Die Gesundbrunnen-Neuköllner U-Bahn
Südlicher Abschnitt
Leinestraße - Heinrich-Heine-Straße

Der erste Abschnitt der GN-Bahn, der dem Verkehr übergeben wurde, konnte am 17.Juli 1927 in Betrieb genommen werden. Hierbei handelte es sich um den Abschnitt vom Bahnhof Boddinstraße bis Schönleinstraße mit Zwischenhalt am Bahnhof Hermannplatz. Am 12.Februar 1928 wurde diese U-Bahnstrecke Richtung Norden um einen Bahnhof bis Kottbusser Tor verlängert. Am 6.April 1928 folgte eine weitere Verlängerung um zwei Bahnhöfe bis Neanderstraße mit Zwischenhalt am Moritzplatz. Am 4. August 1929 erfolgte die Verlängerung Richtung Süden bis zum Bahnhof Leinestraße. Dieser Bahnhof blieb Endbahnhof für die nächsten 67 Jahre. Doch der Bau Richtung Süden begann bereits 1929 bis zum Ringbahnhof Hermannstraße. 1931 wurde der Bau abgebrochen.
1930 ging es aber nochmal Richtung Norden weiter: Die GN-Bahn wurde fertig zwischen Neanderstraße und Gesundbrunnen.

Die Bahnhöfe der südlichen GN-Bahn:
Auch wenn sich die Bahnhöfe dieser Linie nicht ganz so einheitlich präsentieren, wie seinerzeit die Bahnhöfe der Nord-Süd-Bahn, so haben sie doch gewisse Gemeinsamkeiten untereinander: Alle Bahnhöfe erhielten einen rund 130 Meter langen Mittelbahnsteig. Bis auf zwei Ausnahmen liegen alle Bahnhöfe in einer derartigen Tiefe, die Vorhallen in Zwischengeschossen gestattete, ja notwendig machte.
Alle Bahnhöfe erhielten eine Fliesenverkleidung in klassischer Form mit quadratischen Kacheln. Ein festes Farbschema dagegen gab es nicht. Eine Besonderheit betrifft die Stationsschilder: Sie sind schwarz mit weißer Schrift. Grenander begründete dies mit einer höheren "Leuchtkraft" der Lettern und somit mit einer besseren Lesbarkeit. Das Besondere an dieser Linie ist, dass sich der Zustand der Bahnhöfe bis heute kaum verändert hat. Diese U-Bahnlinie ist heute daher unbedingt als eines der letzten authentischen Verkehrsbaudenkmäler der ausgehenden 20er Jahre im Originalzustand anzusehen. Nicht ganz schuldlos ist in diesem Zusammenhang die damalige Existenz der DDR, die ein Austoben und womöglich Zerstören der wertvollen Bausubstanz seitens der BVG verhinderte. Die Architekten fast aller Bahnhöfe waren Alfred Fehse und Alfred Grenander.

Spätere Ergänzungen:
Die U-Bahn zur Hermannstraße

Am 16.Juli 1996 wurde die U8 um etwa 700 Meter Richtung Süden erweitert. Neu eröffnet wurde hierbei der U-Bahnhof Hermannstraße, der zugleich ein Umsteigebahnhof zum Südring der S-Bahn darstellt.

Der Eröffnung im Sommer 1996 ging eine sehr abwechslungsreiche Geschichte voraus:

Erste Planungen zum Bau einer U-Bahn unter der Hermannstraße datieren aus der Zeit um 1910. Schon damals visierte man als südlichen Endpunkt den Bahnhof der Ringbahn an der Hermannstraße an. Freilich war Neukölln damals noch eine eigenständige Stadt, die bis 1912 den Namen Rixdorf trug.

Konkret wurde die Streckenplanung der Hermannstraßen-U-Bahn um 1919, als die Stadt Neukölln auf eigene Faust mit dem Bau der GN-Bahn unter der Hermannstraße begann. Die GN-Bahn war damals krisengeschüttelt: Ihr Bau begann 1913, doch der Erste Weltkrieg zwang den damaligen Bauherr, die AEG, zur Einstellung der Bauarbeiten. Erst nachdem das Projekt von der städtischen Nord-Süd-Bahn-AG übernommen wurde, konnte 1926 mit einem Bau auf breiter Front begonnen werden. Damals war der Bau der GN-Bahn eines von vielen in der Ausführung befindlichen U-Bahnprojekte. Zwischen 1927 und 1930 wurde die gesamte GN-Bahn zwischen Gesundbrunnen und Leinestraße in Betrieb genommen. Damals glaubte man, dass es mit den Bauarbeiten so weiter gehen würde, in der Tat ging es der Wirtschaft relativ gut: Es waren die Goldenen Zwanziger Jahre.

1929 schließlich begann man auch südlich der Leinestraße unter der Hermannstraße mit dem Bau der U-Bahn, um eine Anbindung an den Südring herstellen zu können, ähnlich der Anbindung, wie sie in Gesundbrunnen zum Nordring bestand. 1930 machte sich die Weltwirtschaftskrise auch in Deutschland bemerkbar: Die Arbeitslosenzahlen explodierten, in der Stadtkasse klafften immer größere Haushaltslöcher. Währenddessen entstand unter der Hermannstraße der U-Bahntunnel. 1931 schließlich war die Finanzlage derart angespannt dass unter anderem dieses U-Bahnprojekt abgebrochen werden musste.
Damals bestand dieses Projekt aus einem rohbaufertigen Tunnel vom Endbahnhof Leinestraße bis zum neuen Bahnhof Hermannstraße. Auch der Bahnhof Hermannstraße war samt Zugangsbauwerke zu einem Drittel rohbaufertig. Es fehlte nur noch der Rest des Bahnhofes unter und südlich der Ringbahn. Als Abschluss der Bauarbeiten wurden provisorische Wände errichtet, die den neuen Tunnel gegen den betriebenen Tunnel an der Leinestraße abgrenzen. Die weitgehend fertigen Treppenabgänge am neuen Bahnhof Hermannstraße wurden durch Betonplatten versiegelt.

1940 geschah dann doch noch etwas: Das Bahnhofsfragment wurde zu einem Öffentlichen Luftschutzraum ausgebaut und rettete somit vielen Neuköllnern während der Angriffe im Zweiten Weltkrieg das Leben.

Danach wurde es ruhig um diesen Tunnel. Dadurch dass die S-Bahn der DDR-Reichsbahn unterstand, gab es für den Bausenat Westberlins keine Veranlassung mehr, diesen Tunnel fertig zu stellen, zumal die heutige U-Bahnlinie 7 in der Karl-Marx-Straße weitgehend parallel verläuft. Natürlich gab es Pläne mit diesem Tunnel: Im Rahmen einer U-Bahn nach Britz sollte die Linie 8 ab Leinestraße dorthin verlängert werden.

In den 60er Jahren war die BVG um Abstellmöglichkeiten für altgediente U-Bahnzüge verlegen. Dieser Tunnel bot sich dafür an: Die abgrenzenden Wände wurden beseitigt und im gesamten Tunnel wurden zwei Gleise verlegt. In der Folgezeit wurden in diesem Tunnel ausgemusterte B- und C-Züge abgestellt. Danach tat sich erstmal nichts mehr. Die abgestellten Züge wurden regelrecht vergessen.

1980 legte die Deutsche Reichsbahn darüber hinaus die S-Bahn auf dem Südring still. In der Folgezeit breitete sich die Flora auf den alten Bahnanlagen aus, während der U-Bahntunnel mit den darin abgestellten U-Bahnwagen von allen Senatsdienststellen völlig vergessen dahin rottete. Ende der 80er Jahre -nachdem die S-Bahn von der BVG übernommen worden war- gab es konkrete Pläne, die S-Bahn über Hermannstraße nach Neukölln zu reaktivieren. Von einer Fertigstellung der U-Bahn dagegen war noch keine Rede!

Deutschland freute sich zwischenzeitlich über die geöffneten Grenzen und die Wiedervereinigung.

In diesem Zusammenhang sollte die S-Bahn nicht nur nach Neukölln, sondern sogar über die ehemalige Grenze bis nach Baumschulenweg wieder aufgebaut werden; sie würde damit eine schnelle Verbindung der westlichen Stadtteile mit dem südöstlichen Umland darstellen. Die logische Schlussfolgerung war, dass auch die U8 bis zur S-Bahn herangeführt werden sollte, zumal nur noch wenige hundert Meter Tunnelbauwerk fehlten. Eine Tatsache, die durchaus Sinn hat.

Aufgrund dieser Ausgangslage begann die Stadt im Frühjahr 1992 mit den Bauarbeiten an der U-Bahn: Zunächst wurden die noch vorhandenen U-Bahnzüge aus dem Tunnel entfernt: Hier freuten sich einige U-Bahnliebhaber über einen im Wesentlichen gut erhaltenen B-I-Zug, der in den musealen Bestand der fahrfähigen Züge aufgenommen wurde. Die übrigen Züge landeten unterm Schneidbrenner.

Unter der Ringbahn wurde eiligst der fehlende Bahnsteigteil für die U-Bahn erstellt, auch errichtete man südlich der Ringbahn einen Abstelltunnel, um deren Notwendigkeit zäh gestritten wurde. Im Dezember 1993 war der Rohbau abgeschlossen, sodass die S-Bahn (Linien S45 und S46) über dem U-Bahntunnel in Betrieb genommen werden konnte. Der U-Bahnbetrieb konnte im Juli 1996 aufgenommen werden. Vom ersten Tag an erfüllten sich die Wünsche der Planer nach einer ausgelasteten neuen U-Bahnstrecke, deren Notwendigkeit hiermit unter Beweis gestellt wurde.

Die künstlerische Ausgestaltung des Bahnhofs wurde Senatsbaudirektor Reiner G. Rümmler übertragen. Rümmler entwarf seit 1966 nahezu alle U-Bahnhöfe im Westen Berlins. Für ihn war dies der letzte Bahnhof, er ging anschließend in Pension. Rümmler nimmt inzwischen einen ähnlichen Rang als U-Bahnarchitekt ein, wie Alfred Grenander bei den Vorkriegsbahnhöfen. Für Rümmler war dieser Bahnhof in doppelter Hinsicht eine Besonderheit: Für seinen Spätstil sehr ungewöhnlich entwarf er einen sehr streng gehaltenen Bahnhof in den Farben Türkis, Schwarz und Weiß. Hiermit stellte er eine enge Beziehung zu den von Grenander entworfenen übrigen Bahnhöfen der GN-Bahn her. Interessant ist die Tatsache, dass Rümmler an einigen Stellen anstatt der Kacheln Glaswände verwendete, wo man die nackte Betonwand sehen kann; vor allem das, was darauf gemalt ist: Hinweistafeln für die Benutzung der Luftschutzräume während des Zweiten Weltkrieges.

Die Bahnhöfe der ursprünglichen GN-Bahn:

Es handelt sich um einen "Normbahnhof" mit Zugängen über Vorhallen im Zwischengeschoss. Es wurden als Wand- und Stützenverkleidung hellgrüne quadratische Fliesen verwendet. Die Decke wurde durch einen Gewölbeansatz aufgestelzt.

Dieser Bahnhof entstand im Rohbau 1919-20 unter Regie der damals noch selbständigen Stadt Neukölln. Er liegt direkt unter dem Pflaster und hat Vorhallen im Bahnsteigniveau. Dieser Bahnhof erhielt hellgraue Fliesen im Quaderverband, der obere und untere Abschluß wird durch matte leuchtend blaue Fliesen betont. Auch die Stützen sind blau verfliest. Bei der Decke und der Stützenstellung (Doppelstützen) orientierte Grenander sich an den Bahnhöfen der Nord-Süd-Bahn: Es wurden Deckenkehlungen mit Gewölbekappen verwendet, dies ist bei der GN-Bahn einmalig!

Im Gegensatz zu dem prächtigen Bahnsteig der Nord-Süd-Bahn erhielt der Bahnsteig der GN-Bahn normale Ausmaße, wenn man von der Länge von 130 Metern absieht. Auch hier wurden graue Fliesen im Quaderverband angeordnet, jedoch bilden gelbe Fliesen den oberen und unteren Abschluß. Aufgrund der Breite des Bahnsteiges war es erforderlich zwei Stützenreihen anzuordnen. Dieser Bahnsteig liegt unter abfallenden Gelände weshalb der südliche (heute nicht mehr vorhandene) Zugang in einer Vorhalle in einem Zwischengeschoss angelegt wurde. Der nördliche Zugang hingegen liegt auf Bahnsteigniveau direkt unter der Straße. In der Mitte der Bahnsteiganlage befinden sich die Treppen und Rolltreppen, die zum tiefer gelegenen Bahnsteig der Nord-Süd-Bahn führen. Ausserdem führen zwei Treppen in einen untergeordneten Gang, der zum Warenhaus Karstadt führt. Der gesamte Bahnhof erfuhr 1991-93 eine umfassende Renovierung, wobei der alte Charme leider verloren ging.
Nördlich des Bahnhofs fügt sich eine ausgedehnte Kehrgleisanlage an, die ausserdem einen Verbindungstunnel zur Nord-Süd-Bahn bietet (sogenannter "Karstadt-Tunnel").

Kreuzende Linie: Der Neuköllner Abzweig

Dieser Bahnhof ist mit dem Bahnhof Leinestraße vergleichbar. Als Farbe verwendete man Fliesen in einem sehr hellen Grau, was Farbnuancen von grün über braun bis rosa aufweist. Den oberen und unteren Abschluß bieten grüne Fliesen. Noch heute ist dies ein sehr gut erhaltener Bahnhof. (zwischen 1951 und 1991 hieß der Bahnhof Kottbusser Damm)

Wegen des Charakters als Umsteigebahnhof zur Hochbahn war ein breiter Bahnsteig erforderlich, daher erhielt der Bahnhof auch zwei Stützenreihen. An beiden Enden befanden sich Zugänge in in einem Zwischengeschoss angeordneten Vorhallen. Sie jedoch sind heute geschlossen. In der Mitte des Bahnhofs befindet sich ein dritter (heute der einzige) Zugang in einer geräumigen Vorhalle. Von dort führen sternförmig Gänge an den Rand des Kottbusser-Tor-Platzes. Ausserdem ist seit August 1929 eine direkte Rolltrppenverbindung zum Hochbahnhof vorhanden. Die Wände in der Bahnsteighalle sind hell auberginenfarben gehalten. Auch dieser Bahnhof hat viel von seinem alten Charme behalten.

Kreuzende Linie: Östliche Stammstrecke

Ein Sonderling unter den Bahnhöfen der GN-Bahn: Er ist der einzige Bahnhof dieser Linie, der nicht von Grenander/Fehse stammt: Er wurde entworfen von dem AEG-Architekten Peter Behrens. Behrens nahm die quadratische Form des Moritzplatzes wo es ging als Grundthema: Die Stützen sind generell im Grundriss Quadratisch und erhielten hellgrüne quadratische Fliesen. Auch die Wände erhielten solche Fliesen. Besonderheit ist, daß Behrens zum Schutz aller Kanten Aluprofile verwendete. Sie geben diesem Bahnhof eine individuelle Note. Der Zugang befindet sich mittig über dem Bahnsteig als quadratische Halle und ist über zwei Treppen erreichbar. Von dieser Halle führen vier Gänge an jede Seite des Platzes. Unter dem Bahnsteig der GN-Bahn befindet sich bereits ein Tunnelbauwerk für eine kreuzende U-Bahnlinie, die jedoch nie gebaut wurde. Ursprünglich sollte die GN-Bahn diesen Platz garnicht berühren sondern zum Oranienplatz geführt werden. der Einfluss des Warenhaus-Unternehmers August Wertheim und seine Zuwendung von 5 Millionen Reichsmark machte eine verschwenkung zum Moritzplatz möglich. Wertheim betrieb vor dem Krieg eine Filiale am Moritzplatz.

Oktober 1985: Unterwerk in Betrieb

Bahnhof vom Aufbau identisch mit dem Bahnhof Schönleinstraße. Die Fliesenfarbe orientiert sich am Kottbusser Tor (Aubergine). Zusätzlich wurden Violett-bräunliche Fliesen für den oberen und unteren Abschluss gewählt. Dieser Bahnhof war zunächst der Endbahnhof dieser Linie. 

Im April 1930 wurde die Linie Richtung Norden erweitert: Die GN-Bahn, der nördliche Abschnitt

Hermannstraße - Wittenau

Weitere Abschnitte dieser Linie: