Der Neuköllner Abzweig 
der Nord-Süd-Bahn
Grenzallee - Gneisenaustraße

Zu keinem Zeitpunkt war vorgesehen, die Nord-Süd-Bahn am Halleschen Tor enden zu lassen. 1912 begann der Bau der südlichen Verlängerung dieser Bahn. An der Kreuzung Belle-Alliance- und Yorckstraße sollte sich diese Bahn in Richtung Neukölln und Tempelhof teilen. So entstand an dieser Kreuzung der Trennungsbahnhof Belle-Alliance-Straße, der heute Mehringdamm heißt. Wenig später begann die Stadt Berlin mit dem Bau des Neuköllner Abzweiges der Nord-Süd-Bahn zunächst bis zur Hasenheide. Bestandteil dieser unter der breiten Gneisenaustraße gelegenen Strecke sind die beiden Bahnhöfe Gneisenaustraße und Südstern, der damals noch Hasenheide hieß.

Diese Strecke wurde wie folgt fertig:
Am 19.April 1924 vom Halleschen Tor über Belle-Alliance-Straße bis Gneisenaustraße. Am 14.Dezember 1924 erfolgte die Erweiterung um einen Bahnhof bis Hasenheide.

Die Bahnhöfe:

U-Bhf Belle-Alliance-Straße (heute Mehringdamm):
Dreischiffiger Gewölbehallenbahnhof mit einem Mittelbahnsteig und einem außen liegenden Seitenbahnsteig mit zusammen 3 Gleisen. Vorgelagert sind in einem Zwischengeschoss angeordnete Vorhallen zu beiden Seiten. Die Bahnhofsgestaltung entspricht weitgehend der der übrigen Nord-Süd-Bahnhöfe mit ihrer schlichten Putzarchitektur. Als Kennfarbe wurde folgerichtig grün auf Weiß gewählt. Das östliche der drei Bahnsteiggleise blieb bis Februar 1926 außer Betrieb. Nördlich dieses Bahnhofes wurde eine Kehrgleisanlage eingefügt. Südlich des Bahnhofes befindet sich das auf engstem Raum angelegte Ausfädelbauwerk, wo sich die Strecken nach Neukölln und Tempelhof trennen. 

Zwischen 1946 und 47 hieß der Bahnhof Franz-Mehring-Straße, danach Mehringdamm. 1964-66 wurde der Bahnhof vollständig umgebaut und durch ein viertes Gleis ergänzt. Heute treffen sich in diesem Bahnhof die Linien U6 und U7 bahnsteiggleich im sogenannten "Richtungsparallelbetrieb". Nördlich wurde zusätzlich ein Ausfädelbauwerk eingefügt, wo sich die Linie U7 Richtung Wilmersdorf/Spandau aus der Nord-Süd-Bahn heraustrennt. Näheres zum heutigen Bahnhof: Siehe Nord-Süd-Bahn

Anschlußberichte: Nord-Süd-Bahn , Tempelhofer Abzweig , Schöneberg-Wilmersdorfer Strecke

Bahnhof in einfacher Unterpflasterlage unter der Mittelpromenade der gleichnamigen Straße. Auch dieser Bahnhof erhielt die Nord-Süd-Bahn-typische Putzgestaltung mit der Kennfarbe Weiß auf Weiß. 1968 wurde der Bahnhof auf 110 Meter verlängert und erhielt eine grüne Fliesenverkleidung. Die anspruchsvollen Deckenunterzüge wurden wie auch die Stützpfeiler ebenfalls grün lackiert.

Bahnhof mit Mittelbahnsteig und Vorhallen an beiden Enden. Dass es nach der Währungsreform im November 1923 wieder aufwärts ging, sieht man diesem Bahnhof noch heute an: Er war damals der erste U-Bahnhof, der als Neubau eine Fliesenverkleidung der Wände erhielt. Hierbei handelt es sich um eine preiswerte Variante der gebrannten Fliese: Die Kaltglasurfliese. Die Stationsschilder dagegen wurden gerahmt mit dunkelroten Riemchen, die der Wandgestaltung einen Art-Deco-Einschlag geben. Rot ist die Kennfarbe dieses Bahnhofes. 1967 wurde der Bahnhof auf 110 Meter verlängert. Hierbei wurden die beiden Vorhallen durch zwei bahnsteigmittige Treppenläufe ersetzt, die in eine oberirdische Vorhalle auf dem Südstern münden.

