadtberlinisches Eigentum �ber. Einzig die Dahlemer Strecke (ab Breitenbachplatz) geh�rt weder der Stadt noch der Hochbahn sondern dem Preu�ischen Fiskus als Eigent�mer der Dahlemer Dom�ne.

N�heres: Stadtchronik

2. Dezember 1920 Tarifanpassung
Die Fahrpreise wurden erh�ht. Eine Gesamtstrecke kostet anstatt 75 nun 85 Pfennig (III.Kl.)

Der U-Bahnbetrieb lag w�hrend des Jahres 1920 an 12 Tagen still.

1921

1921
Der U-Bahnbau l�uft wieder an.
Unter der Reichsstra�e wurde mit dem Ausbau eines neuen Bahnhofs begonnen.
Die Gegend in Westend ist inzwischen derart besiedelt, dass sich die Anlage eines Bahnhofs lohnt.

Trotz allm�hlich galoppierender Inflation nimmt auch die Stadt Berlin den Bau der Nord-S�d-Bahn wieder auf.

Der Bau der GN-Bahn dagegen ruht noch. Die AEG befand sich zu dieser Zeit in einem Rechtsstreit mit der Stadt, bez�glich der Fertigstellung der Bahn. Die AEG n�mlich sah sich zu jener Zeit au�er Stande, die GN-Bahn fertig zu stellen.
Im Auftrage der Stadt Neuk�lln (seit 1920 Berliner Stadtbezirk) entstand unter der Hermannstra�e ein U-Bahntunnel, er war rohbaufertig und umfasst den sp�teren Bahnhof "Boddinstra�e".

1921 Tarifanpassungen
Noch drei Mal wurden in jenem Jahr die Fahrpreise angehoben:
Zum Jahresende kostete die Einzelfahrt auf einer Gesamtstrecke in der III.Klasse 1,50 Mark.

1922

Mai 1922
Die Stadt Berlin gr�ndete die "Nord-S�d-Bahn-AG" als st�dtische Gesellschaft.
Dieses Unternehmen war nun f�r den weiteren Bau und Betrieb der Nord-S�d-Bahn verantwortlich.
Man sch�tzte, dass 1923/24 der Betrieb aufgenommen werden k�nne.

20. Mai 1922
U-Bahnhof "Neu-Westend" er�ffnet.
Dieser Bahnhof ist 1912 beim Bau der Stadionstrecke baulich vorbereitet und um 1915 um die Eingangsumwehrung vom Nollendorfplatz erg�nzt worden. (Siehe 1. 7. 1915)
Aus wirtschaftlichen Gr�nden wurde auf eine aufw�ndige Innenverkleidung des Bahnhofs verzichtet.
Betrieblich wurde nun die Strecke zum Stadion in das Regelangebot aufgenommen; jeder Zug Richtung Reichskanzlerplatz fuhr nun bis Stadion durch.

U-Bahnhof Neu-Westend, Zugang, Aufnahme aus sp�teren Jahren

Der Bahnhof Neu-Westend:
Am 20.Mai 1922 wurde dieser Bahnhof er�ffnet. Als der Streckentunnel zwischen 1908 und 1912 gebaut wurde, sah man diesen Bahnhof konstruktionstechnisch bereits vor. So wurden die Gleise in diesem Bereich von vorn herein auseinander gezogen, um sp�ter den Bahnsteig einf�gen zu k�nnen. Der Bahnhof weist einen Mittelbahnsteig auf und erhielt anfangs einen Zugang am �stlichen Bahnhofsende, in Form einer im Zwischengeschoss angelegten Vorhalle und einem Zugang an der Reichsstra�e Ecke Schwarzburgallee auf dem Steubenplatz. Die Bahnsteighalle erhielt keine weitere Fliesenverkleidung, da dies die ohnehin sehr hohen Baukosten (Inflation) unn�tig belastet h�tte. Der Zugang selbst stand bis vor Kurzem noch auf dem Nollendorfplatz und diente dort als Zugang zum Sch�neberger U-Bahnhof.
1935 wurde am westlichen Ende ein zweiter Zugang er�ffnet. So konnte das Olympia-Stadion auch von diesem Bahnhof aus erreicht werden: 1936 war in Berlin die Olympiade.
Mit Er�ffnung des Bahnhofes 1922 wurde der Zuglauf zwischen Bismarckstra�e (heute: Dt.Oper) und Reichskanzlerplatz zum Stadion erweitert. Bis dahin fand nur bei Veranstaltungen im Stadion ein Zugverkehr in diesem Bereich statt. Ansonsten diente dieser Tunnel bis dahin nur als Verbindung zur Betriebswerkstatt Grunewald. Ende der 80er Jahre erhielt der Bahnhof eine gr�ne Gro�fliesenverkleidung.

Netzplan Mai 1922 (mit dem neuen Bahnhof Neu-Westend)

Eigene Graphik

1922
In diesem Jahr wurden die Fahrpreise zehn Mal erh�ht.
Seit 20. Dezember kostete die Fahrt im Gesamtnetz mit der III. Klasse 40 Mark.

Sonderzuschlag bei der Wilmersdorfer U-Bahn!
Mit der Fahrpreis-Erh�hung vom 25. September auf 5, 7 und 9 Mk. wurde ein sehr umstrittener Sonderzuschlag f�r die Benutzung der Wilmersdorf-Dahlemer Schnellbahn eingef�hrt. Die hier erzielten Mehreinnahmen (je Fahrt 1 Mark) verbleiben nicht bei der Hochbahngesellschaft als Betreiber, sondern flie�en direkt dem Finanzmagistrat Berlins zu, die auch Eigent�merin dieser Strecke ist.

1923

9.Januar 1923
AEG-Schnellbahn in Liquidation
Die Stadt Berlin hat den laufenden Prozess gegen die AEG gewonnen.
Die existierenden Baulichkeiten wurden von der Stadt entsch�digungslos �bernommen.
Ein Weiterbau findet nicht statt.

29. Januar 1923 Tarifanpassungen
Am 15. und am 29. Januar wurden die Fahrpreise erh�ht: Einzelfahrt III.Klasse: 80 Mark; Schnittpreis aller Fahrkartenarten je Fahrt: 73,33 Mark

30 Januar 1923
U-Bahnh�fe wurden umbenannt
Der U-Bhf. Friedrichstra�e erhielt den Namen "Leipziger Stra�e", der U-Bahnhof Leipziger Platz wurde in "Potsdamer Platz" umbenannt .

Stadt Berlin er�ffnet "Nords�dbahn"

Die Nord-S�d-Bahn nahm den Betrieb auf ihrem ersten Abschnitt zwischen Halleschem Tor und dem Stettiner Bahnhof auf.
Die Bahnh�fe:
Hallesches Tor, Kochstra�e, Leipziger Stra�e (heute: Stadtmitte), Franz�sische Stra�e, Bhf. Friedrichstra�e, Oranienburger Tor, Stettiner Bahnhof (heute: Zinnowitzer Str.).
Betrieblich hat diese Bahn nichts mit den bislang vorhandenen U-Bahnstrecken gemeinsam: Das Tunnelprofil ist bedeutend gr��er und erfordert sinnvollerweise volumin�sere U-Bahnwagen.
Da der Stadt Berlin bzw. der Nord-S�d-Bahn-AG das Geld f�r eigene spezielle U-Bahnwagen fehlte, bat man die Hochbahngesellschaft um Hilfe. Die Hochbahn stellte einige ihrer �ltesten Wagen zur Verf�gung, die daraufhin umgebaut wurden und seither auf dieser Gro�profillinie zum Einsatz kamen.
Als Gegenleistung erhielt die Hochbahn auch hier s�mtliche Betriebsrechte, womit in Berlin alles in einer Hand blieb.

N�heres zur Nord-S�d-Bahn

Standardisierter Zugang zu einem Bahnhof der Nord-S�d-Bahn 1923
Hier vermutlich Franz�sische Stra�e

U-Bahnhof Friedrichstra�e 1923

U-Bahnhof Stadtmitte (Leipziger Str.) unter der Friedrichstra�e (30er Jahre)

U-Bahnhof Leipziger Stra�e, Vorhalle (um 1923)

Blumenbretter: der Behelfswagenpark der Nord-S�d-Bahn

8. Februar 1923 Tarifanpassungen
Die Fahrpreise werden erh�ht: Einfache Fahrt III.Klasse: anstatt 80 nun 130 Mark
Der Schnittpreis aller Fahrkarten betr�gt jetzt 119,41 Mark

1.M�rz 1923 Tarifanpassungen
Die Fahrpreise stiegen erneut: von 130 auf 200 Mark, im Schnitt auf 181,13 Mark

8.M�rz 1923
Nord-S�d-Bahn zum Wedding
An diesem Tage wurde der n�rdliche Abschnitt der Nord-S�d-Bahn zum Verkehr frei gegeben.
Die Strecke schlie�t am Stettiner Bahnhof an die vorhandene Strecke an.
Die neuen Bahnh�fe:
Schwartzkopffstra�e, Reinickendorfer Stra�e, Bahnhof Wedding, Leopoldplatz, Seestra�e
Hinter dem Bahnhof Seestra�e befindet sich die Betriebswerkst�tte der Nord-S�d-Bahn.

U-Bahnhof Wedding (in sp�teren Jahren)

Mit der Fertigstellung dieser Strecke konnte erstmals auf wirksame Weise der Norden Berlins, der bev�lkerungsreiche Stadtbezirk Wedding an das U-Bahnnetz angeschlossen werden. Durch die geradlinige Streckenf�hrung unter der M�ller- und Chausseestra�e war dieser Stadtbereich direkt mit der Friedrichstra�e verbunden.
Die Zuggruppen (Linien) der Berliner U-Bahn im Februar 1923:

Netzplan M�rz 1923 (mit der st�dtischen Nord-S�d-Bahn)

Eigene Graphik

November 1923
Das Jahr war bestimmt durch den immer weiter steigenden Verfall der W�hrung.
Im M�rz betrug der durchschnittliche Fahrpreis aller Fahrscheine 181,13 Mark. Ende Mai lag der Durchschnittspreis bei 306 Mark, Mitte Juni bereits bei 409,40 Mark
So ging es weiter:

Durchschnittspreise aller Fahrkartenarten.

15. November 1923 
Die Inflation ist �berwunden!
W�hrungsreform in Deutschland
1 Billion Papiermark wurden zu 1 Rentenmark umgewertet.
4,12 Rentenmark entsprachen nun einem US-Dollar

22.November 1923
Die Fahrpreise wurden aufgrund der neuen W�hrungspolitik neu festgesetzt:
Eine Fahrt im Gesamtnetz III.Klasse kostet wieder 15 Pfennig, wie schon bis 1918.

1924

1924 Wagenpark
Aufgrund der gesicherten W�hrungsverh�ltnisse hat die Hochbahngesellschaft neue U-Bahnwagen bestellt. Sie erhielt folgende Wagen, die als "15.Lieferung" zusammengefasst wurden:
3 Triebwagen ohne F�hrerstand (Motorwagen) III.Klasse, sowie 6 Beiwagen II.Klasse.

Doch die Entwicklung ging weiter: Die Hochbahn bestellte U-Bahnwagen mit einem Ganzstahl-Wagenkasten. Das Wagengerippe bestand bei allen bisher gebauten Wagen aus Holz.

Von den neuen Stahlwagen erh�lt die Hochbahn
6 Triebwagen III.Klasse und 8 Beiwagen ebenfalls III.Klasse.
Diese Wagen wurden als "16.Lieferung" zusammengefasst.

Wagenpark: Die Stahlwagen

Auch bei der Nord-S�d-Bahn wurden nun "echte" Gro�profilwagen beschafft:
Die "1. Lieferung" umfasst 16 Triebwagen (III.Klasse) sowie 8 Beiwagen (geteilt II. und III.Klasse).

Die "Tunneleulen", erste echte Gro�profilwagen

19.April 1924
Nord-S�d-Bahn zur Gneisenaustra�e
Erweiterung der Nord-S�d-Bahn vom Halleschen Tor zur Gneisenaustra�e.
Die Bahnh�fe:
Belle-Alliance-Stra�e (heute Mehringdamm) und Gneisenaustra�e.
Der Bahnhof Belle-Alliance-Stra�e wurde bereits so ausgebaut, dass sich die Nord-S�d-Bahn ab dort teilen k�nnte.

Der erste Abschnitt des Neuk�llner Abzweigs der Nord-S�d-Bahn

U-Bahnhof Belle-Alliance-Stra�e (um 1924)

U-Bahnhof Gneisenaustra�e (nach 1924)

Netzplan April 1924 (mit dem neuen Abschnitt der Nord-S�d-Bahn):

Eigene Graphik

1924 Wagenpark Gro�profil
Weitere Tunneleulen
Aufgrund der Verl�ngerung der Strecke werden weitere Fahrzeuge erforderlich
Diese Neubeschaffung wird als "2. Lieferung" zusammengefasst:
Es sind 18 Triebwagen III.Klasse, 9 Beiwagen II.Kl. und 17 Beiwagen III.Klasse
Man m�chte klassenm��ig geteilte Beiwagen k�nftig vermeiden.

