U-Bahn-Chronik

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Verkehrs- und Stadtchronik 1910-1919

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Die 1910er Jahre

1910

1. Januar 1910 Die Hochbahngesellschaft verkaufte die "Flachbahn" (Warschauer Brücke - Zentralviehhof) für 700.000 RM an die Stadt Berlin.

März 1910
Baubeginn der "Erweiterten Spittelmarktlinie" zunächst bis zum Alexanderplatz. Diese Strecke beginnt am seit 1908 bestehenden Endbahnhof Spittelmarkt und durchquert den südöstlichen Teil der Berliner Innenstadt. Am Alexanderplatz soll die Strecke zunächst enden. Später ist ein Weiterbau Richtung Schönhauser Allee vorgesehen. Außerdem soll ab Alexanderplatz eine Zweigstrecke Richtung Friedrichshain führen, deren Bauausführung später vorgesehen ist. Zu diesem Zweck wird einer der drei projektierten Bahnhöfe ein Verzweigungsbahnhof werden. Finanziert wird dieses Projekt von der Hochbahngesllschaft.

Jahresende 1910
Baubeginn der "Kurfürstendamm-U-Bahn" bis Uhlandstraße. Diese Linie wird am Wittenbergplatz im Zuge der Westlichen Stammstrecke beginnen und soll unter dem Kurfürstendamm bis nach Halensee führen. Zunächst soll die Strecke nur bis zur Kreuzung Uhlandstraße ausgebaut werden. Finanziert wird die Strecke von der Stadt Charlottenburg. Bestandteil dieses U-Bahnprojekts ist der komplette Um- und Ausbau der Stammstrecke unter der Tauentzienstraße auf vier Gleise bis zur Gedächtniskirche sowie der Umbau des bestehenden Bahnhofs Wittenbergplatz.

30. November 1910
Die Stadt Schöneberg schloss einen Vertrag mit der Hochbahngesellschaft auf gegenseitige Anerkennung von Fahrausweisen. Somit können Benutzer der neuen Schöneberger U-Bahn zwischen Fahrscheinen für das gesamte U-Bahnnetz oder für den "Schöneberger Binnenverkehr" wählen. Andererseits werden Fahrscheine der Hochbahngesellschaft auf der Schöneberger U-Bahn anerkannt.

1. Dezember 1910
Untergrundbahn in Schöneberg fertig
Feierliche Eröffnung der Schöneberger Untergrundbahn auf gesamter Betriebslänge.
Die Bahnhöfe: Nollendorfplatz, Viktoria-Luise-Platz, Bayerischer Platz, Stadtpark (heute: Rath.Schöneberg), Hauptstraße (heute: Innsbrucker Platz)
Am Nollendorfplatz besteht ein überdachter Direktübergang zur Berliner Hochbahn, aber keine Gleisverbindung. Daher ist diese Linie betrieblich autonom.
Zu dieser Bahn gehört eine eigene Betriebswerkstatt an der Schöneberger Eisackstraße sowie 12 Triebwagen. Die Triebwagen verfügen jeweils über zwei Fahrmotoren und eine 2/3-Klassenaufteilung der III. und II. Klasse.

Die Schöneberger Untergrundbahn

Zugang zum Untergrundbahnhof Nollendorfplatz um 1915

U-Bahnhof Viktoria-Luisen-Platz 1910

U-Bahnhof Bayerischer Platz, Südliche Vorhalle 1910

U-Bahnhof Stadtpark um 1911
Die Bäume wurden eigens für diese Aufnahme aufgestellt.
Im Hintergrund das neue Schöneberger Rathaus.

Der Wagenpark dieser eigenständigen U-Bahnstrecke

Der Zugverkehr der Berliner Hoch- und Untergrundbahn ab Dezember 1910:

1910 Wagenpark
Beschaffung der "11.Lieferung":
4 Trieb- und 4 Beiwagen bekannter Hochbahnbauart.

Wagenpark: Die späten Holzwagen

Netzplan Dezember 1910 (mit der eigenständigen Schöneberger U-Bahn)

eigene Graphik

1911

30. Juli 1911
Umbaubeginn am U-Bhf. Wittenbergplatz.
Der Baufortschritt an der Wilmersdorfer U-Bahn und der Kurfürstendamm-Linie machte einen Umbaubeginn am Wittenbergplatz erforderlich. Der bislang aus zwei Gleisen mit zwei Seitenbahnsteigen bestehende U-Bahnhof Wittenbergplatz wurde auf zunächst fünf Bahnsteiggleise mit zunächst drei Bahnsteigen ausgebaut. Zusätzlich war der Bau eines würdigen Empfangsgebäudes vorgesehen.

1. November 1911
Die Hochbahngesellschaft nahm in Ruhleben ein zweites Kraftwerk in Betrieb:
Das Kraftwerk "Unterspree" dient zur zusätzlichen Stromversorgung der westlichen Streckenäste und unterstützt das einzige vorhandene Kraftwerk am Gleisdreieck, das an seine Kapazitätsgrenzen stieß.

1.Dezember 1911
Betriebsübernahme der Schöneberger U-Bahn von Siemens & Halske durch die Hochbahngesellschaft. Trotz der unterschiedlichen Inhaberverhältnisse befinden sich alle Berliner U-Bahnstrecken in Betriebsführung durch die Hochbahngesellschaft.
Lt. Betriebsvertrag führte Siemens im ersten Betriebsjahr den U-Bahnbetrieb selbst durch.

Wagenpark 1911:
Beschaffung der "12. Lieferung":
6 Triebwagen III. Klasse und 12 Beiwagen.
Neu bei diesen Beiwagen ist, dass sie eine Klassenaufteilung zu 2/3 der III. und II. Klasse erhielten.

Wagenpark: Die späten Holzwagen

1912

15. Februar 1912 10 Jahre Berliner Hochbahn
In Hamburg fand die so genannte "Ministerfahrt" statt. Auch dort wurde nun eine elektrische Hochbahn in Betrieb genommen. Zunächst ist der Ausbau einer Ringlinie und drei ergänzenden Zweigstrecken vorgesehen. Die Ministerfahrt erstreckte sich auf einen Teilabschnitt der Ringlinie zwischen den zukünftigen Haltestellen Rathausmarkt und Barmbeck. Bis zum 1. März wurde Besuchergruppen die Möglichkeit gegeben, die neue Hochbahn kennen zu lernen, dann soll der regelmäßige Zugverkehr aufgenommen werden.

1. März 1912
Betriebsaufnahme der Hamburger Hochbahn.

Näheres zur zweiten U-Bahn Deutschlands:
www.u-bahn-hamburg.com, die Seite von Dieter Schultz
www.hochbahnbuch.de, die Seite von André Loop
www.hochbahn.de, die Seite der Hamburger Hochbahn AG

18. März 1912
Stadt Berlin gestattete der AEG den Bau der Gesundbrunnen-Neuköllner Bahn.
Entsprechender Vertrag wurde unterzeichnet.

27. März 1912
Wassereinbruch an der Inselbrücke
Im Zuge der Bauarbeiten an der "Erweiterten Spittelmarktlinie" (auch "Centrumslinie" genannt) kam es zu einem Wassereinbruch. Verantwortlich war ein Konstruktionsfehler bei der ersten offen gebauten Flussunterfahrung Deutschlands. Zwischen Spittelmarkt und Leipziger Platz musste der Zugverkehr eingestellt werden.

2. April 1912
Bedingt durch den Wassereinbruch war der U-Bahnverkehr zwischen Spittelmarkt und Leipziger Platz nicht möglich. An diesem Tage konnte der Zugverkehr wieder aufgenommen werden, nachdem der Tunnel leergepumpt wurde.

Mai 1912
In diesem Monat begannen die Bauarbeiten am Gleisdreieck.
Der Umbau, von der Hochbahngesellschaft ohnehin seit 1907 vorgesehen, sah die Abschaffung des Gleisdreiecks in seiner bisherigen Form vor. Stattdessen sollen sich dort zwei Strecken in verschiedenen Höhenlagen kreuzen und diese einen gemeinsamen Umsteigebahnhof erhalten. Die Hochbahngesellschaft ist zu diesem Umbau von der Stadt verpflichtet worden, nachdem es in der alten Gleisanlage am 29. September 1908 ein schweres Zugunglück gab.

25. Juli 1912
Letztmalig fuhren an diesem Tage Züge von Warschauer Brücke nach Spittelmarkt.
Die Gleisverbindung Möckernbrücke - Leipziger Platz wurde aufgrund der voranschreitenden Bauarbeiten im Gleisdreieck stillgelegt. Die Züge aus Richtung Warschauer Brücke fahren seither ausschließlich Richtung Zoologischer Garten weiter. Der Zugverkehr von Potsdamer Platz Richtung Zoo ist nicht beeinträchtigt.

2.November 1912
An diesem Tage wurde der durchgehende Zugverkehr Warschauer Brücke - Zoo stillgelegt.
Die Bauarbeiten am Gleisdreieck machen nun auch diese Stilllegung erforderlich.

3. November 1912
U-Bhf. Gleisdreieck eröffnet
Von nun an endeten die von Warschauer Brücke kommenden Züge im provisorisch fertig gestellten Bahnhof Gleisdreieck. Auch die Züge zwischen Zoo und Spittelmarkt halten seither hier.

Hochbahnhof Gleisdreieck (Aufnahme aus späteren Jahren)

Hochbahnhof Gleisdreieck (Treppenkreuz zwischen den Bahnsteigen)

Der Bahnhof Gleisdreieck

Im Zusammenhang mit den Bauten der ersten Hochbahnstrecken entstand im Zentrum des Streckennetzes das so genannte Gleisdreieck. Diese dreieckige Gleisanlage gestattete einen freizügigen Zugverkehr in alle erdenklichen Richtungen. Negativ dagegen fiel auf, dass eine maximale Zugdichte von fünf Minuten vorgegeben war. Hinzu kam die unübersichtliche und dazu schwer einsehbare Konstruktion der Anlage.

Am 26.September 1908 kam es aufgrund dieser Voraussetzungen zu einem folgenschweren Unfall: Zwei Züge näherten sich dieser Anlage und sollten Richtung Warschauer Brücke fahren. Einer der Züge hatte Verfrühung und hätte vor der Anlage am HALT-zeigenden Signal warten müssen. Aus schwer nachvollziehbaren Gründen übersahen sowohl der Zugführer als auch der Begleiter das rote Signal und der Zug fuhr in die Anlage ein. Einzig der Stellwerk-Bedienstete konnte das Unheil kommen sehen aber nichts dagegen unternehmen, da die Züge damals weder über Funk noch über eine Zwangsbremsanlage verfügten. Der verfrühte Zug fuhr dem planmäßigen Zug in die Flanke und drückte die ersten beiden Wagen aus den Schienen. Ein Wagen stürzte hierbei vom Viadukt in die Tiefe. Durch diesen Zwischenfall kamen 21 Personen ums Leben.

Für die Stadt war dies Anlass genug, die Hochbahngesellschaft zu einem Umbau der Anlage zu zwingen. Dieser Umbau fand unter laufendem Betrieb zwischen Sommer 1912 und August 1913 statt.

Die Gleisverzweigungen wurden aufgehoben und gleichzeitig wurde ein Bahnhof eingefügt, der nach Plänen von Sepp Kaiser entstand.

Der Bahnhof -eine stählerne Hallenkonstruktion- ruht auf einem Fundament vieler steinerner Viaduktbögen. In der unteren Ebene, die über einen Zugang verfügt, halten die Züge von Spittelmarkt nach Wilhelmplatz und zurück; im oberen Bahnhofsbereich dagegen halten die Züge von und nach Warschauer Brücke. Die beiden Ebenen sind über ein Treppenkreuz miteinander verbunden. Betrieblich wird die Strecke zur Warschauer Brücke unabhängig betrieben, dennoch sind am Gleisdreieck Gleisverbindungen vorhanden, um U-Bahnwagen austauschen zu können. Die Räumlichkeiten unterhalb des Bahnhofes werden seither für innerbetriebliche Zwecke der U-Bahn als Werkstätten genutzt.

Der Zugverkehr der Berliner Hoch- und Untergrundbahn ab 3. November 1912:

3. November 1912
Westlich der Siedlung Westend nahm die Hochbahngesellschaft die neue Betriebswerkstatt "Grunewald" in Betrieb. Sie ist durch einen zweigleisigen Tunnel unter der Reichsstraße vom U-Bhf. Reichskanzlerplatz aus erreichbar.

1. Dezember 1912
Umbau am Wittenbergplatz abgeschlossen
Der neue U-Bahnhof Wittenbergplatz wurde in Betrieb genommen.
Vom alten Bahnhof aus dem Jahre 1902 ist nichts übrig geblieben. Der neue Bahnhof verfügt über fünf Gleise, wovon zunächst nur zwei Gleise in Betrieb sind. Der Umbau wurde notwendig, um die beiden im Bau befindlichen Strecken zur Uhlandstraße und nach Wilmersdorf in die Stammstrecke einzufädeln.
Oberirdisch wurde eine Eingangshalle erbaut, die den Platz völlig beherrscht.
Architekt dieser Anlage ist Alfred Grenander.

Zugangshalle U-Bahnhof Wittenbergplatz um 1913

Zugangshalle U-Bahnhof Wittenbergplatz Innenansicht
Baupräsentations-Zeichnung A. Grenander 1909

U-Bahnhof Wittenbergplatz, Bahnsteighalle 20er Jahre

Der neue U-Bhf Wittenbergplatz

1912 Wagenpark
Die Hochbahn bekommt 4 Triebwagen III. Klasse und 4 Beiwagen beider Klassen.

Wagenpark: Die späten Holzwagen

Auch die Schöneberger U-Bahn bekommt zu ihren 12 Triebwagen 6 baugleiche Wagen hinzu.

Der Wagenpark dieser eigenständigen U-Bahnstrecke

2. Dezember 1912
Die Stadt Berlin beginnt mit dem Bau der so genannten "Nord-Süd-Bahn" in der Chausseestraße.
Die Nord-Süd-Bahn soll unter der Chaussee- und Friedrichstraße den Wedding mit dem Halleschen Tor verbinden. Später ist eine Weiterführung Richtung Neukölln vorgesehen.

1913

21. Januar 1913
Neue Betriebswerkstatt in Grunewald
Die Anlage umfasst zunächst ein Hauptwerkstätten-Komplex mit den dazugehörigen Einrichtungen, sowie einen Wagenschuppen mit 12 Gleisen. Die Anlage ist derart ausgedehnt, dass zu einem späteren Zeitpunkt drei weitere Wagenschuppen erstellt werden können. Auch der Hauptwerkstattbereich kann um das Doppelte vergrößert werden.

8. Juni 1913
Fertigstellung des Bahnhofs Stadion
Dieser behelfsmäßige Bahnhof entstand auf dem Gelände der Werkstatt Grunewald und ermöglichte U-Bahnfahrten zum Deutschen Stadion bei entsprechenden Anlässen. In der Tat wurde die Strecke ab Reichskanzlerplatz nur bei sportlichen Veranstaltungen genutzt.

U-Bahnhof Stadion (Empfangsgebäude um 1913)

Die U-Bahn unter der Reichsstraße

1908 begann die Hochbahngesellschaft den U-Bahntunnel vom Reichskanzlerplatz aus unter der Reichsstraße und der Schwarzburgallee voranzutreiben. Bestandteil dieses Tunnels war ein Bahnhofsfragment, das 1922 als "Neu-Westend" eröffnet wurde. Der Tunnel diente ab Ende 1912 als Zufahrtstunnel zur neuen großräumigen Betriebswerkstatt am Machandelweg. Im Frühjahr 1913 erfolgte der Bau eines behelfsmäßigen Bahnhofs bei dieser Werkstatt: Dem Bahnhof Stadion. Er ging am 8.Juni 1913 in Betrieb. Der Entwurf für diesen einfachen im Einschnitt gelegenen Bahnhof stammte von Sepp Kaiser, der auch den Hochbahnhof Gleisdreieck entwarf. Gegen 1929-31 wurde dieser Bahnhof durch einen Neubau von Alfred Grenander ersetzt. Der Neubau übernahm die Bahnhofsbezeichnung "Stadion". 1935 wurde der Bahnhof in "Reichssportfeld" umbenannt. Die nächste Umbenennung erfolgte 1950, also 5 Jahre, nachdem das "Reich" aufgehört hat zu existieren. Der neue Name lautete "Olympia-Stadion". 1991 erfolgte die Umbenennung in "Olympia-Stadion Ost" um 1999 wieder in "Olympia-Stadion" zurückbenannt zu werden.

1. Juli 1913
Eröffnung der Centrumslinie zum Alexanderplatz
Die Centrumslinie schließt am Spittelmarkt an die Spittelmarktlinie an. Die Bahnhöfe:
Inselbrücke (heute: Märkisches Museum), Klosterstraße, Alexanderplatz
Zwischen den Bahnhöfen Inselbrücke und Klosterstraße unterquert die Bahn die Spree. Der Bahnhof Klosterstraße wurde baulich so vorbereitet, dass hier zu einem späteren Zeitpunkt eine weitere Linie (nach Friedrichshain) ausgefädelt werden könnte.
Am Alex findet die neue Strecke für einige Wochen ihr Ende.
In der Folgezeit entwickelte sich diese Linie zur wichtigsten Strecke im gesamten Netz: Die Züge ab hier fahren bis zum Charlottenburger Wilhelmplatz, womit sich nun eine die Stadt durchquerende Hauptachse im U-Bahnnetz gebildet hat.

Die neue Centrumslinie

U-Bahnhof Inselbrücke um 1913

U-Bahnhof Klosterstraße: Südliche Eingangshalle
Baupräsentationszeichnung A. Grenander um 1912

U-Bahnhof Alexanderplatz: Bahnsteighalle um 1913

27. Juli 1913
Hochbahn in der Schönhauser Allee fertig
Die Centrumslinie wurde ab Alex erweitert bis zum Nordring.
Ein Teil der Strecke wurde, trotz erheblicher Proteste der Anlieger, als Hochbahn ausgeführt.
Die Schönhauser Allee bot sich aufgrund ihrer Breite für eine Hochbahn an.
Die Bahnhöfe:
Schönhauser Tor (heute: Rosa-Luxemburg-Pl.), Senefelderplatz, Danziger Straße (heute: Eberswalder Str.), Nordring (heute: Schönhauser Allee).
Trotz geplanter Erweiterung nach Pankow gilt die Centrumslinie als fertig gestellt.
Erstmalig wurde auf dieser Strecke ein neues automatisches Signalsystem der Fa. Siemens verwendet. Es erhöht die Betriebssicherheit der U-Bahn wesentlich.

U-Bahnhof Senefelderplatz
Südlicher Zugang (um 1913)

Hochbahnhof Danziger Straße 1913

Hochbahnhof Danziger Straße 1913 Innenansicht

Der Zugverkehr der Berliner Hoch- und Untergrundbahn ab 27. Juli 1913

Netzplan Juli 1913 (mit der neuen Centrums- und Nordringstrecke)

eigene Graphik

August 1913
Die Bauarbeiten am Gleisdreieck sind abgeschlossen.
Das "Gleisdreieck" lebt nur noch als Name weiter.
Die Strecken kreuzen sich in diesem Bahnhof nur noch. Für interne Zwecke existiert ein Verbindungsgleis beider Strecken.

9. Oktober 1913
In Anwesenheit von Polit-Prominenz wurde an diesem Tage die "Wilmersdorf-Dahlemer Schnellbahn" feierlich eröffnet.

12. Oktober 1913
Wilmersdorf-Dahlemer U-Bahn fertig!
Jetzt auch mit der U-Bahn zur Uhlandstraße
Inbetriebnahme von zwei U-Bahnstrecken: Der Wilmersdorf-Dahlemer U-Bahn und der Kurfürstendamm-U-Bahn.

Die Kurfürstendamm-U-Bahn führt vom Wittenbergplatz unter dem Ku´damm bis zur Uhlandstraße und entstand auf Veranlassung der Stadt Charlottenburg. Ihr einziger Bahnhof ist der U-Bhf. Uhlandstraße. Für einen späteren Zeitpunkt ist eine Verlängerung nach Halensee vorgesehen. Zunächst fuhren kurze Züge nur von Wittenbergplatz nach Uhlandstraße im eingleisigen Pendelverkehr.

U-Bahnhof Uhlandstraße 1913

Näheres zur Kurfürstendamm-U-Bahn

Die Wilmersdorfer U-Bahn beginnt ebenfalls am Wittenbergplatz (weshalb der U-Bahnhof seit 1910 völlig umgebaut werden musste.) und führt in südwestlicher Richtung zunächst durch Wilmersdorf, weiter durch das geplante Rheingauviertel bis nach Dahlem.
Die Bahnhöfe:
Nürnberger Platz (Bhf. existiert heute nicht mehr), Hohenzollernplatz, Fehrbelliner Platz, Heidelberger Platz, Rüdesheimer Platz, Breitenbachplatz (ursprüngl. Arbeitstitel: "Rastatter Platz"), Podbielskiallee, Dahlem-Dorf, Thielplatz.
Generell wurde beim Bau der Wilmersdorfer U-Bahn auf eine gehobene künstlerische Ausstattung Wert gelegt. So verzichtete der Architekt Wilhelm Leitgebel zum Beispiel auf offene Stahlstützen und nackte Trägerdecken in den Bahnhöfen, da der Baustoff Stahl damals aus künstlerischer Sicht als minderwertig betrachtet wurde. Es wurden nur "echte" Materialien verwendet. Die Stützen sind zumindest mit Fliesen verkleidet und die Decken mit Kassettenstuck versehen. Auch die Zugänge strahlten mit ihren steinernen Umwehrungen eine gewisse Würde aus und distanzierten sich völlig von den Grenanderschen Standard-Eingängen der Hochbahngesellschaft. Natürlich war dies alles eine Antwort Wilmersdorfs auf die U-Bahnbauten der Hochbahngesellschaft und insbesondere der Nachbargemeinden Schöneberg und Charlottenburg.
Im Vorfeld hatte es um den Bau dieser U-Bahn heftige Reibereien mit den Nachbargemeinden gegeben: Es ging um erforderliche Geländedurchfahrungen in den Nachbargemeinden, um einen Anschluss an das Hochbahnnetz zu erhalten. Wilmersdorf konnte auf einen Baukostenzuschuss der Domäne Dahlem zurückgreifen, wenn die Strecke bis an die Dahlemer Gemarkungsgrenze herangeführt würde.
Dahlem führte die Strecke dann in eigener Regie als offene Einschnittstrecke weiter.

Zugang U-Bahnhof Nürnberger Platz 1913

U-Bahnhof Hohenzollernplatz, 30er Jahre

U-Bahnhof Heidelberger Platz 1913

U-Bahnhof Rüdesheimer Platz 1913

U-Bahnhof Breitenbachplatz 1913

U-Bahnhof Podbielskiallee, Zugangsgebäude um 1914

U-Bahnhof Dahlem-Dorf um 1914

U-Bahnhof Thielplatz 1913

Der Zugverkehr gestaltet sich folgendermaßen: Die Züge kamen vom Alexanderplatz und befuhren ab Wittenbergplatz die Neubaustrecke bis zum Fehrbelliner Platz. Dort setzten die Züge aus und Kurzzüge bzw. einzelne Wagen befuhren unabhängig die Reststrecke vom Fehrbelliner Platz bis Thielplatz. Diese Betriebspraxis wurde damit begründet, dass das Fahrgastaufkommen aufgrund der damals noch kaum vorhandenen Bebauung sehr gering war und den Einsatz von 6-Wagenzügen nicht gerechtfertigt hätte.

Näheres zur Wilmersdorf-Dahlemer Schnellbahn

Der Zugverkehr der Berliner Hoch- und Untergrundbahn ab 12. Oktober 1913:

Netzplan Oktober 1913 (mit der Wilmersdorfer- und der Ku´damm-U-Bahn)

eigene Graphik

1913 Wagenpark
Die Hochbahngesellschaft beschafft aufgrund der massiven Netzvergrößerung viele Neubauwagen:
20 Triebwagen III. Klasse, 1 Beiwagen III. Klasse, 5 Beiwagen II. und III. Klasse (geteilt) sowie 14 Beiwagen II. Klasse.
All diese Wagen wurden in der "13. Lieferung" zusammengefasst.

Unmittelbar anschließend wurde die baugleiche "14. Lieferung" beschafft. Sie besteht aus:
28 Triebwagen III. Klasse herkömmlicher Bauart, 10 Triebwagen ohne Führerstand (sog. Motorwagen für die Zugmitte), 20 Triebwagen mit II. und III. Klasse-Ausstattung sowie nur Teilmotorisierung, 5 Triebwagen mit je zwei Fahrmotoren und zwei Führerständen, 24 Beiwagen II. Klasse und abschließend 14 Beiwagen III. Klasse.

Zum Jahresende verfügt die Hochbahngesellschaft über:

226 Triebwagen mit einem, sowie zwei oder auch ohne Führerstände
174 Beiwagen der II., der III. oder beider Klassen

und somit über insgesamt 400 U-Bahnwagen.
Hinzu kommen die 18 Triebwagen der Schöneberger Untergrundbahn, die nur dort laufen.

Dezember 1913:
Baubeginn der AEG-Schnellbahn in der Brunnenstraße. Die AEG-Bahn sollte ab 1918 als "GN-Bahn" zwischen Gesundbrunnen und Neukölln verkehren, so die damalige Planung.
Die Schwebebahngleise von 1907 (siehe dort!) wurden zwischenzeitlich wieder demontiert, da diese Bahn zu den Akten gelegt wurde.

1914

17. Februar 1914 Die AEG gründet die "AEG-Schnellbahn-AG" als Tochtergesellschaft.
Dieses Unternehmen soll die GN-Bahn bauen und später betreiben.

17. März 1914
Die Hochbahngesellschaft gründet ein eigenes Omnibus-Unternehmen: Die "Hochbahn-Omnibus-GmbH".

2. Mai 1914
Die Hochbahn-Omnibus-GmbH nimmt den regulären Omnibusbetrieb auf der ersten Linie auf: Neukölln (Ringbhf. Hermannstraße) - Ringbahnhof Prenzlauer Allee

19. Mai 1914
Weitere Omnibuslinien:
Hermannplatz - Stettiner Bahnhof sowie Tempelhof (Hohenzollernkorso) - Stettiner Bahnhof

1. Juli 1914:
Der Erste Weltkrieg ist ausgebrochen

4. - 10. August 1914
Sämtliche Hochbahn-Omnibuslinien werden eingestellt, da die Fahrzeuge der Reichsheeres-Verwaltung übergeben werden müssen.

Ende 1914:
Die ersten Tunnelabschnitte der städtischen Nord-Süd-Bahn stehen vor der Rohbaufertigstellung.
Der begonnene 1. Weltkrieg zwingt aufgrund von Arbeitskräftemangel zu einem verhalteneren Arbeitstempo.

Charlottenburg beschloss, den Bau der Kurfürstendamm-U-Bahn zwischen Uhlandstraße und Halensee wegen des Krieges auf unbestimmte Zeit zu verschieben.

Die Hochbahngesellschaft erhielt in diesem Jahr die Landespolizeiliche Genehmigung für den Bau und Betrieb der nach Friedrichshain geplanten U-Bahnstrecke, die zum Teil in der Frankfurter Allee auch als Hochbahn gebaut werden soll. Wegen der aktuellen Situation wurde der Baubeginn dieser Strecke vertagt.

1915

1. Juli 1915
Die Hochbahngesellschaft beginnt, trotz der widrigen wirtschaftlichen Umstände mit dem Bau einer Entlastungsstrecke zwischen Gleisdreieck und Wittenbergplatz.
Am Nollendorfplatz entsteht nun der von Schöneberg so lang ersehnte Gemeinschaftsbahnhof zwischen Hochbahn und Schöneberger U-Bahn.

Baubeginn der U-Bahn in der nördlichen Motzstraße (heute: Else-Lasker-Schüler-Str.), Genthiner Straße und Kurfürstenstraße. Der U-Bahneingang zum Schöneberger U-Bahnhof muss wegen der Bauarbeiten beseitigt werden und wird nach dem bislang außer betrieb befindlichen U-Bahnhof "Neu-Westend" verlegt.

Die Bauausführung umfasst zunächst nur den neuen U-Bahnhof Nollendorfplatz mit allen diesen Bahnhof umgebenden Tunnelabschnitten. Es ist stark anzunehmen, dass der Schöneberger U-Bahnhof seither nur noch eingleisig betrieben wurde.

Ende 1915
In der Brunnenstraße entstand im Rohbau der Bahnhof "Voltastraße" für die AEG-Bahn (GN-Bahn)
Auch bei der GN-Bahn macht sich der Mangel an Arbeitskräften zunehmend bemerkbar.

Netzplan mit den Ausbauplanungen der nächsten Jahre:

Eigene Graphik

1916

18. März 1916 Einige Monate vorher begann die AEG-Schnellbahn-AG mit dem Bau eines Spreetunnels in der Nähe der Jannowitzbrücke. An diesem Tage kam es zu einem Wassereinbruch an dieser Stelle

Ende 1916
Der GN-Bahn-Spreetunnel konnte nach kurzer Bauunterbrechung wegen des Wasserschadens fertig gestellt werden.
Auch unter der Brunnenstraße entstand ein weiteres Baulos. Dieses Los umfasst den späteren Bahnhof "Bernauer Straße".
Derzeit beschränkt sich der Tunnelbau nur auf ein kurzes Stück in der Brückenstraße südlich der Jannowitzbrücke.

1917

Jahresende 1917:
Der Tunnel unter der Brückenstraße (GN-Bahn) wurde fertig gestellt. Die AEG-Schnellbahn-AG hat den Tunnelbau komplett eingestellt. Zur Erinnerung: 1918 sollte Eröffnung gefeiert werden.

Auch die Hochbahngesellschaft hat den begonnenen Bau der Entlastungsstrecke nun aufgegeben. Der U-Bahnhof Nollendorfplatz ist im Rohbau vollendet. An diesem Bahnhof fehlt nur noch der Innenausbau und die oberirdische Vorhalle.

Weitere Projekte (wie die Linie ab Klosterstraße nach Friedrichshain) wurden auf unbestimmte Zeit vertagt.

Auch bei der Nord-Süd-Bahn wurde der Bau beendet. Dort sind zwei Baulose rohbaufertig, weitere vier Baulose befinden sich im Rohbaustadium und an einem Baulos hat der Bau noch nicht begonnen.
Als man Ende 1912 mit dem Bau dieser Linie begann, dachte man an eine Fertigstellung bis 1916.

In Berlin ruht jeder U-Bahnbau!

1918

1. April 1918: Neue Verkehrstarife: Die Fahrpreise werden im Schnitt um je 5 Pfennig angehoben.
(Einzelfahrt 12 Stationen bisher 20, nunmehr 25 Pfg.)

11. November 1918
Der Kaiser hat abgedankt, der Krieg ist zu Ende.

1919

1919
Die Stadt denkt laut darüber nach, die Baugruben und Tunnelabschnitte der Nord-Süd-Bahn zuzuschütten.
Kostenuntersuchungen zeigten jedoch, dass diese Maßnahme ebensolche Kosten verursachen würde, wie die bauliche Fertigstellung der Strecke. Man denkt nun an einen mittelfristigen Weiterbau dieser Strecke.

Die zu diesem Zeitpunkt noch selbständige Stadt Neukölln beginnt unter der Hermannstraße mit dem Bau einer U-Bahnstrecke für die GN-Bahn.

23. Januar 1919: Tarifanpassung
Die Fahrpreise werden erhöht: Fahrt 12 Stationen von bisher 25 Pfg. auf nunmehr 35 Pfg. (III. Kl)

1919
Wegen Arbeitsunruhen ruhte der U-Bahnverkehr im Jahre 1919 an 23 Tagen

Streikversammlung der Hochbahner auf dem U-Bahnhof Gleisdreieck um 1919

Die U-Bahnchronik: Die 1920er Jahre

November 2001