Die Wilmersdorf-Dahlemer U-Bahn
Wittenbergplatz - Thielplatz

Am 12.Oktober 1913 wurde die Wilmersdorf-Dahlemer Schnellbahn zum Thielplatz in Betrieb genommen. Diese Bahn entstand auf Initiative der damals selbständigen Stadt Wilmersdorf und der Königlichen Domäne in Dahlem. Da die Hochbahngesellschaft großes Interesse an dieser Strecke hatte, finanzierte sie den Bau vom Wittenbergplatz bis einschließlich zum Bahnhof Nürnberger Platz (heute etwa bis zum Bhf. Spichernstraße). Es hat um diese U-Bahn lange und zähe Kämpfe mit der Nachbargemeinde Charlottenburg gegeben, die den Bau dieser U-Bahn verhindern wollte. Um die Kapazitäten am Wittenbergplatz auszuschöpfen bestand Charlottenburg auf den Bau der Ku-Damm-U-Bahn, in der Hoffnung, daß Wilmersdorf ihre U-Bahn aus der Ku-Damm-U-Bahn ausfädeln würde. Wilmersdorf dagegen bestand auf eine Ausfädelung bereits am Wittenbergplatz, was zu erheblichen technischen Problemen bei der Streckenausfädelung führte.

Durch diese Voraussetzungen waren die Fronten zwischen der Stadt Wilmersdorf einerseits und der Stadt Charlottenburg andererseits jahrelang sehr verhärtet. Dennoch gelang es der Hochbahngesellschaft ein solches kompliziertes Ausfädelbauwerk zu errichten, welches es ermöglichte, dass die Ku-damm-U-Bahn und die Wilmersdorfer U-Bahn zugleich ausgefädelt werden konnte. Das Ende der Posse war, dass der Minister für Öffentliche Arbeiten Paul von Breitenbach die Stadt Charlottenburg dazu zwang, den Bau der Wilmersorfer U-Bahn zu gestatten. Als Dank der Stadt Wilmersdorf an Breitenbach erhielt der Bahnhof Rastatter Platz (und der Platz selbst) noch vor Eröffnung der U-Bahn den Namen Breitenbachplatz. Ursprünglich war der Bau der Wilmersdorfer U-Bahn nur bis zum heutigen Fehrbelliner Platz vorgesehen, doch die Domäne Dahlem dachte selbst an den Anschluss an das U-Bahnnetz und so bot sich ein Anschluss an die Wilmersdorfer U-Bahn an. Daher wurde die Wilmersdorfer Strecke von vorn herein bis zum Breitenbachplatz weitergeführt, so dass die Domäne Dahlem den Bau in eigener Regie weiter führen konnte. Als Zusatzleistung stellte die Domäne einen Baukostenzuschuß der Stadt Wilmersdorf zur Verfügung. Der praktische Nebeneffekt für Wilmersdorf war, dass der bislang unbebaute Süden dieser Stadt verkehrstechnisch erstklassig erschlossen werden konnte. Somit konnte das Gebiet höherwertig parzelliert werden, als dies ohne U-Bahnanbindung möglich gewesen wäre. Der Erste Weltkrieg jedoch verhinderte die zügige Bebauung des Areals. Nur der Bereich um den Rüdesheimer Platz (mit U-Bahnhof) konnte bis 1914 bebaut werden.

Die Bahnhöfe:

Der Bau der Abzweigstrecken nach Wilmersdorf-Dahlem und zur Uhlandstraße machte den Umbau des seit 1902 bestehenden U-Bahnhofs zwingend erforderlich. Er bestand bis dahin aus zwei Seitenbahnsteigen und einem oberirdischen Kassenhäuschen. Nach dem Umbau präsentierte sich der Bahnhof mit drei Bahnsteigen: Zwei Mittelbahnsteigen und einem innenliegenden Seitenbahnsteig. An diesen Bahnsteigen liegen fünf Gleise. Ein vierter Seitenbahnsteig mit dem zugehörigen sechsten Gleis war bautechnisch vorbereitet. In der Mitte der Bahnsteige wurden Treppen angeordnet, die in die übergeordnete Vorhalle münden. Die Vorhalle präsentiert sich als mächtiges kreuzförmiges Hallengebäude, das den Wittenbergplatz völlig beherrscht. Architekt dieses Bahnhofes war Alfred Grenander. Der Bahnhof wurde bereits am 1.Dezember 1912 dem Verkehr übergeben. Im Krieg wurde die Eingangshalle zerstört, bis 1951 wieder aufgebaut und 1983 nach historischem Vorbild rekonstruiert. Heute zählt dieser Bahnhof zu einem der beeindruckensten Bahnhöfe des Berliner Kleinprofilnetzes.

Anschlußberichte: Westliche Stammstrecke , Entlastungsstrecke , Ku´damm-U-Bahn

(Bahnhof heute nicht mehr existent):
Tunnelbahnhof mit Mittelbahnsteig und vorgelagerten Vorhallen. Die Bauausführung oblag der Hochbahngesellschaft unter dem Architekten Grenander. Der südliche, Wilmerdorf zugewandte, Zugang dagegen entstand nach Plänen des Wilmersdorfer Architekten Wilhelm Leitgebel. Dieser Zugang entsprach voll und ganz den Wilmersdorfer Architekturvorstellungen, was an den steinernern Umwehrungen deutlich wird, während Grenander den übrigen Bahnhof an den Innenstadtbahnhöfen orientierte. Der Bahnhof erhielt stählerne Mittelstützen, wie sie auch auf dem Bahnhof Uhlandstraße zu finden sind. Überhaupt entsprach der Bahnhof Nürnberger Platz innerlich weitgehend dem Bahnhof Uhlandstraße der Ku´damm-Strecke. Die gefliesten elliptischen Stationsfelder und Reklametafeln waren grün umrandet.

Schon in den 20er Jahren wurde der schöne Wilmersdorfer Zugang durch einen einfachen Stahlgeländer-umwehrten Eingang ersetzt.

Am 1.Juni 1959 wurde dieser Bahnhof stillgelegt und durch den 100 Meter entfernten Bahnhof Spichernstraße ersetzt. Heute erinnert nichts mehr an diesen Bahnhof. Dort befindet sich heute eine zweigleisige Kehrgleisanlage.

Die in den 60ern eingefügten Bahnhöfe:

Am 8. Mai 1961 wurde dieser U-Bahnhof eingefügt. Er präsentiert sich relativ schlicht zwei Seitenbahnsteige. Die Wände wurden mit dunkel-orangen Fliesen verkleidet. Als man den Bahnhof Nürnberger Platz schloss und den neuen Bahnhof Spichernstraße eröffnete, erkannte die BVG, das der Stationsabstand zum Wittenbergplatz zu lang ist. Daher wurde dieser Bahnhof nachträglich eingefügt.

Am 2. Juni 1959 wurde der neue U-Bhf. Spichernstraße in Betrieb genommen.

Der Bahnhof Nürnberger Platz wurde geschlossen und wurde kurz darauf abgerissen. An dessen Stelle entstand eine zweigleisige Kehrgleisanlage.

Hierbei handelt es sich um einen Bahnhof mit zwei Seitenbahnsteigen. Am Südende des Bahnhofs wurde eine Umsteigemöglichkeit zur Linie G mit erstellt.

An dieser Stelle befand sich bisher eine Kehrgleisanlage des Bahnhofes Nürnberger Platz. Somit nutzen die Züge in diesem Bahnhof die ehemaligen Kehrgleise, während die Seitenbahnsteige über den alten Verkehrstrassen errichtet wurden.

Die Wände im Bahnhofsbereich wurden mit blauen Fliesen versehen, während die stählernen Stützen lediglich grau gestrichen wurden. Im südlichen Zugangsbereich wurden runde Betonstützen verwendet, die mit Glasmosaik verkleidet sind. Der Zugangsbereich und Verbindungstunnel zur Linie G erhielt sandfarbene Fliesen. Die Decke wurde abgehängt, wobei die Neonlampen in die Decke integriert wurden. Im Zugangsbereich wurden versenkte runde Neonlampen verwendet, die ein recht schattiges Licht spenden.

Kreuzende Strecke: Die alte Linie G, Die Friedenauer Strecke

Unterpflasterbahnhof unter der Mittelpromenade des Hohenzollerndamms. Beidseitig sind Zugänge mit Vorhallen vorgelagert. Die künstlerische Ausstattung spiegelt deutlich die Wilmersdorfer Geltungsbedürfnisse wider: Es wurde an nichts gespart. Beeindruckend sind die Pfeilerumwehrungen der U-Bahneingänge und die Vorhallen. Die Wände sind durch Pilaster gegliedert und sehr plastisch gestaltet. Anstatt einer schlichten Decke aus Preußischen Kappen wurde eine Kassettendecke mit Kleinmosaik-Einlagen für den gesamten Bahnhofsbereich gewählt. Anstatt der sonst üblichen Stahlstützen wurden (übrigens auf allen Wilmersdorfer Bahnhöfen) massive Granitpfeiler mit mächtigen Kapitellen verwendet. In der nördlichen Bahnhofswand hinter dem Gleis Richtung Krumme Lanke fällt ein massiver integrierter Granitklotz auf: Er trägt die Aufschrift: "Grundstein 5. Oktober 1909". An dieser Stelle begann damals der Bau dieser U-Bahnstrecke.

Architekt dieses Bahnhofes war Wilhelm Leitgebel, ein Wilmersdorfer Stadtbeamter. 1954 wurde der westliche, der Uhlandstraße zugewandte Zugang umgebaut. Er blieb aber weitgehend in der alten Gestaltung erhalten. Noch bis Ende 1980 hatte dieser Bahnhof seine ursprüngliche Beleuchtungsanlage mit Glühlampen.

In leichter Krümmung liegender U-Bahnhof mit Mittelbahnsteig. Vorgelagert sind die Zugänge mit Vorhallen. Die Wände wurden mit grün-bräunlich gehaltenen Fliesen aus der Werkstatt Richard Mutz & Rother gestaltet. Die achteckigen Mittelstützen erhielten eine Fliesenverkleidung mit dunkelroter "Mutzkeramik". Auch dieser Bahnhof wurde von Leitgebel entworfen. Ursprünglich war ein dritter Zugang in der Bahnhofsmitte vorgesehen. Er sollte in sehr repräsentativer Form gestaltet werden, da der Fehrbelliner Platz damals als Mittelpunkt der Stadt Wilmersdorf vorgesehen war.

1968-72 wurde der Bahnhof erheblich umgestaltet, wobei die Bahnsteighalle unverändert blieb. Neu war ein dritter Bahnhofszugang, er besteht aus einem tiefer liegenden Verbindungsgang, der in eine neue geräumige Vorhalle mündet, die im Zusammenhang mit dem Bau der Linie 7 entstand. Damit dieser Treppenabgang sich harmonisch in das Bild dieses Bahnhofs einfügt, mussten zeitgenössische Geländer her: Die fand man in den 60er Jahren an der Kaiserdammbrücke, die wegen des Stadtautobahnbaus umgebaut werden musste. Teile der Geländer aus der Zeit von 1908 fanden hier Verwendung. Die übrigen Zugänge wurden damals allerdings völlig verfremdet und dem Geschmack der Zeit angepasst. Der Südzugang zum Beispiel wurde mit einem Gebäude überbaut. Dieses auffallende rot-grüne Gebäude auf der Platzkreuzung beherbergt Einrichtungen der BVG und wird von den Berlinern treffend "Bohrinsel" genannt. Mit Sicherheit ist diese "Bohrinsel" eine Bereicherung der ansonsten recht tristen Platzanlage, die mit Verwaltungsbauten der NS-Zeit umstellt ist.

Kreuzende Linien: Die Wilmersdorf-Schöneberger Strecke , Adenauerplatz-U-Bahn

Die Barbrücke
Zwischen den Bahnhöfen Fehrbelliner Platz und Heidelberger Platz folgt die U-Bahn der Barstraße. Im Zuge dieser Straße wird das Wilmersdorfer Fenn gekreuzt, ein altes Moorgebiet, das sich von Schöneberg bis in den Grunewald fort setzt. In der Zeit um 1910 wurde dieses Gebiet (der "Schwarze Graben") zu einer Parklandschaft umgestaltet. Allerdings gab es an der Barstraße (wie auch in Schöneberg an der Innsbrucker Straße) das Problem, dass eine U-Bahn dieses sumpfige Gelände durchqueren sollte.

Die Stadt Wilmersdorf löste das Problem genauso wie Schöneberg in den Jahren 1908-10: Auf einer umfangreichen Pfahlgründung wurde der U-Bahntunnel gebaut, der seitlich offene Wandelgänge erhielt und durch die Barstraße überdeckt wurde. Dem Nutzer der U-Bahn bot sich bei der Tunnelfahrt ein Ausblick in die schönen Parklandschaften beiderseits der Strecke.

Im Krieg wurde die Barbrücke schwer beschädigt. Nach dem Krieg fand ein wesentlich vereinfachter Wiederaufbau statt, wobei auf die beiden Wandelgänge verzichtet wurde. Die Tunnelöffnungen wurden mit Betonformsteinen vermauert, womit nur noch kleine Licht- und Luftöffnungen übrig blieben.

Architekt des ursprünglichen Bauwerks war Wilhelm Leitgebel. Bis in die 30er Jahre hatte die heutige Barbrücke den Namen Seeparkbrücke.

Aufgrund der Unterquerung der Ringbahn musste der U-Bahnhof in größerer Tiefe angelegt werden. Der Bahnhof erhielt einen Mittelbahnsteig mit Vorhallen, die in einem Zwischengeschoss angelegt wurden. Das Besondere an diesem Bahnhof ist die Hallenkonstruktion an sich: Es handelt sich hierbei um eine Doppelreihe von Kreuzgratgewölben, deren gedrungene Stützen auf der Bahnsteigmitte angeordnet sind. Durch seinen sakralen Charakter, unterstrichen durch die mächtigen Leuchtkörper, zählt dieser Bahnhof unbestritten zu den schönsten der Berliner U-Bahn! Der Entwurf für diesen Bahnhof stammt von Wilhelm Leitgebel.

1954 wurde der nördliche Zugang leicht verändert, wobei er das U-Bahntransparent vom westlichen Zugang des Bahnhofs Hohenzollernplatz erhielt. Später, 1967/68 wurde dieser Zugangsbereich abgerissen und durch am Straßenrand gelegene Neubauten ersetzt.
Der Süd-Zugang mit seiner beeindruckenden Pergola-Architektur überlebte bis heute. Zwischen diesem Zugang und dem Bahnsteig vermittelt eine kreisrunde Vorhalle mit einem angeschlossenen längeren Gang. Dieser Gang, der eine bläuliche Verfliesung erhielt, führt zwischen den Gleisen der U-Bahn unter der Ringbahn hindurch und war ursprünglich nur als ein Provisorium vorgesehen, denn schon 1913 dachte man über eine Verbindungstreppe zum Ringbahnhof Schmargendorf nach. All die Jahre unterblieb die Bauausführung, umgesetzt wurde der Plan erst 1993, als der S-Bahn-Südring durch das Land Berlin wieder reaktiviert wurde. Bei dieser Gelegenheit wurde ein Fahrstuhl mit eingebaut, der S-Bahnhof geringfügig verlegt und in "Heidelberger Platz" umbenannt.

Als dieser Bahnhof erstellt wurde, war das Gebiet noch weitgehend unbebaut. Mit dem Bau des U-Bahnhofes war ein Siedlungsprojekt geplant, es kam jedoch bis 1914 über den Bau von den platzumgrenzenden Bauten nicht hinaus. Der Bahnhof an sich weist einen Mittelbahnsteig auf und hat Zugänge zu beiden Enden des Bahnhofes. Die Architektur nimmt Bezug auf das Rheingau als deutsches Weinanbaugebiet. Die Wände wurden sehr plastisch gehalten und grenzen sich deutlich durch einen Unterzug von der ebenfalls sehr reich gegliederten Decke ab. Die Entwürfe dieses Bahnhofes stammen von Wilhelm Leitgebel.

Der nördliche Zugangsbereich wurde im Zweiten Weltkrieg zerstört und später in wesentlich vereinfachter Form wieder aufgebaut. Erst um 1987 erfolgte ein historisch korrekter Umbau. In dieser Zeit erhile der Bahnhof in den seitlichen Wandnischen Gemälde, die das Thema Wein aufgreifen. 

Dies ist der letzte Bahnhof, der unter der Leitung der Stadt Wilmersdorf entstand. Er nimmt architektonischen Bezug auf die Naturwissenschaften. In der Nähe entstanden seit 1910 die Institute der Kaiser-Wilhelm-Gesellschaft (heute FU). Beim Bahnhof handelt es sich um einen Bahnhof mit Mittelbahnsteig und zwei Zugängen mit Vorhallen. Dieser Bahnhof hat auf den ersten Blick große Ähnlichkeit mit dem letzt genannten Bahnhof Rüdesheimer Platz. Auch hier wurden die Wände der Bahnsteighalle reich gegliedert, jedoch wurde die Wandkehlung in der Decke fortgesetzt, dies ist ein wesentlicher Unterschied gegenüber Rüdesheimer Platz. Die Entwürfe stammten von Wilhelm Leitgebel. Ursprünglich sollte der Bahnhof "Rastatter Platz" heißen. 
1968 erhielt dieser Bahnhof einen dritten Zugang in der Bahnsteigmitte. Der südliche Zugang wurde erst vor wenigen Jahren erneuert, wobei er die Reste seiner ehemals beeindruckenden Pergola verlor.

Die Bilder in den Wandnischen wurden 1988 montiert. Sie zeigen Motive aus dem Eisenbahnwesen und stammen von J. Szymczak. - Eine deutlicher Bezug zum Bahnhofsnamen: Paul von Breitenbach, nach dem der Bahnhof benannt wurde, war Minister der Öffentlichen Arbeiten und somit auch für die Eisenbahn zuständig.

Dieser Bahnhof befand sich auf der Gemarkungsgrenze zwischen Wilmersdorf und der Domäne Dahlem. Somit war dieser Bahnhof der letzte, der unter der Leitung Wilmersdorfs entstand. Der Streckentunnel dagegen wurde der Länge nach unter der Schorlemer Allee weitergeführt.

Erster Bahnhof der unter der Leitung der Domäne Dahlem entstand. Es handelt sich um einen Bahnhof mit Mittelbahnsteig im Geländeeinschnitt. Der Zugang befindet sich in Form eines Empfangsgebäudes am östlichen Bahnhofsende. Dieses Gebäude, was von Heinrich Schweitzer stammt, symbolisiert mit seinem torartigen Charakter das "Tor" zur Domäne Dahlem. Es befindet sich über dem Tunnelmund der U-Bahn am Ende der Schorlemer Allee. Im Krieg wurde das Gebäude schwer in Mitleidenschaft gezogen, doch fand später ein historisch korrekter Wiederaufbau statt.