Nach Auslieferung dieser bei Busch/Bautzen und MAN gebauten Z�ge stehen neben den 48 "Blumenbrettern", den alten umgebauten Hochbahnz�gen, 17 Vierwagenz�ge dieser neuen Bauart f�r den Einsatz auf der neuen Gro�profilstrecke zur Verf�gung.

15.September
Einige U-Bahnh�fe wurden umbenannt:
Der U-Bhf. Leipziger Stra�e (Spittelmkt-Linie, Nord-S�d) erh�lt den Namen "Friedrichstadt", da der alte Name f�r den Bahnhof der Spittelmarktlinie unpassend war. Die Bahnhofsteile erhalten in Klammern gesetzte Zusatznamen: Der Spittelmarkt-Linien-Bahnhof erh�lt den Namen "(Mohrenstra�e)" und der Nord-S�d-Bahnhof den Zusatz "(Leipziger Str.)"

Um nun Verwechselungen mit dem Bahnhof Friedrichstra�e zu vermeiden, entschloss man sich diesen Bahnhof ebenfalls umzubenennen: "Stadtbahn (Friedrichstra�e)" ist der neue Name.

Der Bahnhof Stralauer Tor erh�lt den Namen "Osthafen (Stralauer Tor)".

September
Baubeginn des Tempelhofer Zweigs der Nord-S�d-Bahn
Der Streckenbau reicht vom bestehenden Bahnhof Belle-Alliance-Stra�e bis in H�he der Dreibundstra�e, der heutigen Dudenstra�e.

14.Dezember
U-Bahn zur Hasenheide
Er�ffnung der Neuk�llner Strecke zwischen Gneisenaustra�e und Hasenheide.
Der Bahnhof Hasenheide hei�t heute S�dstern.
W�hrend alle bisher gebauten Nord-S�d-Bahnh�fe lediglich verputzte Bahnhofsw�nde hatten (Ausnahme Leopoldplatz, da bereits seit 1913 fertig) erh�lt dieser Bahnhof erstmalig Fliesenw�nde aus so genannter "Kaltglasur". Eine kosteng�nstige Notl�sung.

1925

1925 Wagenpark Kleinprofil:
Es werden eine Reihe weitere U-Bahnwagen beschafft:
Die "16.Lieferung"
25 Triebwagen III. Klasse
20 Triebwagen III. Klasse ohne F�hrerst�nde (Motorwagen)
9 Beiwagen III. Klasse
34 Beiwagen II. Klasse

Die "17.Lieferung"
8 Triebwagen III. Klasse
4 Triebwagen III. Klasse ohne F�hrerstand (Motorwagen)
4 Beiwagen III. Klasse
8 Beiwagen II. Klasse

1925 Wagenpark Gro�profil:
Die "3. Lieferung" (Tunneleule)
40 Triebwagen III. Klasse
20 Beiwagen III. Klasse
20 Beiwagen II. Klasse

20. M�rz Tarifanpassungen:
Aufgrund der gestiegenen Kosten wurden die Fahrpreise jeweils um 5 Pfennig angehoben.
Gesamtstreckenfahrt III. Klasse: 20 Pfennig.

Sommer 1925
Die Bauarbeiten auf der Gesundbrunnen-Neuk�llner Bahn wurden wieder aufgenommen.
Der Bau ruhte seit 1917. Nachdem die AEG den Bau einstellen musste, wird der Bau von der st�dtischen Nord-S�d-Bahn AG fortgesetzt.

Ebenso wurde der Bau auf der Entlastungsstrecke wieder aufgenommen. Im Rohbau ist die 1915 begonnene Bauausf�hrung bereits 1917 weitgehend vollendet worden.

1926

14. Februar 1926
U-Bahn nach Kreuzberg
Er�ffnung des ersten Abschnitts der Neuk�llner Strecke: Fertigstellung des Bahnhofs "Kreuzberg" (heute: Platz der Luftbr�cke)

U-Bahnhof Kreuzberg (um 1926)

14. Februar 1926
Der U-Bahnhof Oranienstra�e wird umbenannt in "G�rlitzer Bahnhof (Oranienstra�e)".

Netzplan Februar 1926 (mit dem Tempelhofer Abzweig der Nord-S�d-Bahn)

Eigene Graphik

11.April 1926 
Mit der U-Bahn zum Hermannplatz!
Er�ffnung der Neuk�llner Strecke bis Bergstra�e
Die Bahnh�fe: Hermannplatz, Rathaus Neuk�lln, Bergstra�e (heute: Karl-Marx-Stra�e)

U-Bahnhof Hermannplatz (Bahnsteig der Nord-S�d-Bahn)

U-Bahnhof Rathaus Neuk�lln (um 1926)

U-Bahnhof Bergstra�e (um 1926)

Die Zuggruppen nach Er�ffnung der Neuk�llner Strecke

Der neue Streckenabschnitt zur Bergstra�e

24. Oktober 1926
Neuer Bahnhof unter dem Nollendorfplatz
Fertigstellung der "Entlastungsstrecke" zwischen Gleisdreieck und Wittenbergplatz.
Mit dieser Streckener�ffnung erh�lt die Sch�neberger U-Bahn eine Gleisanbindung zum �brigen Netz. Neuer�ffnet werden die Bahnh�fe Kurf�rstenstra�e und Nollendorfplatz. Beim Bahnhof Nollendorfplatz handelt es sich um die unterirdisch gelegenen Bahnsteige. Der alte Sch�neberger Bahnsteig unter der Motzstra�e wird bei dieser Gelegenheit stillgelegt.

Der Bau dieser Strecke wurde im Sommer 1915 begonnen und bereits 1916/17 weitgehend im Rohbau abgeschlossen. Seit 1925 wurde die Strecke lediglich baulich und technisch komplettiert. 

U-Bahnhof Nollendorfplatz
Eingangshalle mit Ged�chtnishalle (um 1926)

U-Bahnhof Nollendorfplatz (um 1926)
Unterste Bahnsteigebene mit noch fehlendem Gleis

U-Bahnhof Kurf�rstenstra�e (in sp�teren Jahren)

Die Entlastungsstrecke

Die neu geordneten Zuggruppen nach Er�ffnung der Entlastungsstrecke

Netzplan von Oktober 1926 (mit der neuen Entlastungsstrecke)

Eigene Graphik

1926 Wagenpark Kleinprofil
Die "18. Lieferung":
58 Triebwagen III. Klasse
14 Beiwagen III. Klasse
14 Beiwagen II. Klasse

Wagenpark: Die Stahlwagen

1926 Wagenpark Gro�profil
F�r die Gro�profilstrecken werden Versuchsz�ge beschafft. Die Wagen sind 18 Meter lang. Zum Vergleich: Die Tunneleulen messen nur 13 Meter.

Die Langwagen

1926 Wagenpark Gro�profil
Da die Versuche mit den Langwagen gerade anlaufen, hat die Hochbahn weitere B-I-Beiwagen beschafft, und noch keine C-Serienwagen
Die "5. Lieferung":
10 kompressorlose Beiwagen. Sie d�rfen nur in langen Z�gen mitgef�hrt werden und werden auch als "Dritte Beiwagen" bezeichnet.

Zugzusammenstellung bei Tunneleulen:
[Triebwagen]-[Beiwagen]-[Triebwagen]
[Triebwagen]-[Beiwagen]-[Beiwagen]-[Triebwagen]
[Triebwagen]-[Beiwagen]-[3.Beiwgn.]-[Beiwagen]-[Triebwagen]

1927

15. M�rz 1927
Abschaffung des Mehrklassensystems bei der U-Bahn
Bislang war ein 2.-Klasse-Wagen daran erkennbar, dass er rot lackiert war. K�nftig sind rote Wagen den Rauchern vorbehalten. Gelbe Wagen sind f�r Nichtraucher.

1927 Wagenpark Gro�profil
Es werden insgesamt 4 Trieb- und 4 Beiwagen der 18-Meter-Baureihe C-I beschafft.

Die Langwagen

17. Juli 1927
Neue U-Bahnlinie in Neuk�lln: Die "GN-Bahn"
Er�ffnung des ersten Abschnitts der Gesundbrunnen-Neuk�llner Schnellbahn.
Die Z�ge auf dieser Strecke verkehren zun�chst im Neuk�llner Raum von Boddinstra�e �ber Hermannplatz bis Sch�nleinstra�e.

U-Bahnhof Boddinstra�e (mit "Blumenbrett" um 1927)

U-Bahnhof Sch�nleinstra�e (um 1927)

Die Gesundbrunnen-Neuk�llner U-Bahn

Netzplan Juli 1927 (mit dem ersten Abschnitt der GN-Bahn)

Eigene Graphik

1927 Wagenpark Gro�profil
Es werden 27 Beiwagen der bekannten Bauserie B-I (Tunneleule) beschafft.

Die Tunneleule

Zus�tzlich werden 14 Trieb- und 21 Beiwagen der neuen Gattung B-II beschafft.

Die Baureihe B-II

10. September 1927
U-Bahn zum Flughafen
Er�ffnung der Tempelhofer Strecke bis Flughafen.
Dieser Bahnhof hei�t heute "Paradestra�e"

U-Bahnhof Flughafen (um 1927, heute Paradestra�e)

Der Tempelhofer Abzweig der Nord-S�d-Bahn

November 1927
Baubeginn an der Streckenerweiterung nach Tempelhof sowie Baubeginn der neuen U-Bahnlinie Alexanderplatz - Friedrichsfelde.

1928

1928
U-Bahnstrecken bekommen Buchstaben
Die U-Bahn-Zuggruppen bekommen Linienbezeichnungen, wie dies bereits seit der Jahrhundertwende bei der Stra�enbahn selbstverst�ndlich ist.

Folgende Linienbezeichnungen werden vergeben:

Netzplan von Dezember 1928 (mit den neuen Linienbezeichnungen)

Eigene Graphik

12. Februar 1928
Kottbusser Tor, das U-Bahnkreuz
Linie D erweitert bis Kottbusser Tor.

U-Bahnhof Kottbusser Tor (Bahnsteig Linie D mit "Blumenbrett" um 1928)

6. April 1928
Linie D erreicht Innenstadt
Linie D erweitert bis Neanderstra�e.
Neu ist der Bahnhof Moritzplatz, wo August Wertheim ein bedeutendes Warenhaus besitzt. Durch die Verl�ngerungen der Linie D von Neuk�lln nach Norden, ist dieser Stadtteil nicht nur am Kottbusser Tor mit Kreuzberg, sondern auch bereits mit dem S�drand der Innenstadt verbunden. Bis 1930 wird diese Linie erheblich erweitert und unter anderem den Alexanderplatz ber�hren.

U-Bahnhof Moritzplatz (in sp�teren Jahren)

Die Linie D (GN-Bahn)

Linie D seither:

1928 Wagenpark Kleinprofil
Die Hochbahngesellschaft beschafft eine neue Generation f�r das Kleinprofil: Die A-II-Wagen

N�heres zu den A-II-Wagen

August 1928
Baubeginn der U-Bahn von Stadion bis Ruhleben

Herbst 1928
Erstmalig 8-Wagenz�ge auf der Linie A I
Alle Bahnh�fe dieser Linie wurden zuvor auf eine Bahnsteigl�nge von 110 Metern ausgebaut, sofern sie es nicht seit Anfang an waren.

Erst vor kurzem wurde der U-Bahnhof Knie umgebaut. Auch er hatte noch k�rzere Bahnsteige, die nun verl�ngert wurden. Bei dieser Gelegenheit erhielt der Bahnhof am s�dlichen Ende Zug�nge. Sie zeigen sich erstmalig mit dem "U" auf blauen Grund. (Siehe Abbildung)

Die neuen Zug�nge zum U-Bahnhof Knie mit dem neuartigen beleuchteten "U"-Transparent.

Ende 1928 Wagenpark
Die letzten "Blumenbretter" sind ausgemustert worden. Im Gro�profil waren seit 1923 umgebaute Kleinprofil-Z�ge im Einsatz. Diese Z�ge liefen zuletzt auf der Linie D.

30. November 1928
Unter Regie der Stadt Berlin wird die "Berliner Vorbereitungs-AG f�r Verkehrsvereinheitlichung" gegr�ndet.

10. Dezember 1928
Gr�ndung der Berliner Verkehrs-AG (BVG). Die BVG geht aus der erst vor wenigen Tagen gegr�ndeten "Berliner Vorbereitungs-AG f�r Verkehrsvereinheitlichung" hervor.

Ende 1928 Wagenpark
Die Hochbahn f�hrt f�r die U-Bahnz�ge neue Baureihenbezeichnungen ein:

1928
In diesem Jahr begann der U-Bahnbau unter der M�llerstra�e vom bisherigen Endbahnhof bis zum k�nftigen U-Bahnhof "Volkspark Rehberge". Es ist der erste Abschnitt einer C-Linien-Verl�ngerung Richtung Reinickendorf-West, die um 1930 fertig sein soll.

1929

1.Januar 1929
Berlins Nahverkehr mit der BVG in einer Hand!
Berliner Verkehrs-Aktiengesellschaft nimmt Amtsgesch�fte auf.

Als st�dtischer Betrieb hat die BVG s�mtliche Verkehrsbetriebe in Berlin �bernommen. Zuletzt waren das die Hochbahngesellschaft, die Berliner Nord-S�d-Bahn-AG, die Berliner Stra�enbahn, die ma�geblich aus der GBS hervorging, und die Allgemeine Berliner Omnibus AG (kurz: ABOAG)
Die BVG entstand unter Bef�rwortung von Verkehrsstadtrat Ernst Reuter.

16.April 1929 Der "Reuter-Plan"
Ernst Reuter, Berliner Verkehrsstadtrat, hat nicht nur die Berliner Verkehrs-Unternehmen unter einem Dach vereinigt, er machte sich auch Gedanken �ber den weiteren Streckenausbau der U-Bahn. Hierzu wurde ein mehrstufiger Ausbauplan festgelegt.

Viele bereits seit langem geplante Projekte wurden in diesem Plan aufgenommen, aber es gibt auch neue Planungen. Dies muss man unter den damaligen Verh�ltnissen sehen: Der Wirtschaft ging es (noch) gut und gegen 1931 waren alle zu diesem Zeitpunkt im Bau befindlichen U-Bahnprojekte abgeschlossen. Es war also wirklich Zeit, sich Gedanken �ber den weiteren Ausbau zu machen.

...Dies also war nun der neue General-Ausbauplan f�r die U-Bahn.
Er stellt nur die wichtigsten und vordringlichsten Projekte dar.

Untergeordnet war ein so genannter "Sieben-Jahres-Plan". Dieser Plan wurde von der Stadtverordneten-Versammlung am 16. April genehmigt.
Er sah den Ausbau folgender Streckenabschnitte bis 1936 vor:

Linie A: Verl�ngerung der derzeit im Bau befindlichen Strecke ab Krumme Lanke bis zum Wannseebahnhof Zehlendorf-West (heute Mexikoplatz)

Linie C: Ausbau der Strecke von Seestra�e �ber Volkspark Rehberge hinaus bis zur Scharnweberstra�e (bis Rehberge bereits im Bau) Gesamtl�nge: 2,0 km

Linie C: Verl�ngerung der Linie C II von Tempelhof bis zum Teltowkanal um rund 1,7 km.

Linie D: Verl�ngerung der GN-Bahn um etwa 800 Meter von Leinestra�e bis zum S�dringbahnhof Hermannstra�e.

Linie E: Verl�ngerung der derzeit im Bau befindlichen Neubaustrecke durch die Berliner Innenstadt vom Alexanderplatz �ber M�hlendamm, Leipziger Stra�e, Potsdamer Stra�e bis zum Kleistpark um etwa 5,4 km.

Linie F: Bau einer Neubaustrecke quer durch die Stadt mit dem Verlauf: Weissensee - Greifswalder Stra�e - Alexanderplatz - K�nigstra�e - Kaiser-Wilhelm-Stra�e - Unter den Linden - Brandenburger Tor - Charlottenburger Chaussee - Charlottenburg als Gro�profillinie.

Linie H: Bau einer weiteren, etwa 5 Kilometer langen Neubaustrecke vom Halleschen Tor nach Moabit im Gro�profil:
Hallesches Tor - Stresemannstra�e - Potsdamer Platz - K�nigsplatz (Reichstag) - Alsenstra�e - Lehrter Bahnhof - Alt-Moabit (Kriminalgericht)

Linie H: Erweiterung der letzt genannten Strecke vom Kriminalgericht in Moabit durch die Turmstra�e und Huttenstra�e bis nach Siemensstadt.

21. Juni 1929
... und im Keller h�lt die U-Bahn!
Von diesem Tage an konnten die Fahrg�ste der U-Bahn am Hermannplatz durch Verbindungsg�nge direkt in das Warenhaus Karstadt gelangen. Das war neu und damals ohne Vorbild!

Karstadt am Hermannplatz (Anfang der 30er Jahre)

1. August 1929
Der U-Bahnhof Bismarckstra�e wurde umbenannt in "St�dtische Oper (Bismarckstra�e)".

Gleichzeitig wurden in den Bahnh�fen St�dtische Oper und Kaiserdamm neue Zug�nge fertig. Seither besitzen diese Bahnh�fe Vorhallen in einem Zwischengeschoss.

Erstmalig tauchte auf diesen Bahnh�fen �ber den Eing�ngen das uns heute vertraute "U" auf.
Seither gilt der Begriff "U-Bahn" als schlagfertiger Kurzbegriff f�r Untergrundbahn oder Hochbahn.

4. August 1929
U-Bahn zur Leinestra�e fertig!
Die Linie D wurde von Boddinstra�e bis Leinestra�e um einen Bahnhof verl�ngert.
Die Linie D (GN-Bahn)

U-Bahnhof Leinestra�e (in sp�teren Jahren)

U-Bahnhof Leinestra�e (Zugang um 1963)

Linie D seither:

Am selben Tag wurde der neue Hochbahnhof Kottbusser Tor (Linie B) fertig.
Er l�st den alten �stlich des Platzes gelegenen Bahnhof ab, der aus dem Jahre 1902 stammt.
Der neue Bahnhof bietet direkte Umsteigem�glichkeiten zur U-Bahnlinie D.
Der alte Bahnhof wurde daraufhin abgerissen und durch eine Kehrgleisanlage ersetzt.

Herbst 1929
Neue U-Bahnprojekte begonnen.
Nach Ma�gabe des im April 1929 beschlossenen "Reuter-Plans" wurde mit dem Bau einer Neubaustrecke begonnen:

Projekt D-S�d: Leinestra�e - Bhf. Hermannstra�e

Das folgende Projekt ist seit 1928 im Bau:
Projekt C-Nord: Seestra�e - Scharnweberstra�e (h. Kurt-Schumacher-Platz)

1929 Wagenpark Kleinprofil:
Die BVG erh�lt Wagen der Baureihe A-II:
23 Triebwagen, 14 Motorwagen und 37 Beiwagen.
Diese Neubauwagen wurden in der "20. Lieferung" zusammengefasst. Technisch bestehen gegen�ber der 19.Lieferung keine Unterschiede.

Die A-II-Wagen

1929 Wagenpark Gro�profil:

Es wurden einige B-II-Wagen beschafft:
6 Triebwagen und 9 Beiwagen.
Die B-II-Wagen

Au�erdem kommen 114 Triebwagen der neuen 18-Meter-Baureihe C-II hinzu.

Die neuen C-II-Wagen

22. Dezember 1929
Drei neue U-Bahnstrecken: Jetzt auch zur Krummen Lanke
An diesem Tage wurde drei Streckenverl�ngerungen fertig gestellt und in Betrieb genommen:
Die Linie A I bekommt einen zus�tzlichen Pendelverkehr von Stadion zum neuen Bahnhof "Ruhleben"

Die Strecke nach Ruhleben

U-Bahnhof Ruhleben (um 1929)

Die Linie A II wird von Thielplatz bis Krumme Lanke erweitert, gleichzeitig entf�llt der seit 1913 bestehende Umsteigezwang am Fehrbelliner Platz

Die Zehlendorfer Strecke zur Krummen Lanke

U-Bahnhof Onkel Toms H�tte (1929, noch ohne seitliche Ladenstra�en)

U-Bahnhof Krumme Lanke (Eingangshalle um 1929)

Die Linie C II wird von Flughafen um einen Bahnhof bis zum neuen Bahnhof "Tempelhof (S�dring)" erweitert.

Die Abschlusstrecke des Tempelhofer Zweig

U-Bahnhof Tempelhof (S�dring) (um 1929)

Der Bahnhof Tempelhof (S�dring) war Wegbereiter eines neuen Typus von U-Bahnh�fen: Sein gestalterisches Aussehen war konsequent von allem Zierrat bereinigt, ebenso wurde durch die H�he der Halle eine Gro�z�gigkeit erzielt, wie sie bei bisherigen Bauten nur selten vorkam. Weitere Besonderheit ist die vorhandene direkte �bergangsm�glichkeit zur S-Bahn. Dieser Bahnhof sollte Vorbildkcharakter f�r viele Bahnh�fe der Folgezeit haben.

Netzplan Dezember 1929 (mit den drei neuen Strecken)

Eigene Graphik

Die U-Bahnchronik: Die 1930er Jahre

November 2001