U-Bahn-Chronik

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Verkehrs- und Stadtchronik 1960-1969

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Die 1960er Jahre

1960

2. Januar
Die BVG erhöht die Fahrpreise
Der Einzelfahrschein kosten anstatt 35 Pfg. nunmehr 40 Pfennig

1960 Wagenpark Kleinprofil
Neue Züge für das Kleinprofilnetz
Die BVG-West beschafft vier Einheiten des neuen Fahrzeugtyps A3-60

Die BVG stellt einige alte U-Bahnwagen ab. Es sind in erster Linie A-I- und B-I/II-Wagen.
Aufgrund der "Bevorratungspolitik" des Berliner Senats werden diese Wagen nur abgestellt, nicht ausgemustert.

Für das Großprofil werden 30 Einheiten (60 Wagen) des Typs D-60 beschafft.

Berliner Bevorratungspolitik

Berlin war zwischen 1949 und 1990 eine "freie Insel" innerhalb der sozialistischen DDR. Diese besondere Ausgangslage wurde den Westberlinern schon während der Blockade deutlich vor Augen geführt! Damals sollten die westlichen Alliierten von den Ostmächten genötigt werden, die Stadt zu verlassen. Hierzu wurden die Land- und Wasserverbindungen nach Westdeutschland unterbrochen. Doch die Alliierten richteten eine Luftbrücke zur Versorgung der Inselstadt ein. Damals konnten die Westsektoren immerhin mit den notwendigsten versorgt werden. Nachdem im Mai 1949 die Blockade abgebrochen wurde, nahm sich der Magistrat/Senat von Berlin-West vor, eine gewisse Bevorratung von Gütern anzulegen. Im Auftrage der Verwaltung richtete die BeHaLa (Berliner Hafen und Lagerhaus-AG) Reservebestände ein: Neben lagerfähigen Lebensmitteln, insbesondere Konserven, wurden in riesigen Mengen Kohle, Treibstoffe, Konsumgüter und Baustoffe (!) aller Art eingelagert. Sie sollten dem Überleben der Stadt in einer ähnlichen Situation wie der Blockade dienen. Erst 1958/59 wurde die internationale Lage um Berlin wieder Tagesgespräch, als der sowjetische Staatspräsident Nikita Chruschtschow die Westalliierten zum Abzug aus Berlin aufforderte. Dieses Ereignis ging als "Berlin-Ultimatum" in die Geschichtsbücher ein.

Auch die BVG war angehalten worden, überflüssiges Inventar zwischen zu lagern.

Bei der U-Bahn waren es eben die besagten zurückgestellten Wagen der frühen Baujahre. Im Bereich der Straßenbahn hingegen wurde diese Forderung sehr umfangreich befolgt: Die BVG stellt seit 1954 systematisch das Straßenbahnnetz auf Autobusbetrieb um. (1953: 39 Strablinien, Mai´60 noch 26 Linien) Hierbei wurden allerdings nicht bei erst-bester Gelegenheit die nicht mehr notwendigen Schienen aus den Straßen gerissen, sondern -wo dies möglich ist- an Ort und Stelle belassen. So hätte im Fall der Fälle kurzfristig der Straßenbahnbetrieb wieder eingerichtet werden können, wenn Treibstoffe für Omnibusse knapp werden sollten. Auch wurden ausgemusterte Straßenbahnwagen lediglich eingemottet und so betriebsfähig gehalten. Darüber hinaus bevorratete die BVG in großen Mengen Treibstoffe für einen sicheren Autobusbetrieb für Wochen.

Der Lauf der Geschichte zeigte, dass diese Politik -aus heutiger Sicht !- überflüssig war. Es ist zum Glück nie wieder zu so einer entbehrungsreichen Situation in West-Berlin gekommen. Doch damals war die Bevorratungspolitik des Westsenats eine sehr vernünftige Sache.

1. April
U-Bhf. Leopoldplatz ist geschlossen
Die Züge der Linie C fahren ohne Halt durch.
Grund: Dieser Bahnhof muss vollkommen umgebaut werden. Aus dem alten Mittelbahnsteig-Bahnhof wird ein Bahnhof mit Seitenbahnsteig und einem kreuzenden Bahnhof für die Linie G.

2. Juni
Der U-Bhf. Schillingstraße im Ostsektor wurde wiedereröffnet, nachdem umfangreiche Umbauten statt gefunden haben. Der westliche Zugang zum Beispiel wurde geschlossen.

31. August
Der im Osten gelegene Bahnhof Neanderstraße (Linie D) wurde umbenannt in "Heinrich-Heine-Straße".

10. Oktober
Der Bahnhof Leopoldplatz wurde nach erfolgtem Umbau wiedereröffnet.

1961

6. März 1961
U-Bahn nach Mariendorf im Bau.
Unter dem Tempelhofer Damm entsteht eine U-Bahnlinie (Linie C II-Süd), die ihr Ende im Ortskern von Mariendorf finden wird.

8. Mai 1961
Zwischen den Bahnhöfen Wittenbergplatz und Spichernstraße wird der Bahnhof "Augsburger Straße" eröffnet.
Dieser Bahnhof erhielt zwei Seitenbahnsteige.

15. Juni 1961
Pressekonferenz in Ostberlin:

Annemarie Doherr, Reporterin der Frankfurter Rundschau, stellt an Walter Ulbricht die Frage, ob eines Tages die Staatsgrenze der DDR am Brandenburger Tor verlaufen könnte.
Ulbricht antwortet darauf:

"... Ich verstehe Ihre Frage so, dass es Menschen in Westdeutschland gibt, die wünschen, dass wir die Bauarbeiter der Hauptstadt der DDR dazu mobilisieren, eine Mauer aufzurichten, ja?

...ah, mir ist nicht bekannt, dass eine solche Absicht besteht, da sich die Bauarbeiter der Hauptstadt der DDR hauptsächlich mit Wohnungsbau beschäftigen und ihre Arbeitskraft dafür voll ausgenutzt wird, voll eingesetzt wird!

Niemand hat die Absicht eine Mauer zu errichten!"

13. August

Im Sommer´61, am 13. August...

"Die Regierungen der Warschauer Vertragsstaaten wenden sich an die Volkskammer und an die Regierung der DDR, an alle Werktätigen der Deutschen Demokratischen Republik mit dem Vorschlag, an der Westberliner Grenze eine solche Ordnung einzuführen, durch die der Wühltätigkeit gegen die Länder des sozialistischen Lagers zuverlässig der Weg verlegt und rings um das ganze Gebiet Westberlins, einschließlich seiner Grenze mit dem demokratischen Berlin eine verlässliche Bewachung und eine wirksame Kontrolle gewährleistet wird. Selbstverständlich werden diese Maßnahmen die geltenden Bestimmungen für den Verkehr und die Kontrolle an den Verbindungswegen zwischen Westberlin und Westdeutschland nicht berühren."
...so die offizielle Verlautbarung eines Vorschlages, der "den Werktätigen" erst heute im "Neuen Deutschland" bekannt gegeben wird!

"Wir haben in der vergangenen Nacht -in Abstimmung mit den Warschauer Vertragsstaaten- eine solche verlässliche Kontrolle an unseren Grenzen eingerichtet, wie dies in einem jeden souveränen Staat üblich ist.
Jeder friedliebende Bürger der BRD und Westberlins hat auch weiterhin die Möglichkeit die DDR und ihre Hauptstadt zu besuchen." (Karl-Eduard von Schnitzler)

Was geht im Ostsektor vor?

Am Abend des 12. August wurden im Ostsektor ungewöhnliche Truppenbewegungen der Nationalen Volksarmee beobachtet. Sie fuhren scheinbar ziellos durch die Stadt. Um 22.30 Uhr wurde in allen Kasernen Alarm gegeben, das Marschziel hieß Berlin! Der Unterschied zu einer Übung: Es wurde scharfe Waffenmunition ausgegeben: Offensichtlich keine Übung!

Gegen null Uhr (sog. "X-Zeit") wurde die Sektorengrenze provisorisch gesperrt. Viele Berliner, die in dieser lauen Sommernacht unterwegs waren, waren maßlos erstaunt und entsetzt zugleich, dass die Sektorengrenze mit einfachsten Mitteln unpassierbar gemacht wurde! Die meisten jedoch schliefen friedlich in den Sonntag hinein und erfuhren die neue Sachlage beim gemütlichen Frühstück aus dem Radio. Reg. Bürgermeister Brandt, auf Wahlkampf-Tournee, wurde mitten in der Nacht in Hannover aus einem D-Zug geholt und flog mit der ersten Maschine nach Berlin.

Ost-Berlin ist abgeriegelt! Binnen weniger Stunden wurden alle Verbindungen mit Stacheldraht unterbrochen, an einigen Stellen waren Bauarbeiter damit beschäftigt, behelfsmäßige Zäune zu errichten!

Der S-Bahnverkehr wird in den Wochenendnächten normalerweise nicht unterbrochen, doch mit Wirkung ab Null Uhr wurde der Zugverkehr Richtung Westberlin eingestellt.

Die U-Bahn und die Veränderungen mit dem Mauerbau:

Der Mauerbau hat auch einschneidende Veränderungen im Berliner U-Bahnnetz zur Folge, es wird konsequent getrennt. Im Anschluss folgt eine Auflistung der einzelnen Maßnahmen:

Der U-Bahnverkehr blieb von den Grenzsicherungs-Maßnahmen zunächst unbehelligt. Hingegen fanden in den Zügen und auf den Bahnhöfen seit dem Nachmittag des Vortags vermehrt Ausweiskontrollen statt. Viele Ostberliner wurden an der Weiterfahrt nach Westberlin gehindert und zum Verlassen der U-Bahnanlagen aufgefordert. Der Zugverkehr hingegen wurde bis Betriebsschluss gegen 1 Uhr nicht weiter behindert.

Noch während der Nachtstunden begannen auch im Bereich der U-Bahn die Bauarbeiten.

Am Sonntag, den 13.August fuhren die U-Bahnen wie folgt:

Zuggruppe A I/II: Die Züge aus Richtung Pankow wurden am Thälmannplatz ausgesetzt und fuhren leer weiter zum Potsdamer Platz, dem letzten Bahnhof im Ostsektor. Dort bestand über ein Kehrgleis eine Wendemöglichkeit wieder zurück nach Pankow. Die Westberliner Züge fuhren entsprechend bis zum letzten Bahnhof im Westsektor, zum Gleisdreieck (unten). Dort wurden von der BVG bereits in den 50er Jahren vorsorglich Gleiswechsel eingebaut, über die die Züge wenden konnten.

Zuggruppe B I/II: Bereits in der Nacht wurden die Gleisverbindungen zum im Ostsektor gelegenen Bahnhof Warschauer Brücke unterbrochen. Daher waren diese Züge gezwungen bereits am Schlesischen Tor zu wenden. Dort befindet sich ein Gleiswechsel, so dass die Züge am südlichen Bahnsteig halten können.

Zuggruppe C I und D:

Beide Strecken führen in ihrem Verlauf durch den Ostsektor. Auch hier war der Verkehr unterbrochen worden, was Dank der Gleiswechsel aus den 50er Jahren problemlos war. Die BVG-West wandte sich sofort an die BVG-Ost, was mit diesen wichtigen Strecken geschehen sollte. Die BVG-Ost machte Aufgrund einer offiziellen Anweisung *) die Zusage, dass der Zugverkehr auf diesen beiden Transitstrecken umgehend wieder aufgenommen werden kann.

*): Befehl des Ministers des Inneren der DDR, Karl Maron, vom 12.August 1961 zur Veränderung des Verkehrswesens in Berlin

14. August 1961
Der Zugverkehr seit diesem Tage:

Ausser Betrieb bzw. für den Publikumsverkehr geschlossen sind folgende Strecken und Bahnhöfe.
Linie A I/II: Gleisdreieck - Potsdamer Platz - Thälmannplatz
Linie B I/II: Schlesisches Tor - Warschauer Brücke
Linie C: Die Bahnhöfe Stadtmitte, Französische Straße, Oranienburger Tor, Nordbahnhof, Walter-Ulbricht-Stadion werden ohne Halt durchfahren. Nur der Bahnhof Friedrichstraße bleibt geöffnet.
Linie D: Die Bahnhöfe Heinrich-Heine-Straße, Jannowitzbrücke, Alexanderplatz, Weinmeisterstraße, Rosenthaler Platz und Bernauer Straße werden ohne Halt durchfahren.

Netzplan vom 14. August 1961 mit den neuen Tatsachen

15. August 1961
Die DDR beginnt an einigen Stellen der gesicherten Sektorengrenze mit dem Bau einer Mauer.

28. August 1961

Mit der neuen Linie G vom Wedding zum Zoo

Ohne große Feierlichkeiten ging am Morgen des 28. August die Linie G zwischen Leopoldplatz und Spichernstraße in Betrieb. Sie verfügt über folgende Bahnhöfe: Spichernstraße (Bundesallee), Kurfürstendamm (Joachimsthaler Straße), Zoologischer Garten, Hansaplatz, Turmstraße, Birkenstraße, Putlitzstraße, Amrumer Straße (Rudolf-Virchow-Krankenhaus), Leopoldplatz

Näheres zur Linie G

2. September 1961
Wiedereröffnung der U-Bahnlinie B IV.
Neu ist der Umsteigebahnhof Kurfürstendamm. Dort besteht eine Umsteigemöglichkeit zur Linie G

Die Linie B IV seither:

22. September 1961
Das Deutsche Opernhaus ist wieder aufgebaut worden. Es nennt sich nun "Deutsche Oper".

Demzufolge wurde der U-Bahnhof Deutsches Opernhaus (Bismarckstraße) umbenannt in "Deutsche Oper (Bismarckstraße)"

14. November 1961
Stalin ist kein "Klassiker"!
Nun hat es auch die DDR-Regierung erkannt: Stalin gilt in der Geschichtsschreibung der DDR nicht mehr länger als "Klassiker" neben Marx, Lenin und Engels.
Der U-Bahnhof Stalinallee (Ringbahn) erhält seinen alten Namen zurück: "Frankfurter Allee (Ringbahn)"

Die Stalinallee selbst bekommt zwei neue Namen: Bis zum Frankfurter Tor heißt sie künftig "Karl-Marx-Allee" und von da an "Frankfurter Allee". Das in den frühen 50er Jahren entstandene Bau-Ensemble "Stalinallee" wird als solches in den touristischen Stadtbeschreibungen nicht mehr hervorgehoben, da sich dieser Baustil ohnehin überlebt hat. Das städtebauliche Augenmerk richtet sich derzeit vielmehr auf die neuen Hochhäuser an der Karl-Marx-Allee vor dem Strausberger Platz (im Bau seit 1959) und auf die vorgesehene Umgestaltung der Innenstadt.

1962

1962
Im Rahmen des S-Bahnboykotts verzichtet die BVG auf sämtliche Hinweise zu Umsteigemöglichkeiten zur S-Bahn: Zwei Bahnhöfe verlieren ihre Zusatztitel:

Der U-Bahnhof Neukölln (Südring) wird umbenannt in "Neukölln", der U-Bahnhof Tempelhof (Südring) wird umbenannt in "Tempelhof".

1. Juli 1962
Baubeginn der U-Bahnverlängerungen H-West und G-Süd im Bereich Wilmersdorf

1962 Wagenpark
Die A-II-Wagen der BVG-West (Baujahre 1928/29) werden ertüchtigt.
Bis 1965 wurden alle Westwagen dieser Baureihe umgebaut und modernisiert.
Auffälligste Änderungen sind die vergrößerten Stirnfenster.

1. Dezember
Inbetriebnahme der Verbindungsweichen zwischen Thälmannplatz und Stadtmitte.
Somit können die Züge auf der Linie A am Bahnsteig des Bahnhofs Thälmannplatz kehren. Bisher (seit dem Mauerbau) mussten die Züge bis hinter den Bahnhof Potsdamer Platz weiterfahren, um kehren zu können.

1963

1963 Wagenpark
Für das Großprofil werden weiter D-Wagen beschafft: Die Baureihe D-63

1. April
E-Wagen im Osten
Die BVG-Ost beschafft für die Linie E die ersten Serienwagen der Baureihe E-III.

28. September
U-Bahn nach Britz fertig
Die Linie C I wurde an diesem Tag um drei Bahnhöfe verlängert und endet nun in Britz-Süd. Die Bahnhöfe heißen: Blaschkoallee, Parchimer Allee und Britz-Süd

Näheres zu dieser U-Bahnstrecke

Die Linie C seither:

18. Dezember
Der U-Bahnhof Reichskanzlerplatz wird umbenannt in "Theodor-Heuss-Platz"

1964

8. Januar
Am Bahnhof Mehringdamm beginnen umfangreiche Umbauarbeiten.

Der 3-gleisige Bahnhof sollte ein viertes Bahnsteiggleis erhalten wobei der westliche Seitenbahnsteig in einen Mittelbahnsteig verwandelt wird. Außerdem wird am nördlichen Bahnhofsende eine Streckenverzweigung eingefügt, bestimmt für die im Bau befindliche Linie H-West.

Februar 1964
Zwangshalt an Grenzbahnhöfen der Linien C und D.

An den letzten Bahnhöfen vor Einfahrt nach Ostberlin ist die Signalstellung zukünftig "ROT". Erst nach Halt des Zuges im letzten Westbahnhof wird ein Zeitschalt-Mechanismus aktiviert, so dass das Signal nach 30 sek. auf "Fahrt" umschaltet. Diese Steuerung hat seinen Grund:

Die Fahrtdienstvorschrift - U-Bahn - besagt, wenn ein Zug im Bahnhof nicht zum stehen gebracht werden kann und mit der Zugspitze erst hinter dem Bahnsteigende zum stehen kommt, muss sofort zum nächsten Bahnhof weiter gefahren werden! Das könnte für manche Fahrgäste, die an diesen Bahnhöfen aussteigen wollten, sehr unangenehme Folgen außerbetrieblicher Art haben.

(z.B. für Fahrgäste, die aus irgendwelchen, etwa dienstlichen Gründen, unter keinen Umständen in den Ostsektor dürfen!)

Durch die Signalstellung auf Rot würde der Zug zwangsgestoppt werden, so dass solche Fahrgäste vor der Weiterfahrt durch den Ostsektor den Zug verlassen können.

1. April 1964
Die BVG-West erhöht die Fahrpreise:
Eine einfache fahrt kostet anstatt 35 Pfg. nunmehr 40 Pfennig.

2. Mai 1964
Einmannbetrieb
Die Linien B I und A III werden auf Einmannbetrieb umgestellt. Daher kommen auf diesen Linien nur noch (umgerüstete) A2- und A3-Züge zum Einsatz, keine A1-Züge mehr.
Bis dahin wurde nur die Linie G im Einmannbetrieb gefahren.

Mai 1964
Für das Kleinprofilnetz werden die ersten Serienwagen der Gattung A3 erwartet. Sie werden als A3-64 zusammengefasst. Außerdem werden zunehmend die letzten A1-Holzwagen (Baujahre bis 1913) bei der BVG-West ausgemustert.

1. September 1964
Schwarzfahren wird teurer
Das "erhöhte Beförderungsentgelt" wird bei der BVG-West von 5 auf 10 DM angehoben.

1. Oktober 1964
Die Linie A II wird stillgelegt. Diese Linie fuhr zuletzt von Wittenbergplatz bis Krumme Lanke.
Ihre Aufgaben übernimmt die eh schon vorhandene Linie B II.
Die Linie A I (Reichskanzlerplatz - Gleisdreieck (oben)) wird auf Einmannbetrieb umgestellt.
Somit kommen nur noch (umgerüstete) A2- und A3-Züge zum Einsatz.

Einmannlinien sind: A I, A III, B I, G

1965

2. Januar 1965
Baubeginn der Linie H-Süd II zwischen Britz und Rudow. Die Strecke wird die neue Großsiedlung Berlin-Buckow-Rudow ("BBR-Siedlung") durchqueren. Seit 1972 heißt diese Siedlung "Gropiusstadt".

2. Mai 1965
Die Linie A I wird stillgelegt. Ihre Aufgaben werden von der Linie B II übernommen, die nicht mehr zum Kottbusser Tor, sondern nun nach Gleisdreieck (unten) fährt.

30. Juni 1965
Schweres Zugunglück auf der Linie G!

Die Linie G ist derzeit Berlins modernste U-Bahn-Linie, die Technik entspricht weitgehend dem neuesten Stand.

Am Vormittag des 30. Juni ereignete sich auf dieser Linie ein schwerer Auffahr-Unfall.

Ein an der Spichernstraße einsetzender Zug erreichte den Bahnhof Zoologischer Garten und wurde dort ordnungsgemäß abgefertigt, fuhr anschließend in Richtung Leopoldplatz zum nächsten Bahnhof Hansaplatz.
Der Streckenabschnitt Zoolog.Gtn - Hansaplatz ist sehr lang und weist gestreckte Kurven auf, die mit der maximalen Geschwindigkeit durchfahren werden können. Kurz hinter der ersten Kurve vom Zoo aus gesehen, hatte dieser U-Bahnzug einen Defekt in der Bremsanlage und blieb auf der Strecke liegen. Diese Strecke gehört stellwerkstechnisch mit zum Bahnhof Zoo.

In einem Schaltraum am Bhf. Zoo war zur selben Zeit ein Mechaniker beschäftigt, einen Signalschaden zu beheben. Hierbei fiel ihm auf, dass ein Signal über längere Zeit "Halt" zeigte. Er ging davon aus, dass dieses Signal "Fahrt" zeigen müsste. Er schaltete daraufhin das Signal auf "Fahrt", die Elektro-Mechanische Steuerung quittierte dies sofort mit einem zurückfallen in "Halt" - weil ein Zug, nämlich der schadhafte Zug im Gleis stand. Spätestens jetzt hätten im Kopf des Mechanikers alle Alarmglocken läuten müssen! Der Mechaniker - ahnungslos von der Panne des liegengebliebenen Zuges - versuchte es abermals umzuschalten - vergebens, wieder fiel das Signal in Halte-Stellung! Der Mechaniker nahm nun an, die Steuerung sei schadhaft und überbrückte das Signal provisorisch um den Fehler zu finden, so dass das Signal gezwungen war "Fahrt-Frei" zu zeigen! Dieses Vorgehen ist lt. Dienstvorschrift streng verboten!!!

Auch der Zugabfertiger am Bahnsteig nahm nun an, dass die Strecke wieder Frei war (das Signal war ja grün) und fertigte den inzwischen eingetroffenen nächsten Zug ordnungsgemäß ab...

"Leopoldplatz -Einsteigen!---Leopoldplatz Zurückbleiben!!!"

Der Zugfahrer schließt die Türen - und drückt die Totmann-Taste, die den U-Bahnzug in Bewegung setzt, das Unglück nimmt seinen Lauf!
Es hätte noch "NOTHALT" gegeben werden können, zu diesem Zweck befindet sich 100 Meter hinter der Bahnhofsausfahrt noch ein Gefahrensignal, doch der Zugabfertiger sah ja keinen Grund für diese Maßnahme.
Auch dieser Zug erreicht sehr schnell die vorgesehenen 70 Km/h, ein Eingriff des Zugabfertigers oder Mechanikers ist nun nicht mehr möglich.
Der Zug rast, wie es der Fahrplan vorschreibt, zum Hansaplatz! Hinter der ersten Kurve sieht der Zugfahrer plötzlich den stehenden, defekten U-Bahnzug vor sich, eine Vollbremsung ist zu spät, der Fahrer versucht aus dem Führerstand in den rückwärtigen Fahrgastraum zu flüchten. In diesem Moment fährt dieser Zug den stehenden noch mit ca. 20 Km/h auf! Dem Fahrer werden beide Beine abgetrennt, es sind ein Toter und 97 zum Teil schwer Verletzte zu beklagen.

Zu Schaden kamen der erste Wagen des auffahrenden Zuges: 2049 und der letzte Wagen des stehenden Zuges: 2032, beides D-57er.

Die BVG untersuchte die Signalanlage nach dem Unfall und kam zu der Überzeugung, dass ein technischer Defekt vorgelegen haben muss. Daraufhin wurden Spezialisten der Fa.Siemens aus Braunschweig eingeflogen, die die Anlage abermals untersuchten. Sie kamen zu dem Schluss, dass die Anlage völlig in Ordnung war, aber manipuliert wurde! Es wurden daraufhin die Dienstpläne durchgesehen, um zu ermitteln, wer am 30.Juni an der Anlage gearbeitet hat. Schnell war der Mechaniker gefunden, er hatte den Vorfall bisher nicht zugegeben. Nachdem er "in die Enge getrieben" wurde, war er geständig.

Er wurde daraufhin seitens der BVG entlassen und ein Prozess folgte!
Das Urteil: Er hat für den Sachschaden aufzukommen: ca.600.000 DM!

1965 Wagenpark
Für das Großprofilnetz werden weitere U-Bahnzüge der Gattung D beschafft. Sie werden als Baureihe D-65 zusammen gefasst. Außerdem werden konstruktionstechnisch überarbeitete Züge in Dienst gestellt: Die neue DL-Serie.

Oktober 1965 Wagenpark:

Sämtliche bei der BVG-West vorhandenen A2-Wagen wurden modernisiert und sind für den Einmann-Betrieb geeignet. Es verkehren 69 Trieb- und 65 Beiwagen dieser Gattung, sowie vier umgebaute A1-Beiwagen im Zugverband mit A2-Triebwagen.

1966

28. Februar 1966
U-Bahnen in Tempelhof eröffnet!

Im Zuge der Strecke Richtung Schöneberg/Wilmersdorf wurde zunächst die knapp 1000 Meter lange Strecke zum neuen Bahnhof "Möckernbrücke" fertiggestellt. Die neue Linie 7 wird von Mehringdamm dort hin fahren.

Die zweite an diesem Tage eröffnete Strecke führt von Tempelhof bis nach Mariendorf. Dorthin wird die neue Linie 6 fahren. Diese Strecke umfasst die neuen Bahnhöfe Alt-Tempelhof, Kaiserin-Augusta-Straße, Ullsteinstraße, Westphalweg und Alt-Mariendorf.

Näheres zur Strecke Richtung Möckernbrücke
Näheres zur Strecke nach Mariendorf

Das U-Bahnnetz am 28.Februar 1966:

1. März 1966
Neue Linienbezeichnungen

Die Berliner U-Bahnlinien bekommen Linienbezeichnungen mit arabischen Ziffern.

Das Netz hat folgenden Aufbau:
Die Kleinprofillinien erhalten die Bezeichnungen von Linie 1 bis Linie 5, die Großprofillinien erhalten die Bezeichnungen Linie 6 bis 9.

Das U-Bahnnetz ab 1. März 1966 (mit den neuen Linienbezeichnungen)

1. Juni 1966
Im Ostskern von Rudow beginnen die Bauarbeiten für die Linie 7. Bislang fanden Bauarbeiten nur in der späteren Gropiusstadt statt.

1966 Wagenpark
Zur Unterstützung des Wagenparks im Kleinprofil werden weitere Züge beschafft. Es sind A3-66er sowie die neuen A3L66er. Sie werden die letzten verbliebenen A1-Holzwagen ablösen, die noch auf den Linien 2 und 4 anzutreffen sind.

Dezember 1966 Wagenpark
Die letzten A1-Holzwagen werden abgestellt. Sie wurden zwischen 1902 und 1913 gebaut.

Somit sind die A1-Stahlwagen (gebaut seit 1924) die ältesten in West-Berlin eingesetzten U-Bahnwagen.

1967

Der 1929/30 angelegte Streckentunnel unter der Hermannstraße wurde hinter dem Bahnhof Leinestraße durch eine Wand verschlossen.
Diese Wand wurde nun beseitigt, um dort Gleise zu verlegen.
In diesem Tunnel wurden anschließend alte U-Bahnzüge abgestellt.

Januar 1967
Seit Jahresanfang fahren auf der Linie 2 nur noch Einmannzüge der Baureihe A2.
A1-Züge (die Stahlwagen) fahren nur noch auf den Linien 3 und 4.
Die Linien 1, 2, 5 und 9 werden im Einmannbetrieb gefahren.

1. März 1967
Die Bauarbeiten am Bahnhof Mehringdamm werden nach Fertigstellung des Nordzuganges abgeschlossen.

27. April 1967
Der U-Bahnhof Kaiserdamm (Messedamm) wird umbenannt in "Adenauerdamm (Messedamm)"

3. Juli 1967
Im Bereich Charlottenburg-Nord wird ein kurzes Tunnelstück für die U-Bahn Richtung Siemensstadt erstellt. Dieser Tunnel ist Bestandteil der Stadtautobahn-Bauprojekte.

1967 Wagenpark
Die BVG-West erhält Kleinprofilwagen der Baureihe A3L67.
Diese Züge werden die letzten A1-Wagen ablösen.

2. Oktober 1967
Mit der Linie 55 wird an diesem Tage die letzte Straßenbahnlinie Westberlins zwischen Richard-Wagner-Platz und Spandau Hakenfelde stillgelegt und auf Autobusbetrieb umgestellt.

23. Oktober 1967
Am U-Bhf. Heidelberger Platz werden die neuen Nordzugänge eröffnet.
Der alte Zugang von 1913 (der 1954 geringfügig modernisiert wurde) wurde ein Opfer dieser Bauarbeiten.

Netzplan Oktober 1967:

Eigene Graphik

1968

15. Januar 1968
Der U-Bahnhof Adenauerdamm (Messedamm) wird aufgrund erheblicher Bürgerproteste zurückbenannt in "Kaiserdamm (Messedamm)"

1968 Wagenpark
Für das Großprofil beschafft die BVG-West U-Bahnwagen der Baureihe DL68.

Für die Linie E beschafft die BVG-Ost Züge der Baureihe E-III.2. Sie lösten in diesem Jahre die letzten "Blumenbretter" ab, die nun auf der Linie A fahren.

1945 hat die BVG einige Kleinprofil-U-Bahnwagen der Baureihe A-I zu Großprofilwagen (sogenannte "Blumenbretter") umgebaut, um sie auf der Linie E einsetzen zu können.
Dies war erforderlich, da die sowjetische Besatzungsmacht 120 C-Wagen als Reparationsleistung nach Moskau beorderte. Bis 1963 wurden die A-Wagen allein auf dieser Linie eingesetzt. Seither kamen vermehrt E-III-Züge hinzu. Sie sind nun derart zahlreich, dass die letzten A-Wagen für die Linie A zurückgerüstet werden konnten. Auf der Linie A werden sie dringend gebraucht.

27. Dezember 1968
Letzter Einsatztag der A1-Wagen im Westberliner Kleinprofilnetz.
Letztmalig kamen 13 Wagen dieser Baureihe auf der Linie 4 zum Einsatz.
Hierbei handelte es sich um die zwischen 1924 und 1927 gebauten A-I-Stahlwagen.
Die Technische Aufsichtsbehörde versagte die weitere Betriebsgenehmigung, da diese Züge keine automatische Türschließanlage besaßen.
Zwei hölzerne und sechs stählerne A1-Wagen wurden für museale Zwecke vor der Verschrottung bewahrt.
Die ältesten Züge sind seither die ertüchtigten A2-Züge von 1928/29.

Alle Westberliner Kleinprofillinien konnten seither im Einmannbetrieb gefahren werden.

"A1" oder "A-I" ?
1958 änderte die BVG-West die Schreibweise für die Zugbaureihen. Anstatt der römischen Bezeichnungen wurden seither arabische Ziffern benutzt. Die BVG-Ost dagegen blieb bei den alten (römischen) Bezeichnungen.

Dezember 1968
Der U-Bahnhof Gneisenaustraße wurde modernisiert und auf 110 Meter verlängert.
Dieser Bahnhof verfügte bislang über einen Bahnsteig von 80 Meter Länge.

1969

1. Januar
Die BVG-Ost wird in einen Kombinatsbetrieb umgewandelt.
Sie firmiert seither wie folgt:
"VE Kombinat Berliner Verkehrs-Betriebe (BVB)"

"VE" ("VEB") war die in der DDR allseits beliebte Abkürzung für
"VolksEigene(r Betrieb)
Für viele Unternehmen der DDR geschah die Umwandlung in einen VEB nicht so ganz freiwillig.

1. April 1969
Baubeginn des Projektes H-West II zwischen Fehrbelliner Platz und Bismarckstraße in Wilmersdorf/Charlottenburg.

30. April 1969
Letzter Betriebstag der Zugbaureihen B1 und B2. Das sind die sogenannten Tunneleulen und ihre Nachfolger, die zwischen 1924 und 1928 für das Großprofilnetz entstanden sind.
Sie wurden abschließend abgelöst durch die Baureihen D und DL.

Je zwei B1- und B2-Wagen wurden museal erhalten.
Ein weiterer B2-Vierwagenzug blieb fahrfähig für besondere Anlässe im Gleisnetz.

Nur auf der Linie 8 werden noch C-Wagen (von 1929/30) eingesetzt. Sie sind die letzten Großprofil-Altbauzüge der BVG-West.

Mai 1969
Ende des Monats wurde der allerletzte B2-Zug aus dem Fahrgasteinsatz genommen. Die BVG setzte diese Züge seit offizieller Ausmusterung im April 1969 noch in der HVZ auf der Linie 6 ein.

1. Juli 1969
Seit diesem Tage können auf der Linie 7 Sechs-Wagen-Züge eingesetzt werden. Alle Bahnhöfe dieser Linie wurden in den vergangenen Jahren entsprechend von 80 auf 110 Meter verlängert.
Die Bahnhöfe Karl-Marx-Straße und Rathaus Neukölln wurden kurz zuvor entsprechend umgebaut.
Außerdem kann die Linie 7 nun im Einmann-Betrieb befahren werden.
Nur auf den Linien 6 und 8 sind noch Zugbegleiter erforderlich.

7. Juli 1969
In der Schlosstraße in Steglitz beginnt der U-Bahnbau an dem Projekt G-Süd II (Linie 9)

September 1969
Auch im Osten der Stadt beginnt der U-Bahnbau. Dort wird die Linie E von Friedrichsfelde bis zur Hermann-Duncker-Straße verlängert.

6. November 1969
Baubeginn in der Schulstraße auf dem Wedding zwecks Verlängerung der Linie 9 nach Norden.

Folgende Streckenabschnitte stehen derzeit im Bau oder sind für die nächste Zeit geplant:

22. Dezember 1969
Aufgrund einer schweren Grippewelle leidet die BVG unter Personalmangel. Sie ist daher im Fahrdienst gezwungen Einschränkungen vorzunehmen.
Aus diesem Grunde wird die Linie 2 zwischen Wittenbergplatz und Gleisdreieck vorübergehend stillgelegt.