Bahnhof mit Mittelbahnsteig im Geländeeinschnitt. Der Zugang befindet sich am nordöstlichen Ende des Bahnhofes in Form eines reetgedeckten Bauernhauses, das von den Gebrüdern Friedrich und Wilhelm Hennings stammt. Dieses Gebäude befindet sich an der Königin-Luise-Allee. 1981 wurde das Gebäude nach einem Brand Ende 1980 originalgetreu restauriert. Die Gebrüder Hennings sahen ursprünglich einen wesentlich kompakteren Bau vor, doch hatte der architektur-interessierte Kaiser Vorbehalte gegen diesen Bahnhofsbau. Das Ansinnen des Kaisers war Order genug, die Pläne nochmals gründlich zu überarbeiten. Das Ergebnis ist das oben erwähnte reetgedeckte Bauernhaus niedersächsischer Art.

Bahnhof mit Mittelbahnsteig im halben Geländeeinschnitt. Der Zugang befindet sich am nördlichen Ende des Bahnhofes und stammt von Heinrich Straumer und nimmt mit seiner ungewöhnlichen Grundrissform deutlichen Bezug auf eine von Hermann Muthesius entworfene Villa (Haus Freudenberg) in Berlin-Nikolassee. Der Bahnhof Thielplatz ist der Endbahnhof dieser Linie. Hinter dem Bahnhof befand sich eine behelfsmäßige Betriebswerkstatt zur Wartung der hier eingesetzten U-Bahnwagen. 1929 wurde die Werkstatt stillgelegt und zum neuen Endbahnhof Krumme Lanke verlegt.

In den späten 60er Jahren wurde westlich des Bahnhofs eine Straßenplanung verwirklicht, die zum Bahnhof hin mit einer stählernen Spundwand begrenzt ist. Seither wurde den Fahrgästen der freie Ausblick in die Parklandschaft genommen. Durch die Nähe zu den Einrichtungen der Freien Universität Dahlem schien es erforderlich, einen weiteren Zugang zu schaffen. Ausserdem war der bau eines Unterwerks für die U-Bahn vorgesehen. Um 1980 erfolgte der Bau dieses Zugangsbauwerks zusammen mit dem integrierten Unterwerk. Mit Rücksicht auf die örtliche Umgebung wurde der Bau architektonisch dem alten Zugangsgebäude auf der Nordseite angeglichen.

Anschlußbericht: Die Zehlendorfer Strecke

Betriebliche Besonderheit der gesamten Strecke ist, dass die aus Richtung Innenstadt kommenden U-Bahnzüge bis 1928 am Fehrbelliner Platz endeten. Dort musste man damals in kürzere Züge umsteigen, die nach Dahlem fuhren. Dies schien damals erforderlich, da sich der Einsatz der langen Züge ins ländliche Dahlem nicht lohnte. Deshalb wurden 1913 eigens für diese Strecke spezielle U-Bahnwagen beschafft, die allein oder als 2-Wagenzug verkehren konnten. Erst 1929 wurde dieser Umsteigezwang im Zusammenhang mit der Streckenerweiterung zur Krummen Lanke aufgehoben.

Bis 1973 waren auf dieser Strecke hauptsächlich die alten A2-Züge im Einsatz. Die Linie 2 war die letzte Hochburg dieser Vorkriegszüge.

Stirnansicht eines A2-Zuges der BVG.

Ab 1928 wurde diese Strecke durch die Linie A II befahren. In den 60ern hat die Linie B II diese Aufgaben zunehmend übernommen. Nach 1966 fuhr hier die Linie 2, ab 1984 die U2. 1993 hat die U1 die Verkehrsaufgaben übernommen.

Warschauer Straße - Krumme Lanke

Weitere Abschnitte dieser Linie: