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Verkehrs- und Stadtchronik 1910-1919

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Die 1910er Jahre

1910

1. Januar 1910
Die Hochbahngesellschaft verkauft die "Flachbahn" (Warschauer Br�cke - Zentralviehhof) f�r 700.000 RM an die Stadt Berlin.

M�rz
Baubeginn der "Erweiterten Spittelmarktlinie" zun�chst bis zum Alexanderplatz

Jahresende
Baubeginn der "Kurf�rstendamm-U-Bahn" bis Uhlandstra�e

30. November
Vertrag zwischen der Hochbahngesellschaft und der Stadt Sch�neberg zwecks Tarifgemeinschaft mit der Sch�neberger Untergrundbahn wird unterzeichnet.

1. Dezember
Sch�neberg hat eigene Untergrundbahn!
Feierliche Er�ffnung der Sch�neberger Untergrundbahn auf gesamter Betriebsl�nge.
Die Bahnh�fe: Nollendorfplatz, Viktoria-Luise-Platz, Bayerischer Platz, Stadtpark (heute: Rath.Sch�neberg), Hauptstra�e (heute: Innsbrucker Platz)
Am Nollendorfplatz besteht ein �berdachter Direkt�bergang zur Berliner Hochbahn, aber keine Gleisverbindung. Daher ist diese Linie betrieblich autonom.
Zu dieser Bahn geh�rt eine eigene Betriebswerkstatt an der Sch�neberger Eisackstra�e und 12 Triebwagen. Die Triebwagen verf�gen jeweils �ber zwei Fahrmotoren und eine 2/3-Klassenaufteilung der III. und II. Klasse.

Die Sch�neberger Untergrundbahn

Der Wagenpark dieser eigenst�ndigen U-Bahnstrecke

1910 Wagenpark
Beschaffung der "11.Lieferung":
4 Trieb- und 4 Beiwagen bekannter Hochbahnbauart.

Wagenpark: Die sp�ten Holzwagen

Netzplan Dezember 1910 (mit der eigenst�ndigen Sch�neberger U-Bahn)

eigene Graphik

1911

30. Juli
Umbaubeginn am U-Bhf. Wittenbergplatz.

1. November
Hochbahngesellschaft nahm zweites Kraftwerk in Ruhleben in Betrieb: Das Kraftwerk "Unterspree"

1.Dezember
Betriebs�bernahme der Sch�neberger U-Bahn von Siemens & Halske
Lt. Betriebsvertrag f�hrte Siemens im ersten Betriebsjahr den U-Bahnbetrieb selbst durch.

Wagenpark 1911:
Beschaffung der "12. Lieferung":
6 Triebwagen III. Klasse und 12 Beiwagen.
Neu bei diesen Beiwagen ist, dass sie eine Klassenaufteilung zu 2/3 der III. und II.Klasse erhielten.

Wagenpark: Die sp�ten Holzwagen

1912

15. Februar
10 Jahre Berliner Hochbahn

Ministerfahrt der Hamburger Hochbahn

1. M�rz
Betriebsaufnahme der Hamburger Hochbahn auf einem Teilst�ck der sog. "Ringlinie" zwischen Rathausmarkt und Barmbeck
Die Hamburger Hochbahn lehnt sich technisch sehr eng an die Berliner Hochbahn an. Wesentliche Unterschiede bestehen lediglich in dem etwas vergr��erten Fahrzeugprofil sowie in der h�ngenden Stromschienen-Konstruktion, sowie der Verzicht auf die Schlupft�r in der Stirnfront der Fahrzeuge.

www.hochbahnbuch.de, die Seite von Andr� Loop
www.hochbahn.com, die Seite der Hamburger Hochbahn AG

18. M�rz
Stadt Berlin gestattet der AEG den Bau der Gesundbrunnen-Neuk�llner Bahn.
Entsprechender Vertrag wurde unterzeichnet.

27. M�rz
Wassereinbruch an der Inselbr�cke
Im Zuge der Bauarbeiten an der "Erweiterten Spittelmarktlinie" (auch "Centrumslinie" genannt) kam es zu einem Wassereinbruch. Verantwortlich war ein Konstruktionsfehler bei dieser ersten offen gebauten Flussunterfahrung Deutschlands.

2. April
Bedingt durch den Wassereinbruch war der U-Bahnverkehr zwischen Spittelmarkt und Leipziger Platz nicht m�glich. An diesem Tage konnte der Zugverkehr wieder aufgenommen werden, nachdem der Tunnel leergepumpt wurde.

Mai
In diesem Monat begannen die Bauarbeiten am Gleisdreieck.
Anstatt eines Gleisdreiecks wurde daraus eine kreuzf�rmige Anlage mit einem Bahnhof. Zun�chst wurde der laufende Hochbahnbetrieb nicht beeintr�chtigt.

25. Juli
Letztmalig fuhren an diesem Tage Z�ge von Warschauer Br�cke nach Spittelmarkt.
Die Gleisverbindung M�ckernbr�cke - Leipziger Platz wurde aufgrund der voranschreitenden Bauarbeiten im Gleisdreieck stillgelegt.

2.November
An diesem Tage wurde der durchgehende Zugverkehr Warschauer Br�cke - Zoo stillgelegt.
Die Bauarbeiten am Gleisdreieck machen auch diese Stillegung erforderlich

3. November
U-Bhf. "Gleisdreieck" er�ffnet.
Von nun an endeten die von Warschauer Br�cke kommenden Z�ge im provisorisch fertigen Bahnhof Gleisdreieck. Auch die Z�ge zwischen Zoo und Spittelmarkt halten seither hier.

Der Bahnhof Gleisdreieck

Im Zusammenhang mit den Bauten der ersten Hochbahnstrecken entstand im Zentrum des Streckennetzes das sogenannte Gleisdreieck. Diese dreieckige Gleisanlage gestattete einen freiz�gigen Zugverkehr in alle erdenklichen Richtungen. Negativ dagegen fiel auf, dass eine maximale Zugdichte von f�nf Minuten vorgegeben war. Hinzu kam die un�bersichtliche und dazu schwer einsehbare Konstruktion der Anlage.

Am 26.September 1908 kam es aufgrund dieser Voraussetzungen zu einem folgenschweren Unfall: Zwei Z�ge n�herten sich dieser Anlage und sollten Richtung Warschauer Br�cke fahren. Einer der Z�ge hatte Verfr�hung und h�tte vor der Anlage am HALT-zeigenden Signal warten m�ssen. Aus schwer nachvollziehbaren Gr�nden �bersahen sowohl der Zugf�hrer als auch der Begleiter das rote Signal und der Zug fuhr in die Anlage ein. Einzig der Stellwerk-Bedienstete konnte das Unheil kommen sehen aber nichts dagegen unternehmen, da die Z�ge damals weder �ber Funk noch �ber eine Zwangsbremsanlage verf�gten. Der verfr�hte Zug fuhr dem planm��igen Zug in die Flanke und dr�ckte die ersten beiden Wagen aus den Schienen. Ein Wagen st�rzte hierbei vom Viadukt in die Tiefe. Durch diesen Zwischenfall kamen 21 Personen ums Leben.

F�r die Stadt war dies Anlass genug, die Hochbahngesellschaft zu einem Umbau der Anlage zu zwingen. Dieser Umbau fand unter laufendem Betrieb zwischen Sommer 1912 und August 1913 statt.

Die Gleisverzweigungen wurden aufgehoben und gleichzeitig wurde ein Bahnhof eingef�gt, der nach Pl�nen von Sepp Kaiser entstand.

Der Bahnhof -eine st�hlerne Hallenkonstruktion- ruht auf einem Fundament vieler steinerner Viaduktb�gen. In der unteren Ebene, die �ber einen Zugang verf�gt, halten die Z�ge von Spittelmarkt nach Wilhelmplatz und zur�ck; im oberen Bahnhofsbereich dagegen halten die Z�ge von und nach Warschauer Br�cke. Die beiden Ebenen sind �ber ein Treppenkreuz miteinander verbunden. Betrieblich wird die Strecke zur Warschauer Br�cke unabh�ngig betrieben, dennoch sind am Gleisdreieck Gleisverbindungen vorhanden, um U-Bahnwagen austauschen zu k�nnen. Die R�umlichkeiten unterhalb des Bahnhofes werden seither f�r innerbetriebliche Zwecke der U-Bahn als Werkst�tten genutzt.

Die Zuggruppen (Linien) ab 3. November 1912:

3. November
Westlich der Siedlung Westend nimmt die Hochbahngesellschaft die neue Betriebswerkstatt "Grunewald" in Betrieb. Sie ist durch einen zweigleisigen Tunnel unter der Reichsstra�e vom U-Bhf. Reichskanzlerplatz aus erreichbar.

1. Dezember
Der neue U-Bahnhof Wittenbergplatz wurde in Betrieb genommen.
Vom alten U-Bhf. aus dem Jahre 1902 war nichts �brig geblieben. Der neue Bahnhof verf�gt �ber 5 Gleise, wovon zun�chst nur zwei Gleise in Betrieb waren.
Oberirdisch wurde eine damals umstrittene neue Eingangshalle erbaut, die den Platz v�llig beherrscht.
Architekt dieser Anlage ist Alfred Grenander.

Der neue U-Bhf Wittenbergplatz

1912 Wagenpark
Die Hochbahn bekommt 4 Triebwagen III.Klasse und 4 Beiwagen beider Klassen.

Wagenpark: Die sp�ten Holzwagen

Auch die Sch�neberger U-Bahn bekommt zu ihren 12 Triebwagen 6 baugleiche hinzu.

Der Wagenpark dieser eigenst�ndigen U-Bahnstrecke

2. Dezember
Die Stadt Berlin beginnt mit dem Bau der sogenannten "Nord-S�d-Bahn" in der Chausseestra�e.

1913

21. Januar
Betriebswerkstatt Grunewald wurde in Betrieb genommen.
Die Anlage umfasst zun�chst ein Hauptwerkst�tten-Komplex mit den dazugeh�rigen Einrichtungen, sowie einen Wagenschuppen mit 12 Gleisen. Die Anlage ist derart ausgedehnt, dass zu einem sp�teren Zeitpunkt drei weitere Wagenschuppen erstellt werden konnten. Auch der Hauptwerkstattbereich kann um das Doppelte vergr��ert werden.

8. Juni
Fertigstellung des neuen Bahnhofs "Stadion"
Dieser behelfsm��ige Bahnhof entstand auf dem Gel�nde der Werkstatt Grunewald und erm�glichte U-Bahnfahrten zum Deutschen Stadion bei entsprechenden Anl�ssen. In der Tat wurde die Strecke ab Reichskanzlerplatz nur bei sportlichen Veranstaltungen genutzt.

Die U-Bahn unter der Reichsstra�e

1908 begann die Hochbahngesellschaft den U-Bahntunnel vom Reichskanzlerplatz aus unter der Reichsstra�e und der Schwarzburgallee voranzutreiben. Bestandteil dieses Tunnels war ein Bahnhofsfragment, das 1922 als "Neu-Westend" er�ffnet wurde. Der Tunnel diente ab Ende 1912 als Zufahrtstunnel zur neuen gro�r�umigen Betriebswerkstatt am Machandelweg. Im Fr�hjahr 1913 erfolgte der Bau eines behelfsm��igen Bahnhofs bei dieser Werkstatt: Dem Bahnhof Stadion. Er ging am 8.Juni 1913 in Betrieb. Der Entwurf f�r diesen einfachen im Einschnitt gelegenen Bahnhof stammte von Sepp Kaiser, der auch den Hochbahnhof Gleisdreieck entwarf. Gegen 1929-31 wurde dieser Bahnhof durch einen Neubau von Alfred Grenander ersetzt. Der Neubau �bernahm die Bahnhofsbezeichnung "Stadion". 1935 wurde der Bahnhof in "Reichssportfeld" umbenannt. Die n�chste Umbenennung erfolgte 1950, also 5 Jahre, nachdem das "Reich" aufgeh�rt hat zu existieren. Der neue Name lautete "Olympia-Stadion". 1991 erfolgte die Umbenennung in "Olympia-Stadion Ost" um 1999 wieder in "Olympia-Stadion" zur�ckbenannt zu werden.
***

1. Juli Betriebser�ffnung der Centrumslinie
Die Centrumslinie schlie�t am Spittelmarkt an die Spittelmarktlinie an. Die Bahnh�fe:
Inselbr�cke (heute: M�rkisches Museum), Klosterstra�e, Alexanderplatz
Zwischen den Bahnh�fen Inselbr�cke und Klosterstra�e unterquert die Bahn die Spree. Der Bahnhof Klosterstra�e wurde baulich so vorbereitet, dass hier zu einem sp�teren Zeitpunkt eine weitere Linie (nach Friedrichshain) ausgef�delt werden k�nnte.
Am Alex findet die neue Strecke f�r einige Wochen ihr Ende.
Schnell entwickelte sich diese Linie zur Wichtigsten im gesamten Netz: Die Z�ge ab hier fahren bis zum Charlottenburger Wilhelmplatz.

Die neue Centrumslinie

27. Juli U-Bahn erreicht den Nordring
Die Centrumslinie wurde ab Alex erweitert bis zum Nordring.
Ein Teil der Strecke wurde, trotz erheblicher Proteste der Anlieger, als Hochbahn ausgef�hrt.
Die Sch�nhauser Allee bot sich aufgrund ihrer Breite f�r eine Hochbahn an.
Die Bahnh�fe:
Sch�nhauser Tor (heute: Rosa-Luxemburg-Pl.), Senefelderplatz, Danziger Stra�e (heute: Eberswalder Str.), Nordring (heute: Sch�nhauser Allee).
Trotz geplanter Erweiterung nach Pankow gilt die Centrumslinie als fertiggestellt.
Erstmalig wurde auf dieser Strecke ein neues automatisches Signalsystem der Fa. Siemens verwendet. Es erh�ht die Betriebssicherheit der U-Bahn wesentlich.

Netzplan Juli 1913 (mit der neuen Centrums- und Nordringstrecke)

eigene Graphik

August
Die Bauarbeiten am Gleisdreieck sind abgeschlossen.
Das "Gleisdreieck" lebt nur noch als Name weiter.
Die Strecken kreuzen sich in diesem Bahnhof nur noch. F�r interne Zwecke existiert ein Verbindungsgleis beider Strecken.

9. Oktober
In Anwesenheit von Polit-Prominenz wurde an diesem Tage die "Wilmersdorf-Dahlemer Schnellbahn" feierlich er�ffnet.

12. Oktober
U-Bahn in Wilmersdorf und Dahlem er�ffnet
Inbetriebnahme von zwei U-Bahnstrecken: Der Wilmersdorf-Dahlemer U-Bahn und der Kurf�rstendamm-U-Bahn.

Die Kurf�rstendamm-U-Bahn f�hrt vom Wittenbergplatz unter dem Ku�damm bis zur Uhlandstra�e und entstand auf Veranlassung der Stadt Charlottenburg. Ihr einziger Bahnhof ist der U-Bhf. Uhlandstra�e. F�r einen sp�teren Zeitpunkt war eine Verl�ngerung nach Halensee vorgesehen.

N�heres zur Kurf�rstendamm-U-Bahn

Die Wilmersdorfer U-Bahn beginnt ebenfalls am Wittenbergplatz (weshalb der U-Bahnhof seit 1910 v�llig umgebaut werden musste.) und f�hrt in s�dwestlicher Richtung zun�chst durch Wilmersdorf, weiter durch das damals geplante Rheingauviertel bis nach Dahlem.
Die Bahnh�fe:
N�rnberger Platz (Bhf. existiert nicht mehr), Hohenzollernplatz, Fehrbelliner Platz, Heidelberger Platz, R�desheimer Platz, Breitenbachplatz (urspr�ngl. Arbeitstitel: "Rastatter Platz"), Podbielskiallee, Dahlem-Dorf, Thielplatz.
Generell wurde beim Bau der Wilmersdorfer U-Bahn auf eine gehobene k�nstlerische Ausstattung wert gelegt. So verzichtete der Architekt Wilhelm Leitgebel zum Beispiel auf offene Stahlst�tzen und nackte Tr�gerdecken in den Bahnh�fen, da der Baustoff Stahl damals aus k�nstlerischer Sicht als minderwertig betrachtet wurde. Es wurden nur "echte" Materialien verwendet. Die St�tzen sind zumindest mit Fliesen verkleidet und die Decken mit Kassettenstuck versehen. Auch die Zug�nge strahlten mit ihren steinernen Umwehrungen eine gewisse W�rde aus und distanzierten sich v�llig von den Grenanderschen Standard-Eing�ngen der Hochbahngesellschaft. Nat�rlich war dies alles eine Antwort Wilmersdorfs auf die U-Bahnbauten der Hochbahngesellschaft und insbesondere der Nachbargemeinden Sch�neberg und Charlottenburg.
Im Vorfeld hatte es um den Bau dieser U-Bahn heftige Reibereien mit den Nachbargemeinden gegeben: Es ging um erforderliche Gel�ndedurchfahrungen in den Nachbargemeinden, um einen Anschluss an das Hochbahnnetz zu erhalten. Wilmersdorf konnte auf einen Baukostenzuschuss der Dom�ne Dahlem zur�ckgreifen, wenn die Strecke bis an die Dahlemer Gemarkungsgrenze herangef�hrt w�rde.
Dahlem f�hrte die Strecke dann in eigener Regie als offene Einschnittstrecke weiter.

Der Zugverkehr gestaltete sich folgenderma�en: Die Z�ge kamen vom Alexanderplatz und befuhren ab Wittenbergplatz die Neubaustrecke bis zum Fehrbelliner Platz. Dort setzten die Z�ge aus und Kurzz�ge bzw. einzelne Wagen befuhren unabh�ngig die Reststrecke vom Fehrbelliner Platz bis Thielplatz. Diese Betriebspraxis wurde damit begr�ndet, dass das Fahrgastaufkommen aufgrund der damals noch kaum vorhandenen Bebauung sehr gering war und den Einsatz von 6-Wagenz�gen nicht gerechtfertigt h�tte.

N�heres zur Wilmersdorf-Dahlemer Schnellbahn

Netzplan Oktober 1913 (mit der Wilmersdorfer- und der Ku�damm-U-Bahn)

eigene Graphik

1913 Wagenpark
Die Hochbahngesellschaft beschafft aufgrund der massiven Netzvergr��erung viele Neubauwagen:
20 Triebwagen III.Klasse, 1 Beiwagen III.Klasse, 5 Beiwagen II. und III. Klasse (geteilt) sowie 14 Beiwagen II. Klasse.
All diese Wagen wurden in der "13. Lieferung" zusammengefasst.

Unmittelbar anschlie�end wurde die baugleiche "14. Lieferung" beschafft. Sie bestand aus:
28 Triebwagen III.Klasse herk�mmlicher Bauart, 10 Triebwagen ohne F�hrerstand (sog. Motorwagen f�r die Zugmitte), 20 Triebwagen mit II. und III.Klasse-Ausstattung sowie nur Teilmotorisierung, 5 Triebwagen mit je zwei Fahrmotoren und zwei F�hrerst�nden, 24 Beiwagen II.Klasse und abschlie�end 14 Beiwagen III. Klasse.

Zum Jahresende verf�gt die Hochbahngesellschaft �ber:

226 Triebwagen mit einem, sowie zwei oder auch ohne F�hrerst�nde
174 Beiwagen der II., der III. oder beider Klassen

und somit �ber insgesamt 400 U-Bahnwagen.
Hinzu kommen die 18 Triebwagen der Sch�neberger Untergrundbahn, die nur dort laufen.

Dezember 1913:
Baubeginn der AEG-Schnellbahn in der Brunnenstra�e. Die AEG-Bahn sollte ab 1918 als "GN-Bahn" zwischen Gesundbrunnen und Neuk�lln verkehren, so die damalige Planung.
Die Schwebebahngleise von 1907 (siehe dort!) wurden zwischenzeitlich wieder demontiert, da diese Bahn zu den Akten gelegt wurde.

1914

17.Februar:
Die AEG gr�ndete die "AEG-Schnellbahn-AG" als Tochtergesellschaft.
Dieses Unternehmen sollte die GN-Bahn bauen und sp�ter betreiben.

17. M�rz 1914
Die Hochbahngesellschaft gr�ndet ein eigenes Omnibus-Unternehmen: Die "Hochbahn-Omnibus-GmbH".

2. Mai 1914
Die Hochbahn-Omnibus-GmbH nimmt den regul�ren Omnibusbetrieb auf der ersten Linie auf: Neuk�lln (Ringbhf. Hermannstra�e) - Ringbahnhof Prenzlauer Allee

19. Mai 1914
Weitere Omnibuslinien:
Hermannplatz - Stettiner Bahnhof sowie Tempelhof (Hohenzollernkorso) - Stettiner Bahnhof

4. - 10. August 1914
S�mtliche Hochbahn-Omnibuslinien werden eingestellt, da die Fahrzeuge der Reichsheeres-Verwaltung �bergeben werden m�ssen.

1. Juli 1914:
Der Erste Weltkrieg ist ausgebrochen!

Ende 1914:
Die ersten Tunnelabschnitte der st�dtischen Nord-S�d-Bahn stehen vor der Rohbaufertigstellung.
Der begonnene 1. Weltkrieg zwingt aufgrund von Arbeitskr�ftemangel zu einem verhalteneren Arbeitstempo.

Charlottenburg beschloss, den Bau der Kurf�rstendamm-U-Bahn zwischen Uhlandstra�e und Halensee wegen des Krieges auf unbestimmte Zeit zu verschieben.

1915

1. Juli 1915
Die Hochbahngesellschaft beginnt, trotz der widrigen wirtschaftlichen Umst�nde mit dem Bau einer Entlastungsstrecke zwischen Gleisdreieck und Wittenbergplatz.
Am Nollendorfplatz entsteht nun der von Sch�neberg so lang ersehnte Gemeinschaftsbahnhof zwischen Hochbahn und Sch�neberger U-Bahn.

Baubeginn der U-Bahn in der n�rdlichen Motzstra�e (heute: Else-Lasker-Sch�ler-Str.), Genthiner Stra�e und Kurf�rstenstra�e. Der U-Bahneingang zum Sch�neberger U-Bahnhof muss wegen der Bauarbeiten beseitigt werden und wird nach dem bislang au�er betrieb befindlichen U-Bahnhof "Neu-Westend" verlegt.

Die Bauausf�hrung umfasst zun�chst nur den neuen U-Bahnhpf Nollendorfplatz mit allen diesen Bahnhof umgebenden Tunnelabschnitten. Es ist stark anzunehmen, dass der Sch�neberger U-Bahnhof seither nur noch eingleisig betrieben wurde.

Ende 1915
In der Brunnenstra�e entstand im Rohbau der Bahnhof "Voltastra�e" f�r die AEG-Bahn (GN-Bahn)
Auch bei der GN-Bahn macht sich der Mangel an Arbeitskr�ften zunehmend bemerkbar.

Netzplan mit den Ausbauplanungen der n�chsten Jahre:

Eigene Graphik

1916

18. M�rz
Einige Monate vorher begann die AEG-Schnellbahn-AG mit dem Bau eines Spreetunnels in der N�he der Jannowitzbr�cke. An diesem Tage kam es zu einem Wassereinbruch an dieser Stelle

Ende 1916
Der GN-Bahn-Spreetunnel konnte nach kurzer Bauunterbrechung wegen des Wasserschadens fertiggestellt werden.
Auch unter der Brunnenstra�e entstand ein weiteres Baulos. Dieses Los umfasst den sp�teren Bahnhof "Bernauer Stra�e".
Derzeit beschr�nkt sich der Tunnelbau nur auf ein kurzes St�ck in der Br�ckenstra�e s�dlich der Jannowitzbr�cke.

1917

Jahresende:
Der Tunnel unter der Br�ckenstra�e (GN-Bahn) wurde fertiggestellt. Die AEG-Schnellbahn-AG hat den Tunnelbau komplett eingestellt. Zur Erinnerung: 1918 sollte Er�ffnung gefeiert werden.

Auch die Hochbahngesellschaft hat den begonnenen Bau der Entlastungsstrecke nun aufgegeben. Der U-Bahnhof Nollendorfplatz ist im Rohbau vollendet. An diesem Bahnhof fehlt nur noch der Innenausbau und die oberirdische Vorhalle.

Weitere Projekte (wie die Linie ab Klosterstra�e nach Friedrichshain) wurden auf unbestimmte Zeit vertagt.

Auch bei der Nord-S�d-Bahn wurde der Bau beendet. Dort sind zwei Baulose rohbaufertig, weitere vier Baulose befinden sich im Rohbaustadium und an einem Baulos hat der Bau noch nicht begonnen.
Als man Ende 1912 mit dem Bau dieser Linie begann, dachte man an eine Fertigstellung bis 1916.

In Berlin ruht jeder U-Bahnbau!

1918

1.April: Neue Verkehrstarife:
Die Fahrpreise werden im Schnitt um je 5 Pfennig angehoben.
(Einzelfahrt 12 Stationen bisher 20, nunmehr 25 Pfg.)

11.November
Der Kaiser hat abgedankt, der Krieg ist zu Ende.

1919

1919
Die Stadt denkt laut dar�ber nach, die Baugruben und Tunnelabschnitte der Nord-S�d-Bahn zuzusch�tten.
Kostenuntersuchungen zeigten jedoch, dass diese Ma�nahme ebensolche Kosten verursachen w�rde, wie die bauliche Fertigstellung der Strecke. Man denkt nun an einen mittelfristigen Weiterbau dieser Strecke.

Die zu diesem Zeitpunkt noch selbst�ndige Stadt Neuk�lln beginnt unter der Hermannstra�e mit dem Bau einer U-Bahnstrecke f�r die GN-Bahn.

23. Januar: Tarifanpassung
Die Fahrpreise werden erh�ht: Fahrt 12 Stationen von bisher 25 Pfg auf nunmehr 35 Pfg. (III.Kl)

1919
Wegen Arbeitsunruhen ruhte der U-Bahnverkehr im Jahre 1919 an 23 Tagen

Die U-Bahn-Chronik: Die 1920er Jahre

November 2001