Der Bahnhof wurde 1924 mit dem Namen "Hasenheide" eröffnet, wurde 1933 in Kaiser-Friedrich-Platz umbenannt, erhielt 1939 den Namen Gardepionierplatz und schließlich 1947 den heutigen Namen Südstern.

Am 11.April 1926 wurde der Neuköllner Abzweig der Nord-Süd-Bahn von der Hasenheide bis zur Bergstraße erweitert. Diese Streckenerweiterung umfasst drei Bahnhöfe, womit der Neuköllner Abzweig mittlerweile fünf Bahnhöfe umfasst und das Stadtteilzentrum um den Hermannplatz erschloss.

Die Bahnhöfe:

Dieser Bahnhof stellt alles bislang Gebaute in den Schatten: Es handelt sich um einen Bahnhof mit Mittelbahnsteig, der die unglaubliche Länge von 135 Metern und eine Bahnsteigbreite von bis zu 16,2 Metern hat. Die Bahnsteighalle hat eine Höhe von 7,25 Meter. Dies sind wahrhaft gigantische Ausmaße, die weit über den tatsächlich benötigten Bedarf hinaus gehen. Zu beiden Seiten sind in Zwischengeschossen geräumige Vorhallen angeordnet. In der Mitte der Bahnsteighalle wird diese durch einen quer liegenden Riegel von knapp 24 Metern Breite auf eine Höhe von 2,85 Meter begrenzt: In diesem Riegel befindet sich ein übergeordneter Bahnsteig. Dieser Bahnsteig dient der GN-Bahn und wurde erst 1927 dem Verkehr übergeben. Zu diesem Bahnsteig führen neben festen Treppen auch die ersten Rolltreppen der Berliner U-Bahn. Sie gingen ebenfalls 1927 in Betrieb.

Noch eine Besonderheit: Im Sommer 1929 wurde am Hermannplatz ein Warenhaus von Karstadt eröffnet. Dieses Warenhaus hat direkte Tunnelverbindungen für die Kunden zur U-Bahn. Die Kunden gelangen direkt in das Basement von Karstadt. Bei seiner Eröffnung war es das größte Warenhaus Europas. Die architektonische Ausgestaltung des Bahnhofes entspricht dem Zeitgeist: Art-Deco pur! Reich verzierte Stützen mit mächtigen Kapitellen, die in einen angewinkelten Unterzug übergehen. Die Wände wurden mit gelben und grauen Fliesen verkleidet. Gelb ist die zugewiesene und folgerichtige Kennfarbe für diesen Bahnhof. 

1993 wurde der Bahnhof umfassend "modernisiert". Dieses Wort wurde mit Bedacht gewählt, da die Unterschiede gegenüber dem Zustand vor der Restauration all zu offensichtlich sind. Weder wurde die Fliesenfarbe und Struktur genau getroffen, noch wurden die Fugen wieder so weiß gehalten, wie dies ursprünglich der Fall war. Den Unterschied kann man heute deutlich an den Stützkapitellen erkennen, jene nämlich wurden nicht erneuert und stammen noch von 1926! 

Ein ganz trauriges Kapitel zum Thema Bahnhofs-Restauration! Hier wurden Chancen vertan.

Kreuzende Linie: Die GN-Bahn

Ein im Vergleich zu Hermannplatz bescheidener Bahnhof: Er erhielt einen normalen 80 Meter langen Mittelbahnsteig mit beiderseits vorgelagerten Vorhallen. Dieser Bahnhof gleicht in seiner Gestaltung dem 1924 eröffneten Bahnhof Hasenheide: Er erhielt Kaltglasurfliesen in grau. Die Stationsschildriemchen sind hellblau, da Blau die Kennfarbe dieses Bahnhofes ist. 1967 wurde der Bahnhof auf eine Länge von 110 Metern verlängert. 

Ende der 90er Jahre wurde dieser Bahnhof umfassend saniert. Hierbei verlor er alle alten Wandfliesen. Im Gegensatz zur Karl-Marx-Straße gab man sich hier ein wenig mehr Mühe, das alte Aussehen zu erhalten.

Architektonisch und vom Aufbau her ist dieser Bahnhof mit dem letzt genannten identisch. Entsprechend der Kennfarbe wählte man als Riemchenfarbe ein dunkles Grün. 1967 wurde der Bahnhof auf eine Länge von 110 Metern verlängert. 

1995 erhielt er eine neue dem Vorbild entsprechende Fliesenverkleidung. Sie trifft den Altzustand recht gut, so schrieb ich 2001. Dies jedoch beruht auf einer Verwechselung! Die BVG wollte den Bahnhof historisch-korrekt restaurieren. Das war der lobenswerte Vorsatz. Dies ist praktisch nicht gelungen. Das historische Ambiente dieses Bahnhofs wurde schlicht vernichtet! Weder treffen die Wandfliesen den alten Farbton, noch machte man sich die Mühe die alte Wandgliederung zu erhalten. Selbst die Fliesengröße wurde zugunsten kleinerer Fliesen verändert. Und die Stationsnamen wurden gar als Fliesen in die Wände integriert, so als hätte der Bahnhof nie einen anderen Namen gehabt. 

Dies ist ein sehr krasses Beispiel, wie man möglichst nicht restauriert. Hier ist der Weg zu einer völligen Renovierung á la Kurfürstenstraße nicht mehr weit. Das ist ungefähr so, als würde man das Brandenburger Tor hinter Planen abreißen und aus Betonguss neu erstellen und den Berlinern als "historisch restauriert" verkaufen. 

Architekt aller Bahnhöfe war Alfred Grenander und Alfred Fehse.
Der Bahnhof wurde mit dem Namen "Bergstraße" eröffnet, wurde aber 1946 in Karl-Marx-Straße umbenannt. Für die damaligen Westsektoren ein ungewöhnlicher Name: Die damals im Stadtbezirk Neukölln einflussreiche KPD war für die Namensgebung verantwortlich. Aus Solidarität für die Chemnitzer sollte die Karl-Marx-Straße 1953 in Chemnitzer Straße umbenannt werden, als die sächsische Stadt durch die DDR-Regierung in Karl-Marx-Stadt zwangsumbenannt wurde. Der Umbenennungsvorschlag der Karl-Marx-Straße verfehlte damals in Neukölln nur knapp die Mehrheit.

Am 21.Dezember 1930 wurde die Streckenverlängerung bis Grenzallee in Betrieb genommen. Diese Strecke schließt an den 1926 fertig gestellten Bahnhof Karl-Marx-Straße an. Es folgen die beiden neuen Bahnhöfe Neukölln (Südring) und Grenzallee.

Die Bahnhöfe:

Bahnhof mit Mittelbahnsteig und Vorhallen an beiden Bahnhofsenden in Zwischengeschossen. In der nördlichen Vorhalle besteht eine direkte Treppenverbindung zum Vorhallenbereich der S-Bahn. Das Empfangsgebäude des S-Bahnhofs wurde bei dieser Gelegenheit ebenfalls neugebaut. Der U-Bahnhof erhielt gelbe quadratische Fliesen. Die stählernen Stützen tragen die durch einen Gewölbeansatz angehobene Putzdecke. Bedingt durch die Einstellung des S-Bahnverkehrs im Oktober 1980 wurde das Bahnhofsgebäude der S-Bahn bis 1993 nicht genutzt.

Im Jahre 2001 wurde der U-Bahnhof komplett restauriert. Die BVG hat aus ihren Fehlern gelernt. Der neugestaltete U-Bahnhof mit seinen zitrogelben Fliesen trifft den Zustand vor der Renovierung recht gut. Leider aber ist der Bahnhof nach meinem Dafürhalten viel zu hell geraten. 

Bahnhof mit Mittelbahnsteig und Vorhallen an beiden Bahnhofsenden in Zwischengeschossen. Der U-Bahnhof erhielt hellgrüne quadratische Fliesen. Die stählernen Stützen tragen die flache Putzdecke. Beide Bahnhöfe wurden von Alfred Grenander entworfen.

Hinter dem Bahnhof befindet sich eine besondere Kehrgleisanlage: Diese Gleise sollten eigentlich die Zufahrtsgleise zu einer Werkstatt am Sieversufer werden, doch diese Werkstatt wurde nie gebaut. Neben diesen beiden Gleisen befinden sich zwei weitere Gleise, die sich durch eine Rampe absenken und stumpf endeten. Dort wurden später die Streckengleise Richtung Rudow angeschlossen.

Anschlußbericht: Die Britzer U-Bahn

Rudow - Rathaus Spandau

Weitere Abschnitte dieser Linie: