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Zur Verkehrs- und Stadtchronik (Ab 1900)

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Die Planungs- und Bauphase bis 1902

Die Zeit vor der U-Bahn

-1688 wurden die ersten Nahverkehrsmittel in Berlin gesichtet. Es waren 12 Sänften die an drei verschiedenen Stellen im Stadtgebiet auf ihre wohlhabende Kundschaft gewartet haben.

-1739 wurde die "Erste Berliner Fiakergesellschaft" gegründet.

-1825 gab es sogenannte "Torwagen" die nach einem festen Fahrplan zwischen dem Brandenburger Tor in Berlin und der westlich gelegenen Vorstadt Charlottenburg pendelten.

Charlottenburg war damals die mit Abstand größte Vorstadt Berlins.

-1838 In jenem Jahr wurde die Berlin-Potsdamer Eisenbahn eröffnet. Mit ihr entstand am Potsdamer Platz der erste Bahnhof Berlins: der Potsdamer Bahnhof. Wenige Jahre später war Berlin von einem Kranz von Fernbahnhöfen umgeben, die ein Reisen in sämtliche Ecken Europas ermöglichten. Von diesen Bahnhöfen fuhren bald auch Züge ab, die nur dem Verkehr in die umliegenden Orte Berlins dienten.

-1846 Gründung der "Concessionierten Berliner Omnibus-Compagnie". Aus ihr wurde 1868 die heute legendäre "ABOAG" (Allgemeine Berliner Omnibus AG), die alle später gegründeten Omnibusunternehmen in sich aufnahm.

Die "Concessionierte" verband anfangs die Berliner Fernbahnhöfe miteinander durch Pferdeomnibusse.

-1865 wurde die "Berliner Pferde-Eisenbahn-Gesellschaft E. Beschkow" gegründet. Aus ihr wurde 1894 die "Berlin-Charlottenburger Straßenbahn AG".

-1868 wurde die "Große Berliner Pferdeeisenbahn AG" gegründet, 1898 firmierte dieses Unternehmen um in: Große Berliner Straßenbahn AG

Die "GBS" war damals tatsächlich das mit Abstand größte Straßenbahnunternehmen in Berlin.

In den Folgejahren entstanden viele kleinere Straßenbahnbetriebe. Sie schlossen sich später mit der GBS zusammen, oder gingen in die Pleite.

-1871 wurde Berlin die Hauptstadt des neu gegründeten Deutschen Reiches.

-1873 lebten in Berlin erstmals über eine Million Einwohner.

-1877 wird die "Berliner Ringbahn" vollendet, dies bedeutet insbesondere für die Vororte einen wesentlichen Fortschritt in der Verkehrsanbindung an die Reichshauptstadt! Von nun an wuchsen auch die Vororte um ein Vielfaches.

-1880 gab es erste Pläne zum Bau einer Hochbahn in Berlin.

...soweit die Stichworte der frühen Zeit des Berliner Nahverkehrs.

1863
10.Januar
Eröffnung der ersten unterirdischen Stadtschnellbahn der Welt in London. Zwischen Paddington und Farrington Street wurde der 6,5 Kilometer lange erste Streckentunnel eröffnet. Damals fuhren die Züge der Metropolitan Railway durch Londons Innenstadt. Der Tunnel entstand aufgrund der damals schon herrschenden hohen Verkehrsdichte in den Straßen der britischen Hauptstadt.

1879
In Berlin findet eine Gewerbeausstellung statt. Werner von Siemens stellt im Rahmen dieser Ausstellung eine von Akkumulatoren angetriebene Kleinbahn vor, die auf Feldbahngleisen ihre Runden drehen konnte. Die Fachwelt war zutiefst von dieser technischen Innovation beeindruckt.

1880
14.Februar
Werner von Siemens regte den Bau einer elektrischen Hochbahn in Berlin an. Hierzu legte er detaillierte Pläne vor.

Eine Hochbahn für Berlin

Am 14. Februar 1880 reichte Werner Siemens bei den Berliner Körperschaften einen Plan ein. Dieser Plan sah vor, eine Schnellbahn zu bauen. Diese Schnellbahn sollte auf einem stählernen Viadukt in 4,50 Meter Höhe über der Straße fahren.

Auch über die Trassenführung hatte sich Werner Siemens damals genaue Gedanken gemacht: Sie sollte im Norden der Stadt am Weddingplatz in Form einer Schleifenfahrt beginnen und der Chausseestraße Richtung Süden folgen. In weiterer Fahrt folgte diese Bahn der Friedrichstraße bis zu deren Ende am Belle-Alliance-Platz, dem heutigen Mehringplatz nahe dem Halleschen Tor.

Die Viadukte sollten je Fahrtrichtung am Straßenrand erstellt werden. Die Haltepunkte stellte Siemens sich wie folgt vor: Erreicht werden die Fahrzeuge über Bahnsteige, die zu den Häusern hin angebracht sind. Die Zugangstreppen befinden sich innerhalb der angrenzenden Häuser, die entsprechend angemietet oder angekauft werden müssten.

Die Fahrschienen sollten eine Spurweite von einem Meter haben.

Es sollten einzelne Fahrzeuge eingesetzt werden, die in einem dichten Takt verkehren sollten.

Das revolutionäre an dieser Bahn war der Antrieb: Diese Bahn käme ohne Lokomotiven oder den "Hafermotor" aus. Der Antrieb sollte unter dem Wagenboden angeordnet werden. Es würden Elektromotoren sein, die ihren Strom aus Stromschienen beziehen würden. Der Strom sollte zentral in einem Dampfkraftwerk erzeugt werden.

Die Resonanz der Stadt:

Stadtbaurat James Hobrecht war der Ansicht, dass diese Hochbahn empfindlich das Stadtbild stören würde. Er sprach sich massiv gegen eine solche lichtraubende und laute Hochbahn aus. Hobrecht war der Meinung, dass die vorhandene Pferdebahn durchaus in der Lage ist, den Verkehrsbedarf einer Stadt wie Berlin zu decken. Er hielt die Hochbahn schlicht für überflüssig und keineswegs etwa für ästhetisch. In seiner Funktion als Stadtbaurat war er durchaus in der Lage, über Projekte dieser Größenordnung im Vorwege zu befinden, bevor sich etwa der Kaiser mit der Angelegenheit beschäftigen müsste. Hobrecht entschied sich gegen den Bau dieser Hochbahn.

Werner Siemens blieb daher nichts anderes übrig, als dieses interessante Projekt ad acta zu legen, doch er blieb nicht untätig.

1881
16.Mai
Erste elektrische Straßenbahn der Welt in Groß-Lichterfelde

Die Ablehnung des Hochbahn-Projektes seitens der Stadt Berlin beschäftigte Werner Siemens derart, dass er sich entschlossen hat, eine Vorortbahn zu elektrifizieren. Ideal hierfür geeignet war eine Kleinbahnstrecke in Groß-Lichterfelde. Sie verband den Reichsbahnhof mit der Kadettenanstalt. Es handelte sich hierbei um die erste elektrisch betriebene Eisenbahn der Welt! Es war jedoch keine Vollbahn im Reichsbahnsinne sondern vielmehr eine Straßenbahn. Siemens hingegen betrachtete diese Bahn als "eine auf die Straße gestellte Hochbahn". Und genau dies macht den Hintergedanken deutlich! Siemens sah diese Bahn als eine Versuchs- und Demonstrationsbahn für den Berliner Magistrat. Er versuchte auf diesem Wege den Magistrat zu bekehren, sich seiner Hochbahnpläne aufgeschlossener gegenüberzustellen und die Pläne noch mal zu überdenken.

Der Berliner Magistrat hingegen zeigte sich zwar von dieser elektrischen Bahn beeindruckt, sah aber nicht im entferntesten den Nutzen einer solchen Bahn innerhalb einer Stadt wie Berlin.

Auch Siemens blieb nicht untätig:

Er plante einen weiteren Bauantrag: Den Bau einer elektrischen Untergrundbahn, wie sie in einigen anderen europäischen Städten bereits konkret projektiert wird.

In dieser Angelegenheit nahm Siemens Verbindung mit Ernst Dircksen auf.

Dircksen leitete das Stadtbahnprojekt in Berlin, das im folgenden Jahr seiner Vollendung entgegen gehen sollte. Dircksen hat sich folglich intensiv mit der Geologie des Berliner Untergrundes vertraut gemacht. Er riet Siemens dringend davon ab, ein Untergrundbahnprojekt für Berlin zu verfolgen. Dircksen war der Ansicht, dass eine Untergrundbahn in Berlin aufgrund der geologischen Voraussetzungen nicht ausführbar ist; eine Meinung, die auch der Magistrat vertritt.

Der Magistrat sah darüber hinaus auch enorme Probleme mit der städtischen Kanalisation, auf die bei den Bauarbeiten und in der Wahl der Trassenführung einer Untergrundbahn Rücksicht genommen werden müsse.

Um diesen Problemen aus dem Wege zu gehen, spezialisiert sich Siemens erneut auf die Projektierung einer Hochbahn.

1883
Die zweite Hochbahn nach den Entwürfen von Werner Siemens

Kurz nach der Ablehnung der Hochbahn in der Friedrichstraße legte Werner Siemens auf Empfehlung von Ernst Dircksen einen neuen Hochbahn-Entwurf vor:

Diese neue Hochbahn sollte in der im rechten Winkel zur Friedrichstraße verlaufenden Leipziger Straße verlaufen. Die Trassenführung durch die Leipziger Straße hatte den Vorteil, dass diese Straße nicht derart verdunkelt würde, da sie nicht so extrem schmal sei, wie die Friedrichstraße.

Der wesentliche Unterschied zur Friedrichstraßen-Hochbahn ist der, dass diese Hochbahn über der Straßenmitte fahren sollte. Hierzu stellte sich Siemens Portalstützen vor, die im rechten Winkel brückenartig die Straße überqueren sollten. Auf der Mitte der Träger sollen die metrischen Gleise ruhen.

Auch dieser Entwurf wurde von den Berliner Körperschaften zurückgewiesen. Die Begründungen gegen den Bau dieser Hochbahn gleichen sich weitgehend mit denen von 1880.

1890
Erste elektrische Untergrundbahn der Welt in London

Im Gegensatz zu der 1863 eröffneten dampfbetriebenen Unterpflasterbahn, deren Elektrifizierung damals ebenfalls vorgesehen war, handelte es sich hierbei um eine reine kommunale Röhren-Untergrundbahn, die ein wesentlich kleineres Tunnelprofil, als die alte Unterpflasterbahn hat.

Von unerwarteter Seite erhielt Werner von Siemens - der inzwischen wegen seiner Verdienste in der Entwicklung der Elektrotechnik geadelt wurde - und die Siemens & Halske AG einen Großauftrag: Der Bau einer Unterpflasterbahn!

Nicht etwa, dass sich der Berliner Magistrat eines besseren besonnen hatte. Dieser Auftrag kam aus Budapest, jener Stadt an der Donau gelegen, die sich aus der Vereinigung von Buda und Pest 1872 gebildet hat. Die Stadtväter von Budapest waren von der Demonstration in Groß-Lichterfelde und der neuen Londoner U-Bahn (die übrigens nicht von Siemens stammt!) derart angetan, dass sie sich entschlossen haben, auch eine Unterpflasterbahn zu projektieren. Diese Bahn soll 1896 zum 1000-jährigen Bestehen Ungarns fertig sein und das Stadtzentrum mit den nordöstlichen Stadtteilen verbinden.

Siemens macht sich unverzüglich an die Arbeit, diese Bahn zu projektieren und zu erstellen.
Diese U-Bahn soll die Richtigkeit seiner Idee auch dem Berliner Magistrat verdeutlichen.

1891

In jenem Jahr reichte die "Allgemeine Electrizitäts Gesellschaft"(AEG) den Entwurf einer Untergrundbahn nach Londoner Vorbild bei dem Berliner Magistrat ein.

Die AEG hatte die Hoffnung, wenn schon keine Hochbahn, so doch wenigstens den Bau einer Untergrundbahn genehmigt zu bekommen. Man war sich bei der AEG darüber im klaren, dass es erhebliche geologische Probleme geben könnte. Doch das Kanalisationsproblem hat man in den Planungsstuben der AEG elegant umgangen: Man plante diese Untergrundbahn einfach in einer größeren Tiefe.

Auch dieser Entwurf wurde seitens der Stadt zurückgewiesen, mit der Begründung: "Der Bau von Untergrundbahnen ist bei den geologischen Voraussetzungen in Berlin nicht durchführbar."

Die AEG glaubte dieser "Begründung" nicht und erklärte sich bereit, auf eigene Kosten einen Probetunnel zu erstellen. Sie versuchte damit unter Beweis stellen, dass der Bau von Untergrundbahnen in Berlin durchaus möglich ist. Das unfassbare geschah: Die Stadt Berlin gab der AEG die Erlaubnis, einen Straßenbahntunnel zu erstellen.

Man einigt sich auf eine Unterquerung der Spree zwischen Stralau und Treptow, am Ostrand von Berlin, also an verkehrstechnisch unbedeutender Stelle. Dies ist natürlich nicht im Sinne der AEG, sie wünscht sich vielmehr einen innerstädtischen Tunnel, ist aber dennoch froh überhaupt eine Genehmigung bekommen zu haben. Wenn dieser Tunnel erfolgreich erstellt werden kann -hiervon ist die AEG natürlich überzeugt- kann sich dieses Unternehmen gewisse Chancen ausrechnen, später den Zuschlag für den Bau einer "richtigen" U-Bahn zu bekommen. Somit könnte es der AEG gelingen, den auch bemühten Konkurrenten Siemens auszubooten. Um die Finanzierung für den Tunnelbau zu sichern, gründet die AEG zusammen mit der Philip Holzmann AG, der Deutschen Bank und einigen anderen Firmen die "Gesellschaft für den Bau von Untergrundbahnen GmbH". Diese Gesellschaft wird bis 1896 einen rund 450 Meter langen eingleisigen Röhrentunnel mit 4,00 Meter lichten Durchmesser errichten.

1891
Die Konkurrenz schläft nicht:
Die Hochbahn von Siemens & Halske, der dritte Anlauf!

Obwohl mit der Budapester Unterpflasterbahn ("Földalatti" genannt) beschäftigt, reichte auch die Firma Siemens & Halske den Plan für den Bau einer Hochbahn ein.

Diese neuen Pläne unterschieden sich radikal von denen des Jahres 1880 und 1883: Jetzt sah Siemens eine Hochbahn vor, die auf Reichsbahn-Normalspur (1435 mm) fahrend von der Warschauer Brücke zum Zoologischen Garten führen sollte. Diese Hochbahn soll durchgehend über der Mittelpromenade von breiten Alleen gebaut werden und langfristig Abzweige erhalten. Diese Abzweige sollen die Vororte Pankow, Charlottenburg und Wilmersdorf erschließen.

Selbstverständlich begrüßen diese Vororte ein solches Vorhaben, denn mit der Erschließung der Vororte durch eine wie auch immer geartete Schnellbahn würde sich eine verstärkte Siedlungstätigkeit einstellen, was den Gemeinden nur recht sein kann. Ein kluger Schachzug, Siemens hat die Berliner Vororte auf seiner Seite!

Siemens wählte ganz bewusst eine Trassenführung auf breiten Alleen, denn er konnte sich sicher sein, dass die Stadt nun nicht mehr mit dem Aspekt der räumlichen und optischen Einengung des Stadtbildes das Projekt ablehnen konnte. Widererwarten sind auch die städtischen Körperschaften von diesen neuen Plänen recht angetan. Offensichtlich fordern die wachsenden Verkehrsprobleme in der Stadt ein Umdenken.

Ein Mann von gewichtigem Einfluss ist der inzwischen dem Berliner Magistrat beigetretene Stadtbaurat Friedrich Krause, der James Hobrecht in seinem Amt abgelöst hat.

Und das Beste: Krause steht den Untergrund- und Hochbahnplanungen sehr empfänglich und offen gegenüber! Auch beim Magistrat erkannte man offensichtlich zwischenzeitlich, dass es ein Fehler war, sich so lange den Hochbahnplänen gegenüber zu verschließen.

24. April 1891:
In diesem Jahr wird in Halle an der Saale die erste elektrische Straßenbahn Deutschlands in Betrieb genommen. Es handelt sich hierbei um eine Straßenbahn mit der Stromzufuhr durch eine Oberleitung. Sie wurde von der AEG gebaut.

1892
Geringe Planungsänderungen an der Berliner Siemens-Hochbahn

Die von Werner von Siemens geplante Hochbahn stieß beim Berliner Magistrat und auch bei Reichsbehörden und nicht zuletzt beim Kaiser selbst auf Anerkennung. Doch gab es auch zweifelnde Stimmen: Siemens plante den Bau seiner Hochbahn von der Warschauer Brücke über die Oberbaumbrücke und weiter durch die Skalitzer- und Gitschiner Straße. Im Bereich des Halleschen Tores würde nach dieser Planung der Landwehrkanal erreicht werden. Sodann sollte die Hochbahn diesem Kanal bis nach Charlottenburg folgen. Hierbei sollte das ruhige Tiergartenviertel durchquert werden. Und genau hier lag das Problem: Man befürchtete eine empfindliche Störung und Abwertung dieses vornehmen Stadtviertels durch die Hochbahn. Werner von Siemens plante daraufhin die Hochbahn in ihrem westlichen Trassenteil völlig um, indem die Bahn nun anstatt dem Landwehrkanal der belebten Bülowstraße folgen sollte. Zwar gab es auch in dieser herrschaftlich bebauten Straße Probleme in der Einfügung einer solchen Bahn in das Stadtbild, doch diese schienen die Stadt weniger zu stören. Vielmehr gab es ein geographisches Problem in der Stadt, was durch die Hochbahn gelöst werden könnte: Von Süden her führten die Bahnanlagen der Anhalter- und Potsdamer Bahn keilförmig in die Innenstadt hinein und teilen den Süden der Stadt in zwei Hälften. Die Hochbahn könnte durch ihre Anlage über diese Bahnanlagen hinweg die Stadthälften zumindest verkehrstechnisch wieder vereinen. Somit kam der Stadt die Planungsänderung mit einer Trassenführung durch die Bülowstraße interessensmäßig sehr entgegen.

Die Hochbahn sollte daher ab dem Halleschen Tor zunächst bis zur Möckernbrücke noch den Landwehrkanal folgen, dort diesen überqueren und anschließend die Anlagen der Reichsbahn überqueren. Daraufhin würde die Hochbahn der Bülowstraße bis zur Ziethenstraße folgen, wo das Gebiet der Gemeinde Schöneberg beginnt. Kurz darauf erreicht die Hochbahn den Nollendorfplatz und somit die Grenze zur Stadt Charlottenburg. Im weiteren Verlauf würde die Hochbahn der Kleist- und Tauentzienstraße folgen, würde den Wittenbergplatz und den Auguste-Viktoria-Platz unter Umfahrung der Kaiser-Wilhelm-Gedächtnis-Kirche überqueren und abschließend den Endpunkt am Zoologischen Garten erreichen. Die Stadt Charlottenburg war aber durchaus nicht erfreut über eine Trassenführung als Hochbahn um die Gedächtniskirche und behält sich eine Planungsänderung noch vor.

Insgesamt weist die Hochbahn in ihrer neuen Trassenführung eine größere Entfernung zum Stadtzentrum auf. Siemens ergänzte daher diese neue Planung durch eine Abzweigstrecke. Diese Strecke sollte sich aus der Ost-West-Strecke im Bereich der Reichsbahnüberbrückung ausfädeln und Richtung Norden den Potsdamer Fernbahnhof erreichen. Diese Abzweigstrecke ist in sofern bemerkenswert, als sie nach Überquerung des Landwehrkanals zu einer Untergrundbahn abgesenkt und den Endbahnhof in der Nähe des Potsdamer Platzes unterirdisch erreichen sollte.

6. Dezember 1892
Werner von Siemens verstorben
Der Wegbereiter der Elektrotechnik und der Berliner Hochbahn,
Werner von Siemens ist an diesem Tage im Alter von fast 76 Jahren verstorben!

1893

22.Mai
Königliche Baugenehmigung
Nach reiflichen Prüfungen und Ausräumung letzter Bedenken erhielt die Siemens & Halske AG durch Kabinettsorder die königliche Genehmigung für den Bau einer Hochbahn, und zwar auf Berliner Gebiet von der Warschauer Straße (-Brücke) bis nach dem Nollendorfplatz, inklusive einem Abzweig zum Potsdamer Bahnhof. Ab dem Nollendorfplatz beginnt das Stadtgebiet von Charlottenburg, hier stand die Entscheidung aus Stadtbildgründen noch aus. Sicher dagegen war, dass die Bahn, in welcher Form auch immer, bis zum Zoologischen Garten geführt werden sollte. Dies wird von der Stadt Charlottenburg ausdrücklich befürwortet.

1894

Die "AEG-Röhrenbahn"

Im Jahre 1891 legte die Allgemeine Elektrizitäts-Gesellschaft der Stadt Berlin einen Plan zum Bau einer Untergrundbahn vor, doch dieser Plan wurde damals seitens der Stadt abgelehnt.

Nun hat die AEG neuerlich einen Plan ausgearbeitet, wo sie die technischen Parameter entschieden detaillierter dargelegt hat:

Es handelt sich um eine elektrisch betriebene Röhrenbahn, die in rund 12 Meter Tiefe fahren soll. Die Spurweite beträgt 1.000 mm. Die Gleise liegen in eingleisigen Tunneln, die eine elliptische Form haben und 3 Meter hoch, sowie 2,80 Meter breit sind. (lichte Weite)

Zunächst waren vier Linien vorgesehen: zwei Radiallinien und zwei Ringlinien, die sich fast nur auf Stadt-Berlinisches Gebiet beschränken sollten und sich nicht mehr als Konkurrenz sondern vielmehr als Ergänzung zur Siemens'schen Hochbahn verstanden.

Folgende Linien sind vorgesehen:

Nord-Süd-Linie:
Diese Linie soll vom Weddingplatz bis zum Halleschen Tor verlaufen und eine Schleife im Bereich der Tempelhofer Vorstadt erhalten. Im großen und ganzen deckt sich der Verlauf dieser Linie mit dem Verlauf der 1880 von Werner von Siemens angedachten Hochbahn.

West-Ost-Linie:
Diese Linie verbindet die Schöneberger Vorstadt mit dem Friedrichshain und durchfährt hierbei die Leipziger Straße und unterquert den Alexanderplatz. In den Bereichen der Endpunkte durchfährt diese Linie Wendeschleifen, die die ganzen Stadtteile erschließen werden.

Kleiner Ring:
Diese Linie hat folgenden Verlauf:
Hallesches Tor - Prinzenstraße - Inselbrücke - Rathaus - Museumsinsel - Stadtbahnhof Friedrichstraße - Reichstag - Brandenburger Tor - Potsdamer Platz - Königgrätzer Straße (heutige Stresemannstraße) - Anhalter Bahnhof - Hallesches Tor.

Großer Ring:
Diese Linie verläuft außerhalb des Kleinen Ringes durch folgende Gebiete:

Bergmannstraße - Kreuzbergstraße - Kottbusser Brücke - Mariannenplatz - Andreasstraße - Strausberger Platz - Weberstraße - Büschingplatz - Fehrbelliner Straße -(Gegend um die heutige Moll- und Torstraße) Invalidenstraße - Großer Stern - Lützowplatz - Nollendorfplatz - Schöneberg - Kreuzbergstraße - Bergmannstraße.

1895
25.Juni/18.Juli

Der Vertrag zur Baugenehmigung
zwischen der Stadt Berlin und Siemens & Halske

In diesen Tagen erteilte die Stadt nach entsprechendem Beschluss der Stadtverordnetenversammlung die offizielle Erlaubnis zum Bau einer Hochbahn auf dem Gebiet der Stadt Berlin.

Dementsprechend wurde ein "Vertrag zwischen der Stadtgemeinde Berlin und der Firma Siemens und Halske, betreffend die Anlage einer elektrischen Stadt- Hochbahn innerhalb des städtischen Weichbildes" ausgearbeitet. Dieser Vertrag gestattet der bauausführenden Firma das Straßenland und sonstiges Gelände zu überbauen und dort später einen Personenverkehr zu betreiben. Dieser umfasst noch diverse Betriebsauflagen und hat zunächst Gültigkeit bis zum 29.Juni 1985, also für 90 Jahre. Der Vertrag legt darüber hinaus genau fest, wo diese Strecke gebaut werden soll: Von der Warschauer Straße über die Oberbaumbrücke, weiter durch den Straßenzug Skalitzer- und Gitschiner Straße zum Halleschen Tor. Von hier an soll diese Hochbahn am Halleschen Ufer weiter gebaut werden und dann über die Bahnanlagen hinweg zur Bülowstraße geführt werden. In Höhe der Ziethenstraße soll die Hochbahn die Stadtgrenze zu Schöneberg erreichen. Ab dort war das Hochbahnprojekt nicht mehr Bestandteil dieses Vertragswerkes. Am Potsdamer Güterbahnhof ist ein Abzweig zum Potsdamer Fernbahnhof mit auszuführen.
Für die Fahrzeuge wurde festgelegt, dass es sich um vierachsige Wagen handeln soll, die elektrisch über eine seitliche dritte Schiene mit Strom versorgt werden sollen. Die Breite der Wagen wurde auf 2,30 Meter festgelegt, was in etwa der Breite von Straßenbahnwagen entspricht. Des weiteren werden finanzielle Aspekte und fahrplantechnische Belange geregelt.

18.Oktober/5.November
Auch die Gemeinde Schöneberg erteilt der Firma Siemens die Genehmigung zum Bau der Hochbahn. Diese Genehmigung ist von ähnlicher Darstellung, wie der Vertrag mit der Stadt Berlin. Die Gemeinde Schöneberg gestattet der Firma Siemens den Bau der Hochbahn über ihr Gebiet im Zuge der Bülowstraße/ Kleiststraße zur Gemeindegrenze mit der Stadt Charlottenburg. Des weiteren ist der Bau einer Haltestelle im Bereich des Nollendorfplatzes mit festgelegt worden. Dieses Vertragwerk befasst sich mit der Streckenlänge von etwa 300 Metern, so lang ist der Abschnitt der Hochbahn auf Schöneberger Gebiet.

1895:
Die AEG beginnt in Stralau mit den Bauvorbereitungen zur Unterfahrung der Spree. Hierzu hatte sie 1891 die Baugenehmigung erhalten.

1896
Februar
Baubeginn der Spree-Tunnelbahn zwischen Treptow und Stralau.

15.März
Das Deutsche Reich erteilte die Staatliche Genehmigung zum Bau der von Siemens geplanten Hochbahn in Berlin. Diese Genehmigung ist an einige Auflagen geknüpft: So ist zum Beispiel die gesamte Bahnanlage von der Warschauer Straße bis nach dem Nollendorfplatz bis zum 15.März 1898 fertig zu stellen! Sollte dieser Termin nicht einzuhalten sein, hat die Firma Siemens eine Konventionalstrafe in Höhe von 50.000 Goldmark zu zahlen. Diese "Konzession" gilt für 90 Jahre, und verpflichtet die Firma Siemens (oder eine von Siemens zu stellende Vertreterin) zum Betriebe der Hochbahn. Ferner wurde festgelegt, wenn der Betrieb stillgelegt wird, sind sämtliche Betriebsanlagen und Baulichkeiten umgehend zu beseitigen und das ursprüngliche Erscheinungsbild der Örtlichkeiten wieder herzustellen!

2.Mai
Die Budapester Földalatti Vasút
In Budapest wird heute die "Franz-Joseph-Untergrundbahn", wie die Untergrundbahn dort heißt, eröffnet. Dies ist die erste Kontinental-Europäische U-Bahn.
Sie wurde, wie bereits zu lesen war, auch von Siemens & Halske gebaut. Die Strecke hat eine Betriebslänge von rund 3,5 Kilometern mit 9 Haltepunkten und führt von Széchenyi fürdö bis zum Gizella tér, dem heutigen Vörösmarty tér. Da diese Untergrundbahn zum 1000-jährigen Bestehen Ungarns eröffnet wurde, nannte man sie auch "Milleniums-Linie". Bei dieser U-Bahn gab es ein erhebliches geologisches Problem: Die Bahn sollte als Unterpflasterbahn verlaufen, allerdings über den städtischen Kanalisationen. Dies erforderte ein äußerst knapp bemessenes Fahrzeugprofil: Der Tunnel durfte nur eine Höhe von 2,85 Metern haben. Dieser Tunnelhöhe mussten die Fahrzeuge angepasst werden, was ihnen eine äußerst ungewöhnliche Fahrzeugform mit gekröpftem Rahmen bescherte. Eine Doppelfahrleitung versorgte diese Bahn mit dem nötigen Fahrstrom. Die Höchstgeschwindigkeit war auf 40 km/h festgelegt.

14.Juni
Untergrundbahn in Glasgow
Im schottischen Glasgow wird heute die "Underground-Railway" eingeweiht. Diese Röhren-Untergrundbahn besteht aus einer Ringlinie, die in beiden Richtungen befahren werden kann. Die Fahrzeuge besitzen keinen eigenen Antrieb. Eine zentral angeordnete Dampfmaschine treibt ein Schleppkabel an, in das sich die Fahrzeuge mittels Greifklemmen beliebig einklinken können.

23.Mai/30.Juni
Der Vertrag mit Charlottenburg
Die Siemens & Halske AG schließt mit der Stadt Charlottenburg einen Vertrag über die Weiterführung der Hochbahn auf Charlottenburger Gebiet.
Nach diesem Vertrag soll die Bahn wie folgt erstellt werden: Vom Nollendorfplatz in Schöneberg verläuft die Hochbahn durch die Kleiststraße zum Wittenbergplatz, wo ein Hochbahnhof erstellt wird. Die Bahn verläuft weiter durch die Tauentzienstraße. Kurz vor dem Auguste-Viktoria-Platz, dem heutigen Breitscheidplatz, schwenkt die Bahn durch einen Hausdurchbruch nach Norden ab. Dieses Haus ist von Siemens zu erstellen und soll sich architektonisch an der Gedächtniskirche orientieren. An dieser Stelle steht heute das Europa-Center. Nach Überquerung des östlichen Kurfürstendamms, der heutigen Budapester Straße, folgt die Hochbahn der Nordflanke des Auguste-Viktoria-Platzes. Hier wird sich die Hochbahn mittels einer Rampe zu einer Unterpflasterbahn absenken und den Endbahnhof Zoologischer Garten erreichen. Mit der unterirdischen Führung dieser Bahn am Zoo wird es möglich, dass diese U-Bahn später Richtung Knie weiter geführt werden kann. Nachdem nun Charlottenburg den Bau der Hochbahn genehmigt hat, steht der eigentlichen Bauausführung auf gesamter geplanter Länge nichts mehr im Wege!

Sommer 1896
In Treptow findet die diesjährige Gewerbeausstellung statt. Aus diesem Anlass wird der Tunnelbau der Stralau-Treptower Untergrundbahn vorübergehend unterbrochen und der derzeitig auf eine Länge von 150 Meter vorgetriebene Tunnel unter der Spree zur Besichtigung freigegeben.

10.September 1896:
Baubeginn der Hochbahn

Am diesem Tage haben die Bauarbeiten in der Gitschiner Straße begonnen. Bei Einhaltung des Bauzeitplanes soll die Berliner Hochbahn zum Frühjahr 1900 der Bevölkerung übergeben werden.
Die Bauarbeiten erstreckten sich zunächst auf den Bereich zwischen den zukünftigen Haltestellen Schlesisches Tor und Hallesches Tor. So wurden zunächst die Fundamente zur Aufnahme der Viaduktstützen auf eine Länge von rund vier Kilometern erstellt.

1896
Die Ergänzungsplanungen von Siemens & Halske

Die unterirdische Abzweigstrecke zum Potsdamer Bahnhof ist beschlossene Sache. Sie wird mit dem Hochbahnbau zusammen erstellt. Der Endbahnhof soll Ausgangspunkt für weitere Strecken in die Innenstadt hinein werden.
Hinter dem Bahnhof "Potsdamer Bahnhof" soll sich die unterirdische Bahn teilen. Die eine Strecke soll nach Osten abzweigen und folgende Bahnhöfe erhalten: Wilhelmplatz, Gendarmenmarkt, Spittelmarkt, Brückenstraße und Köpenicker Brücke. Diese Strecke soll durchgehend unterirdisch verlaufen. Die zweite Strecke wird vom Potsdamer Bahnhof aus nach Norden erweitert und am Brandenburger Tor einen Bahnhof erhalten. Von hier an soll die Bahn nach Osten entlang der Spree weiter geführt werden. Die nächsten beiden Bahnhöfe heißen Weidendammer Brücke und Schloßplatz. Diese Bahn soll zwar auch unterirdisch verlaufen, der Spree zugewandt aber als Galeriestrecke keine geschlossene Seitenwand erhalten.
Diese beiden Strecken befinden sich noch in der frühen Planungsphase, ihre Ausführung ist erst zu einem späteren Termin vorgesehen.

1897
Planungsänderung in Charlottenburg
Die Stadt Charlottenburg ändert die Planung der Hochbahn auf ihrem Gebiet. Dort hatte der Bahnbau noch nicht begonnen. Man war schon lange nicht zufrieden mit der Trassenführung im Bereich des Auguste-Viktoria-Platz, dem heutigen Breitscheidplatz. Hier sollte die Hochbahn in einem Halbkreis um die Kaiser-Wilhelm-Gedächtniskirche herum geführt werden. Die Stadt hat nun beschlossen, die Hochbahn bereits hinter dem Nollendorfplatz als Unterpflasterbahn bis zum Zoo weiter führen zu lassen. Die Bahn wird also als U-Bahn um die Gedächtniskirche herum geführt. Somit entfällt für Siemens der kostenintensive Bau des Wohnhauses am Auguste-Viktoria-Platz, der für die Durchfahrt der Hochbahn auf der Ostseite des Platzes erstellt werden sollte. Auf fast gesamtem Gebiet der Stadt Charlottenburg wird das Projekt nun eine Unterpflasterbahn werden. Die Rampe wird sich zwischen der Eisenacher Straße und der Urania befinden.

13.April 1897:
Gründung der
Hochbahngesellschaft

Die Firma Siemens & Halske ist ein Elektrokonzern und kein Verkehrsunternehmen. Sie hatte mit dem Bau der Berliner Hochbahn auch nicht vor, in diese Branche einzusteigen. Aus diesem Grunde gründete dieses Unternehmen eine Tochtergesellschaft mit Hilfe eines finanzkräftigen Partners: der Deutschen Bank. Dieses neue Unternehmen heißt

"Gesellschaft für elektrische Hoch- und Untergrundbahnen in Berlin".

Umgangssprachlich bezeichnete und bezeichnet man noch heute dieses Unternehmen als "Hochbahngesellschaft". Das Aktienkapital dieses Unternehmens betrug 12,5 Millionen Goldmark. Die Hochbahngesellschaft wird den Bau anstelle des Siemens-Konzerns weiter betreuen und tritt mit seiner Gründung in sämtliche im Hochbahnzusammenhang bestehenden Verträge ein. Es wird aber ferner noch festgelegt, dass die Firma Siemens & Halske im ersten Betriebsjahr den Betrieb in Vertretung der Hochbahngesellschaft selber durchführen wird.

1.Juni 1897
Die Montage der Hochbahnviadukte hat an diesem Tag in der Gitschiner Straße begonnen.

September 1897:
Die Bauarbeiten am AEG-Tunnel in Stralau/Treptow wurden wieder aufgenommen, nachdem diese im Sommer 1896 unterbrochen wurden.

Ende Dezember 1897: Ein Zwischenbericht
Die Hochbahntrasse wurde auf einer Länge von ca. zwei Kilometern zwischen dem Cottbusser Thor und der Alten Jakobstraße im Rohbau vollendet. Bestandteil dieses Abschnittes ist der Bahnhof Prinzenstraße. In Richtung Warschauer Straße wurde mit den Bauarbeiten begonnen, die Oberbaumbrücke erhielt bei der Bauausführung zwischen 1894 und 96 eine Galerie, über deren Gewölben sich bereits eine Trasse für die Gleise der Hochbahn befindet. Somit ist die Hochbahn derzeit von der Oberbaumbrücke bis fast zum Halleschen Thor im Bau. Das entspricht einer Bauwerkslänge von etwa 3,5 Kilometer.

1898

Die Stadt Charlottenburg beschließt den Weiterbau der Untergrundbahn ab Zoologischen Garten bis zum sogenannten Knie, dem heutigen Ernst-Reuter-Platz. Langfristig war der Weiterbau bis zum Wilhelmplatz vorgesehen. Dort plante die Stadt Charlottenburg damals den Bau eines repräsentativen Rathauses. Diese Ergänzungsstrecke ist aus Sicht der vermögenden Stadt Charlottenburg eine logische Konsequenz und deckt sich mit ihren Repräsentationsansprüchen.

Ende Dezember 1898: Ein Zwischenbereicht vom Bau:
In jenem Jahr begannen die Bauarbeiten ab der Alten Jakobstraße westwärts bis zum Gleisdreieck. Die zukünftigen Hochbahnhöfe Oranienstraße, Cottbusser Thor und Prinzenstraße wurden im Rohbau erstellt; An der Warschauer Brücke wurde mit den Arbeiten an den Viadukten begonnen. Auch begannen die Bauarbeiten der Abzweigstrecke ab dem Gleisdreieck nordwärts parallel zum Potsdamer Bahnhof. In diesem Bereich wurden die Hinterflügel der Häuser Köthener Straße 12 - 26 abgerissen um dort einen 8 Meter breiten Geländestreifen zwischen Häusern und Potsdamer Bahn für die Hochbahn freizubekommen. Hierzu erwarb die Hochbahngesellschaft diese Häuser. Später, so plante die Hochbahngesellschaft, wollte sie die Häuser als Verwaltung des Unternehmens verwenden. Derzeitige gesamte Baulänge: Rund sechs Kilometer.

Nach den Siemensplanungen von 1892 sollte die Abzweigstrecke niveaugleich aus der "Stammstrecke" ausgefädelt werden. Diese Planung wurde dahingehend überarbeitet, dass eine dreieckige Gleisanlage erstellt wird, die ein niveaufreies Ausfädeln in verschiedenen Ebenen ermöglicht. Diese Gleisanlage -Gleisdreieck genannt- wird so konstruiert, dass die Züge von der Warschauer Brücke und vom Zoologischen Garten den Potsdamer Bahnhof erreichen können.

1899

1899 Wagenpark
Die Kölner Waggonfabrik van der Cypen & Charlier lieferte zwei Probewagen für die Hochbahn in Berlin an. Es handelt sich hierbei um Fahrzeuge, die keinen eigenen Antrieb besitzen. Sie können daher später nur als Beiwagen geführt werden.

Die Sitzplätze wurden in Abteilanordnung (2+1) eingebaut, doch hierbei wurde der Mittelgang relativ eng. Bei einer späteren Serienlieferung sollten voraussichtlich Längssitze unter den seitlichen Fenstern Anwendung finden. Äußerlich wurden die beiden Wagen violett lackiert.

18.Dezember 1899
Der Stralau-Treptower Spreetunnel ist fertig
Nach vierjähriger Bauzeit mit längerer Bauunterbrechung konnte an diesem Tage im Stralau/Treptower Straßenbahntunnel der Betrieb aufgenommen werden.

Die "Berliner Ostbahnen" nahmen diesen Tunnel im Rahmen einer Straßenbahnlinie vom Schlesischen Bahnhof nach Treptow in Betrieb. Der eingleisige Tunnel hat eine Länge von 454 Metern und eine Tieflage von maximal 12 Metern unter dem Wasserspiegel der Spree. Der Durchmesser des Tunnels beträgt 4 Meter und bedingt daher den Einsatz von speziellen Straßenbahnwagen mit kompakten Abmessungen. Die Zugsicherung ist so simpel wie sicher: Nur der Zugführer darf in den Tunnel einfahren, der den "Signalstab" besitzt. Der Gegenwagen, der nicht im Besitz dieses Stabes ist, hat demzufolge zu warten.

Ende Dezember 1899: Ein Zwischenbericht
In diesem Jahr wurden die Bahnhöfe Schlesisches Tor, Stralauer Tor und Warschauer Brücke erstellt. Die komplizierten gemauerten Viaduktanlagen des Gleisdreieckes, die Viaduktpfeiler der Landwehrkanalbrücke sowie die Hochbahnhöfe Hallesches Tor und Möckernbrücke sind ebenfalls im Rohbau fertig.

1900
19.Juli 1900: Die Pariser Métro

Mit Beginn der Weltausstellung 1900 wurde die erste 10 Kilometer lange Linie 1 der Pariser Metro eröffnet. Noch im selben Jahr wurde der erste Abschnitt der Linie 2 in Betrieb genommen.

Ein Stichwort: Die Pariser Metro...

Die Pariser "Metropolitain Chemin de fer" ist die zweite Kontinental-Europäische Untergrundbahn nach der Budapester "Földalatti". Diese U-Bahn weist große Parallelen zur Budapester "Földalatti" auf: Hierbei handelt es sich vorzugsweise ebenfalls um eine Unterpflasterbahn. Hauptsächlich wurde diese Metro allerdings in bergmännischer Weise erstellt, so dass auf den Aushub einer Baugrube verzichtet werden konnte, die geologischen Verhältnisse begünstigten dies. Diese Bauweise wurde gewählt, da die Stadt Paris mit enormen Verkehrsproblemen behaftet ist und daher der Aushub von Baugruben kaum möglich ist.

Die erste Strecke, die eröffnet wurde, ist eine Durchmesserlinie, die im Osten am "Porte de Vincennes" beginnt und in Richtung Westen die Innenstadt unterquert und am "Porte Maillot" ihren westlichen Endpunkt findet.

Bis 1904 sollen nach derzeitiger Terminierung vier Linien im Betriebe stehen:

-Linie 2-Nord: Ein Halbring um die nördliche Stadthälfte, von Place de'l Etoile im Westen bis Place de la Nation im Osten. An diesen beiden Endbahnhöfen besteht eine Umsteigemöglichkeit zur Linie 1.

-Linie 2-Süd: Diese Linie hat die gleichen Endbahnhöfe wie die Linie 2-Nord, erschließt aber die südlichen Stadtbezirke. Somit bildet die Linie 2 einen Ring um die innere Stadt.

-Linie 3: Diese Linie wird nördlich der Linie 1 verkehren, und zwar parallel zu ihr.

Später ist der Bau weiterer Linien in Nord-Süd-Richtung geplant.
Um 1900 wurde der Ausbau von 8 Linien angestrebt, die sämtlich bis 1910 eröffnet werden sollten und die Stadt in engen Maschen erschließen würden.
Zu den Fahrzeugen bleibt anzumerken, dass es sich hierbei anfänglich um zweiachsige Metrowagen handelte, die sich in Trieb- und Beiwagen unterschieden haben. Später war die Anschaffung von vierachsigen Wagen beabsichtigt.

Eine betriebliche Besonderheit ist der Umstand, dass die Pariser Metro keine Kehrgleise kennt, die Züge fahren an den Endbahnhöfen durch Wendeschleifen. Da jede Linie auf eigenen Gleisen fährt, übertragen sich Störungen einer Linie nicht auf andere Linien. Der praktische Nebeneffekt ist der, dass im normalen Zugbetrieb keine einzige Weiche gestellt werden muss! Die Bahnhofsabstände betragen durchschnittlich rund 400 Meter, somit ist es auch nicht notwendig, hohe Geschwindigkeiten zu erzielen. Die Fahrzeuge erreichen eine Geschwindigkeit von 36 Km/h.

Ende Dezember 1900: Ein Zwischenbericht vom Bau
In jenem Jahr sind sechs Kilometer Hochbahnanlagen in Berlin im Rohbau vollendet, so dass mit dem technischen Ausbau derart fortgeschritten werden konnte, dass erste Testfahrten im Dezember möglich wurden. Die Hochbahn war zwischen der Warschauer Brücke und dem Gleisdreieck weitgehend fertig!

Es begannen die Bauarbeiten auf der Westlichen Stammstrecke vom Gleisdreieck bis zur Berliner Stadtgrenze an der Ziethenstraße. Im Sommer begann man mit den Ausschachtungsarbeiten am Potsdamer Bahnhof und unter der Königgrätzer Straße, hier soll der unterirdische Endbahnhof "Potsdamer Bahnhof" angelegt werden.

Auch in Charlottenburg begannen am Auguste-Viktoria-Platz die Ausschachtungsarbeiten für die Erweiterungsstrecke zum Zoologischen Garten.

1901
1.März 1901:
Elberfeld-Barmener Schwebebahn in Betrieb

Die beiden Wupperstädte Elberfeld und Barmen, obwohl bei weitem nicht so groß wie Berlin, haben ganz ähnliche Verkehrsprobleme, wie die deutsche Hauptstadt. Dies liegt an der Lage in einem engen Tal. Schon in den 80er Jahren des letzten Jahrhunderts machten sich die Stadtväter Gedanken, wie die Verkehrsprobleme gelöst werden könnten. Der Bau einer Untergrundbahn schied aus, da der Boden dafür ungeeignet ist. So blieb nur noch der Bau einer Hochbahn, wie sie derzeit in Berlin entsteht oder eine Schwebebahn nach dem Langen´schen Prinzip. Nach Abwägung der Baukosten entschied man sich zu Gunsten einer Schwebebahn. Seit 1898 ist eine solche Bahn im Bau. Nachdem Kaiser Wilhelm am 24.Oktober 1900 die Schwebebahn besichtigt hat, konnte sie am 1. März 1901 auf einem Teilstück zwischen "Kluse" und "Zoo" in Betrieb genommen werden. Sie umfasst eine Streckenlänge von ca. 3,5 Km Länge. Kurz darauf wurde sie verlängert nach Vohwinkel und über Barmen hinaus nach Rittershausen (heute Oberbarmen), womit sie eine Länge von über 13,3 Kilometern erreichte. 4/5 der bis 1903 fertigen Strecke befindet sich über dem Flusslauf der Wupper. Somit ist Elberfeld die erste Stadt in Deutschland, die ein städtisches Nahverkehrsmittel in einer zweiten Ebene vorweisen kann. Der Konstrukteur Eugen Langen hatte mal die ernsthafte Idee, über der Berliner Stadtbahn in ihrem Verlauf von Charlottenburg zum Schlesischen Bahnhof eine Schwebebahn zu errichten.

Aus den Städten Barmen und Elberfeld wurde 1929 die Stadt Wuppertal, daher ist dieses bis heute einmalige Verkehrsmittel als "Wuppertaler Schwebebahn" bekannt.

10.Juni 1901
An diesem Tage wurde in Boston der erste Streckenabschnitt der dortigen Subway in Betrieb genommen. Somit gab es an diesem Tage weltweit sechs Städte, die eine Hoch- oder Untergrundbahn aufzuweisen haben:
London, Glasgow, Budapest, Chicago, Paris, New York (Hochbahn!)

Die Östliche Stammstrecke ist voll betriebsfähig zwischen der Warschauer Brücke und dem Gleisdreieck, auch der Abzweig zum Potsdamer Bahnhof kann zu Testzwecken schon bis zur Landwehrkanal-Brücke am Schöneberger Ufer befahren werden.

September 1901:
Die Hochbahnwagen werden fertiggestellt
In der künftigen Betriebswerkstatt an der Warschauer Brücke wird mit der Montage der ersten Hochbahnwagen begonnen. Genau genommen handelt es sich um den Endausbau. Die Wagenkästen kommen von vier Waggonbaufirmen:

-Van der Cypen & Charlier, Cassel
-Düsseldorfer Eisenbahnbedarf vormals Weyer und Co
-Breslauer Aktiengesellschaft für Eisenbahnwagenbau
-Wagenbauanstalt Falkenried der SEG, Hamburg-Eppendorf

Die Hochbahnstrecke von der Landwehrkanalbrücke am Potsdamer Bahnhof mit der anschließenden Rampe und der Untergrundstrecke ist im Spätsommer fertig geworden. In diesem Zusammenhang erhielt der U-Bahnhof "Potsdamer Bahnhof" einen anderen Namen und wird im Februar des kommenden Jahres mit der Bezeichnung "Potsdamer Platz" eröffnet.

Die Einweisungsfahrten für das Zugpersonal haben begonnen.

Die Hochbahnwagen, ein Stichwort:

Als Grundausstattung erhält die Hochbahngesellschaft

-42 Triebwagen und
-21 Beiwagen, die zusammen als "1.Lieferung" bezeichnet werden.

Diese Hochbahnwagen lassen einen 3-Wagen-Zug-Betrieb zu, in folgender Zusammenstellung:

[Triebwagen]-[Beiwagen]-[Triebwagen]

Jeder Triebwagen hat einen Führerstand, der durch eine Trennwand vom Fahrgastraum abgetrennt ist. Je Triebwagen wurden drei Tatzlager-Motoren eingebaut, die ihre Kraft auf je eine Achse übertragen. Die vierte Achse ist eine reine Laufachse ohne Antrieb. Technisch ist der Einbau von vier Motoren zwar möglich, jedoch bei Drei-Wagen-Zügen nicht notwendig. Die Fahrzeuge sind darauf ausgelegt, eine Spitzengeschwindigkeit von 50 km/h zu erreichen. Diese Geschwindigkeit sieht die Genehmigungsurkunde von 1896 vor. Die Ausstattung der Wagen wurde in zwei Klassen aufgeteilt: Die Triebwagen sind für die 3.Klasse ausgelegt und verfügen über Längssitze unter den Fenstern, die aus eichenen Holzbänken bestehen. Die Beiwagen -von natur aus laufruhiger, da ohne Antrieb- wurden der 2.Klasse zugeordnet und weisen eine gehobenere Ausstattung auf, z.B. gepolsterte Längssitze und Vorhänge.

Jeder Wagen verfügt zu jeder Seite über zwei breite einflügelige Schiebetüren, die von Hand geöffnet und geschlossen werden müssen.

Die Wagen verfügen über einen sogenannten Holzaufbau, was bedeutet, dass das aus Holz bestehende Kastengerippe auf der stählernen Bodengruppe montiert und mit einer blechernen Außenhaut versehen ist.

Verbunden werden die Wagen mittels der sogenannten Hochbahn-Spannpuffer-Kupplung. Sämtliche Druckluft-, Stark- und Steuerstrom-Leitungen müssen extra verbunden werden. Diese Wagen werden auch als "5-Fenster-Wagen" bezeichnet, da sich zwischen den Schiebetüren 5 Fenster befinden. Die Wagen sind nicht (wie die Probewagen) violett lackiert, sondern erhielten eine weiße Lackierung. Unter den Fenstern sind die Wagen der 3.Klasse gelb und die Wagen der 2.Klasse rot lackiert.

Die elektrische Steuerung der Züge

Wie erwähnt hat jeder Triebwagen drei Antriebsmotoren, sie haben eine Stundenleistung von je 55 kW. Der Strom wird einer dritten Schiene mittels Schleifstromabnehmer entnommen und dem im Führerstand angeordneten Fahrschalter zugeführt. Der Fahrschalter wird vom Zugführer mittels einer Kurbel betätigt. Hierbei hat der Zugführer bei der Beschleunigung vorsichtig die Kurbel zu betätigen. Bei den ersten acht Stufen wird der Fahrstrom durch Widerstände gedrosselt in Reihe durch alle Fahrmotoren des Zuges geschickt. Ab der neunten bis zu 16. Stufe arbeiten die Motoren parallel und erreichen in der 16. Stufe die maximale Leistung. Die Bremsen arbeiten mit Druckluft und wirken als Klötze auf die Radkränze. Ein Handspindelrad dient als Feststellbremse. Ferner befinden sich neben dem Bremsventil noch ein Druckmanometer und die Sicherungsautomaten, die bei Überlastung den Fahrstrom unterbrechen. Der Zugfahrer verrichtet seine Arbeit im Stehen.

Die Hochbahnwagen erhalten Wagennummern nach einem bestimmten Schema:

Die Triebwagen erhalten Wagennummern beginnend mit 1 im Bereich bis 199.
Die Beiwagen erhalten Nummern von 201 an aufwärts.

So erhalten die ersten Hochbahnwagen die Wagennummern 1 bis 42, die Beiwagen entsprechend die Nummern 201 bis 222.

Auch wenn die Wagen von verschiedenen Herstellern stammen, so sind sie technisch und im Äußeren völlig identisch.

1.Oktober 1901:
Die Straßenbahn der Hochbahn: Die "Flachbahn"

Noch vor Eröffnung der Berliner Hochbahn eröffnet die Hochbahngesellschaft eine Straßenbahnlinie. Dies Linie fährt von der Warschauer Brücke als zukünftiger Endpunkt der Hochbahn nach Lichtenberg zum Zentralviehhof. Diese Straßenbahnlinie versteht sich als verlängerte Hochbahnstrecke im Straßenraum, obwohl sie sich durch nichts von den übrigen Straßenbahnlinien Berlins unterscheidet. Da es sich hierbei aber um eine Linie der Hochbahngesellschaft handelt, wird sie als "Flachbahn" bezeichnet. 1910 wurde diese Linie von der Großen Berliner Straßenbahn übernommen und war seither eine ganz normale Straßenbahnlinie.

Ende Dezember 1901:
Noch vor Jahresende wurden die Bauarbeiten auf der westlichen Stammstrecke zum Zoologischen Garten beendet. Da aber der Fahrzeugbestand noch nicht ausreichend war, sollte zunächst nur die Östliche Stammstrecke vom Stralauer Tor bis zum Potsdamer Platz eröffnet werden. Der Eröffnungstermin der ersten Strecke war voraussichtlich Mitte Februar vorgesehen, erst Mitte März sollte auch die Strecke zum Zoologischen Garten eröffnet werden können.

Die Chronik: Das Erste Jahrzehnt des 20. Jahrhunderts

Dezember 2001