Die Östliche Stammstrecke
Warschauer Straße - Gleisdreieck - Potsdamer Platz

Am 18. Februar 1902 wurde der Verkehr auf dieser Hochbahnstrecke aufgenommen. Sie war damit die erste U-Bahnstrecke Berlins. Damals fuhren die Züge vom heute nicht mehr existierenden Hochbahnhof Stralauer Tor bis zum Potsdamer Platz, wobei das Gleisdreieck ohne Zwischenhalt durchfahren wurde. Erst ab 17. August 1902 fuhren die Züge weiter bis zum endgültigen Streckenende an der Warschauer Brücke.

Die Strecke führt am südlichen Rand der inneren Stadt entlang von der Warschauer Straße bis zum Potsdamer Bahnhof. Die fast gesamte Strecke ist als Hochbahn auf der Promenade der Gitschiner- und Skalitzer Straße geführt. Nur im Bereich des Potsdamer Bahnhofes musste eine unterirdische Streckenführung gewählt werden.

Die Bahnhöfe:

Hochbahnhof, 1902 unter dem Namen Warschauer Brücke eröffnet, mit anfangs zwei Seitenbahnsteigen und Kopfbahnsteig als Sackbahnhof. Hallenkonstruktion von Siemens. 1907 erfolgte ein Umbau zu einem viergleisigen Sackbahnhof. Vorgelagert war von Anfang an die Betriebswerkstatt. Im Jahre 1907 wurde zusätzlich eine achtgleisige Abstellhalle zur Ehrenbergstraße hin erstellt.
Zwischen 1961 und 1995 war dieser Bahnhof außer Betrieb. Zum 15.Oktober 1995 wurde er neu eröffnet.
Er heißt seither "Warschauer Straße". Der Bahnhof präsentiert sich im Wesentlichen im ursprünglichen Erscheinungsbild, hat heute drei Bahnsteiggleise an einem Mittel- und einem Seitenbahnsteig. Der Bahnhofshalle vorgelagert ist ein Reiterstellwerk, das sich über dem westlichsten Bahnsteiggleis befindet. Dieses Stellwerk wurde 1907 gebaut und ersetzte damals ein ebenerdiges Stellwerk, das sich neben den Gleisen, aber selber Stelle befand.
Aufgrund der Zerstörungen während des Zweiten Weltkrieges im Bereich der Oberbaumbrücke blieb dieser Bahnhof bis zum 14. Oktober 1945 geschlossen. Die Werkstatt hat den Krieg zwar überstanden, wurde aber aufgrund der Teilung der BVG im August 1949 außer Betrieb genommen. Die Kapazitäten wurden damals zur Krummen Lanke verlegt.

(heute nicht mehr existent) 

Hochbahnhof nördlich der Oberbaumbrücke mit zwei Seitenbahnsteigen und Tonnendachkonstruktion vom Planungsbüro von Siemens & Halske. 1926 wurde der Bahnhof in "Osthafen (Stralauer Tor)" umbenannt. Am 10.März 1945 fiel dieser Bahnhof einem Bombenangriff zum Opfer und wurde nicht wieder aufgebaut. Nach dem Bau der Mauer (dieser Bahnhof hätte im Ostsektor gelegen) wurde ein Teil der alten Viadukte abgerissen. Erst im Zusammenhang mit der Reaktivierung 1993-1995 wurden die Brücken über der Mühlenstraße neu errichtet. Heute erinnert nichts mehr an diesen Bahnhof.

Hochbahnhof im Kreuzungsbereich der Gitschiner- und Köpenicker Straße mit zwei Seitenbahnsteigen in Kurvenlage. Der Entwurf des Bahnhofes stammte von Griesebach und Dinklage. In den "reizvollen Formen deutscher Renaissance" passte sich dieses Bauwerk den ungleichmäßigen Grundriss des Platzes an. In der Erdgeschosszone fand eine Gaststätte Platz. Zwischen 1961 und 1995 war dieser Bahnhof der östliche Endpunkt der Linie 1. Er war Endstation des sogenannten "Orient-Express", in dieser Gegend war und ist der türkische Anteil der Bevölkerung sehr hoch. Die BVGer nannten diesen Bahnhof stets "Schlesien". Als der Bahnhof 1961 Endstation wurde, konnte zunächst nur der südliche Bahnsteig genutzt werden, da es westlich des Bahnhofs nur eine einfache Gleisverbindung gab. Erst 1964 wurde eine zweite Gleisverbindung eingefügt, die die Benutzung auch des nördlichen Bahnsteigs erlaubt.

1985 wurde das gesamte Bahnhofsgebäude historisch korrekt restauriert. Der Bahnhof steht heute unter Denkmalschutz und feiert im Februar 2002 sein 100-jähriges Bestehen.

Standardentwurf von Siemens. Hochbahnhof mit zwei Seitenbahnsteigen und Tonnendach im Kreuzungsbereich Gitschiner- und Wiener Straße. Der Bahnhof wurde 1902 mit dem Namen Oranienstraße eröffnet. Die Umbenennung in "Görlitzer Bahnhof (Oranienstraße)" fand 1926 statt. Der Zusatzname "(Oranienstraße)" wurde noch bis 1982 geführt, erst in jenem Jahr verschwanden die letzten alten Bahnhofsschilder.

Grundsätzlich: Einige Berliner U-Bahnhöfe führen neben dem eigentlichen Bahnhofsnamen noch einen Zusatznamen. Beispiel aus heutiger Zeit: "Johannisthaler Chaussee (Gropiusstadt)"

Bahnhof existiert nicht mehr.

Standardentwurf von Siemens. Hochbahnhof mit zwei Seitenbahnsteigen und Tonnendach östlich der Kreuzung Gitschiner- und Reichenberger Straße. Dieser Bahnhof wurde am 4. August 1929 geschlossen und im Spätsommer 1929 abgerissen. An seiner Stelle befindet sich heute eine Kehrgleisanlage.

Westlich des alten Bahnhofes entstand ab 1928 ein völlig neuer Bahnhof mittig über der Platzkreuzung. Der neue Bahnhof bietet eine bessere Umsteigemöglichkeit zur 1928 eröffneten Linie D (heute U8).
Er wurde am 4. August 1929 in Betrieb genommen. Architekt war Alfred Grenander.
Während der Bauphase wurden die Betriebsgleise in großen Bögen auf provisorischen Viadukten um den entstehenden Bahnhof herumgeführt. 
Der Bahnhof selbst hat einen Mittelbahnsteig und verfügt über große Oberlichter, die tagsüber den Einsatz von Kunstlicht überflüssig machen. An beiden Enden des Bahnsteigs befinden sich Treppen, die auf die Platzanlage führen. Dies jedoch sind nur Nebenausgänge, der Hauptzugang besteht aus zwei langen Rolltreppen, die bis in die unterirdische Vorhalle führen, von wo aus zwei weitere Treppen zur Linie U8 führen. Zu den Platzrändern führen sternförmig ausstrahlende Gänge. Zu den langen Rolltreppen ist noch anzumerken, dass sie im Linksverkehr laufen. Dies hat seinen Grund: Die Verkehrshauptlastrichtung auf der Hochbahn führt Richtung Westen. Zur Hauptverkehrszeit wird hiermit vermieden, dass sich die Fahrgastströme auf dem Bahnsteig kreuzen. (Sicher nur interessant für den, der sich schon mal darüber gewundert hat...)

Anschlußbericht: Die GN-Bahn

Räumlich eingeengter Standardentwurf von Siemens. Hochbahnhof mit zwei Seitenbahnsteigen und Tonnendach. Zugänge seitlich in den angrenzenden Wohngebäuden bzw. turmartigen Treppenbau beiderseits der Skalitzer Straße. Der Turmbau auf der Südseite entstand nach Plänen von Paul Wittig. 

Im Krieg hat der Bahnhof selbst kaum Schäden erlitten. Dafür aber die brückenartigen Zugänge: Das Wohngebäude auf der Nordseite wie auch der Treppenturm auf der Südseite wurde schwer beschädigt. Die Hausruine wurde abgerissen, nur das Treppenhaus blieb stehen. der Treppenturm auf der Südseite dagegen wurde stark vereinfacht wieder aufgebaut. 1981 wurde der Treppenbau auf der Nordseite abgerissen und durch einen zeittypisch modernen Treppenbau ersetzt. In dieses Gebäude, das 1982 fertig wurde, sind technische Einrichtungen der BVG integriert. Das Treppenhaus auf der Südseite dagegen blieb noch einige Jahre erhalten und wurde im Jahre 1991 durch einen Neubau ersetzt. Dieser Neubau besteht aus einer groß dimensionierten gläsernen Halle, die auch über einen Aufzug verfügt. Die Entwürfe stammen von der BVG-Bauabteilung.

Gestalterisch aufwendiger Bahnhofsbau zwischen Belle-Alliance-Platz und Landwehrkanal. Der Entwurf stammt vom Büro Solf & Wichards. Hochbahnhof mit zwei Seitenbahnsteigen in Kurvenlage. Das Gebäude grenzt unmittelbar an den Landwehrkanal, wobei der südliche Bahnsteig bereits über dem Kanal gelegen ist.
1922-23 fand der erste Umbau statt: Damals wurde der Verbindungsgang zur Nord-Süd-Bahn erstellt. Hierdurch wurde dieser Bahnhof zu einem Umsteigebahnhof. Da hier ein hohes Umsteigeverkehrsaufkommen (Richtung Neukölln) herrschte, zeigte sich, dass die Bahnsteige zu schmal waren. Daher erfolgte gegen 1935 ein völliger Umbau, wobei die Bahnsteighalle zu beiden Seiten in der Breite Auskragungen erhielt, wodurch die Bahnsteige die fast doppelte Breite erhielten. Trotzdem dachte die BVG noch vor dem Krieg ernsthaft über einen völligen Neubau nach. Zu diesem Neubau ist es aber nie gekommen. 

Während des Krieges wurde der Bahnhof sehr schwer beschädigt, weshalb er lange Zeit geschlossen blieb. Erst am 14. Oktober 1945 konnten wieder Hochbahnzüge das Hallesche Tor erreichen, allerdings nur aus Richtung Warschauer Brücke. Das Bahnhofsgebäude selbst war noch nicht nutzbar, daher wurde ein Provisorium geschaffen: Östlich des Bahnhofs entstand auf dem nördlichen Viaduktgleis ein etwa 100 Meter langer und 2,5 Meter breiter hölzerner Bahnsteig. Dieser Bahnsteig verfügte über zwei Zugangstreppen, mittels der man direkt den unterirdischen C-Linien-Bahnhof erreichen konnte. So konnte ein Pendelverkehr bis zur Warschauer Brücke aufgenommen werden. Erst am 27. April 1947 war die Bahnhofshalle soweit intakt, dass der Zugverkehr Richtung Gleisdreieck wieder aufgenommen werden konnte. Der Bahnhof selbst aber blieb noch außer Betrieb, zu groß waren noch die Schäden. Der Zugverkehr lief damals zwar schon wieder zweigleisig, wegen des provisorischen Bahnsteiges war im Bahnhof Hallesches Tor nur ein eingleisiger Betrieb möglich. Erst am 2. Oktober 1949 konnte der alte Hochbahnhof wieder eröffnet werden. Es war zwar noch der Altbau in seiner Gestalt von 1935, aber den ganzen figürlichen Schmuck aus der Zeit von 1902 hat er verloren. Insgesamt handelt es sich bei diesem Bahnhof noch heute um einen sehr schlichten, ja entstellten Zweckbau, der nicht mehr viel mit dem Solf & Wichards-Bau von 1902 zu tun hat.

Anschlußbericht: Die Nord-Süd-Bahn

Hochbahnhof zwischen Landwehrkanal und Halleschem Ufer in der Nähe der Möckernstraße. Bahnhof mit zwei Seitenbahnsteigen in leichter Kurvenlage. Die Entwürfe für diesen Bahnhof stammen vom Siemens-Baubüro.
1937 wurde der Bahnhof abgerissen und durch einen nahezu lagegetreuen Neubau ersetzt. Der neue kubische Bahnhof entstammt der Bauabteilung der BVG. Auch dieser Bahnhof hatte starke Zerstörungen im Krieg erlitten, weshalb er erst am 16. Juni 1947 wieder eröffnet werden konnte. Der Zugverkehr herrschte aber bereits seit 27. April 1947. Der Streckenabschnitt Hallesches Tor - Möckernbrücke - Gleisdreieck war der letzte Streckenteil, der wieder in Betrieb genommen wurde. Dies aber lag nicht an diesem Hochbahnhof sondern viel mehr an den schweren Schäden an der westlich folgenden Landwehrkanalbrücke.

In den 60er Jahren wurde der Hochbahnhof bedingt durch den Bau der Linie 7 nochmals erheblich verändert. Seit 1966 kann zur Linie 7 umgestiegen werden. Der U7-Bahnhof befindet sich unterirdisch auf der Südseite des Kanals. Zu diesem Bahnhof vermittelt eine gläserne Stahlbrücke.

Anschlußbericht: Die Schöneberg-Wilmersdorfer Strecke

Westlich des Bahnhofs Möckernbrücke überquert die Hochbahn nach Überwindung einer Steigung den Landwehrkanal und erreicht danach das Gleisdreieck. Die Kanalbrücke bildet den Inbegriff von "Verkehr in Berlin", war schon in den Anfangstagen ein sehr beliebtes Fotomotiv: Oben die Hochbahn, darunter die kreuzende Anhalter Fernbahn (ab 1933 mit den elektrischen "Bankier-Zügen" der S-Bahn), darunter der Landwehrkanal  nebst den beiden Uferstraßen. Und unter diesen Bauwerken ab 1939 die viergleisige Tunneltrasse der Nord-Süd-S-Bahn.
Die SS hat diesen S-Bahntunnel vermutlich am 2. Mai 1945 gesprengt, und zwar genau hier an der Landwehrunterfahrung. (Aktion "verbrannte Erde") Sie leisteten damit ganze Arbeit: Nicht nur der S-Bahntunnel lief voll Wasser, sondern auch ein Drittel des unterirdischen U-Bahnnetzes. Am Bahnhof Friedrichstraße nämlich konnte das Wasser von der S-Bahn zur U-Bahn überlaufen. 
Auch die Hochbahnbrücke hier am Landwehrkanal hat dabei gelitten: Einer ihrer Stützpfeiler nämlich wird von dem S-Bahntunnel getragen. Hierbei senkte sich die Brücke um einen Meter. Beim Wiederaufbau während des Jahres 1947 erkannten Brückentechniker, das der Brückenkörper nicht so stark gelitten hat, wie dies den Anschein hatte. Daher wurde sie gehoben und konnte weiterhin verwendet werden. Allerdings hat sie beim Wiederaufbau den reichen Brückenschmuck mit den drei Wappen von Berlin, Schöneberg und Charlottenburg verloren.

Im Oktober 1990 wurde die Brücke endgültig abgerissen und durch einen lagegetreuen Neubau ersetzt. Während dieser Zeit ruhte der U-Bahnverkehr für eine Woche. 
Die unter der Hochbahnbrücke kreuzende Eisenbahnbrücke wurde aufgrund der 1952 erfolgten Stillegung des Anhalter Bahnhofs nicht mehr genutzt. Um 1959 wurde sie daher abgerissen. 1998 erfolgte der Bau einer lagegetreuen Fußgängerbrücke über den Kanal. Sie wurde in der Optik der alten Anhaltinischen Eisenbahnbrücke angeglichen.

Westlich des Landwehrkanals durchfuhr die Hochbahn früher ein Torhaus, dieses Gebäude war ein Kraftwerk zur Erzeugung des für die Hochbahn benötigten Stroms. Dieses Gebäude wurde ein Opfer des Krieges. Erst vor wenigen Jahren entstand an jener Stelle ein neues Torhaus. Es beherbergt Verwaltungsabteilungen der BVG. Über den U-Bahngleisen thront heute das wohl größte BVG-Logo überhaupt.

Untergrundbahnhof mit zwei Seitenbahnsteigen. Ergänzt durch Kehrgleisanlagen provisorischen Charakters. Bahnhofsentwurf von Paul Wittig mit weißen Wandfliesen und oberirdischen Kassenhäuschen von Alfred Grenander. Bedingt durch den Bau der Spittelmarktlinie seit 1905 entstand etwa 200 Meter nördlich ein neuer Bahnhof namens "Leipziger Platz". Dieser neue Bahnhof ersetzte den vorhandenen Bahnhof Potsdamer Platz, weshalb dieser am 29.September 1907 geschlossen werden konnte. Heute befindet sich an dieser Stelle eine Kehrgleisanlage.

Zwischen den Bahnhöfen Möckernbrücke und Potsdamer Platz durchfährt die Hochbahn das sogenannte "Gleisdreieck". Dies war damals eine dreieckige Gleisanlage, mittels der die Züge von der Möckernbrücke zum Potsdamer Platz aber auch zur Bülowstraße gelangen konnten. Ebenso gelangten Züge vom Potsdamer Platz direkt zur Bülowstraße. Durch die Verschiebung der Verkehrsebenen kreuzten sich die Züge unabhängig und niveaufrei. In der Mitte des Gleisdreiecks befand sich damals ein Wagenschuppen, der über drei Gleise verfügte.

Am 15.Februar 1902 fand die Ministerfahrt statt. Der reguläre Zugverkehr dagegen wurde am 18.Februar aufgenommen. In den ersten drei Tagen wurde jeweils der dreifache Fahrpreis genommen, um den Ansturm von Fahrgästen in Zaum zu halten. Durch diese Maßnahme war der Zustrom von Fahrgästen eher gering.

Natürlich schreckte der hohe Fahrpreis vor der Benutzung ab, aber die Berliner hatten anfangs ein gewisses Misstrauen gegenüber dieses in luftiger Höhe fahrenden Verkehrsmittels.

Die Strecke wurde in dieser Form bis August 1912 betrieben. Danach wurde sie aufgesplittet, da das Gleisdreieck umgebaut wurde und einen Zugverkehr in dieser Form nicht mehr zuließ. Seit 3. November 1912 wird die östliche Stammstrecke autonom betrieben. Die Strecke Richtung Potsdamer Platz dagegen wurde nur noch von den Zügen der Westlichen Stammstrecke angefahren.

1926 wurde die Östliche Stammstrecke mittels der Entlastungsstrecke mit der Schöneberger U-Bahn und der Ku´damm-U-Bahn verbunden.

Nach 1928 wurde die Östliche Stammstrecke durch die Linien B I und B II befahren.
Seit 1966 fährt hier die Linie 1, heute U1 und zeitweise auch die U15 und U12.

Anschlußberichte: Spittelmarktlinie , Entlastungsstrecke , Westliche Stammstrecke

Warschauer Straße - Krumme Lanke
Warschauer Straße - Uhlandstraße

Weitere Abschnitte dieser Linien: