Die Schöneberg-Wilmersdorfer Strecke
Mehringdamm - Fehrbelliner Platz

Die neue Linie 7
Eröffnung der Strecke Mehringdamm - Möckernbrücke

1959 begann die Stadt mit dem Bau einer zweiten völlig neuen Durchmesserlinie nach der Linie G: Der Bau der "Linie H". Während die 1961 eröffnete Linie G in einem Guss völlig neu entstand, nutzt die Linie H den vorhandenen Neuköllner Abzweig der Nord-Süd-Bahn. Hierzu sind an der vorhandenen Strecke allerdings umfangreiche Umbauten erforderlich. Als erster Erfolg der Baudurchführung zum Ziel einer neuen Durchmesserlinie wurde im September 1963 die vorhandene Strecke bis nach Britz-Süd verlängert. Seit 1963 konzentrieren sich die Bauarbeiten auf den Bereich Möckernbrücke. 1964 begann ein besonders schwieriges Projekt: Der vollständige Umbau des Bahnhofes Mehringdamm unter Aufrechterhaltung des Betriebs. 

Dieser 1924 eröffnete Bahnhof bestand bisher aus drei Gleisen an einem Mittel- und einem Seitenbahnsteig. Der Seitenbahnsteig wurde im Rahmen dieser Maßnahme zu einem zweiten Mittelbahnsteig umgebaut. An ihm entstand ein viertes Bahnsteiggleis. Nördlich dieses Bahnhofs wurde ein Ausfädelbauwerk eingefügt, um die neue Linie H von der vorhandenen Nord-Süd-Bahn zu trennen. All dies musste unter laufendem Betrieb der Linien C I und C II geschehen. Lediglich Ende Februar 1966 ruhte der gesamte U-Bahnverkehr in diesem Bereich für zwei Tage, um die Gleisverbindungen abschließend umbauen zu können. Bis Dezember 1965 erfolgte der Umbau des Bahnhofes Mehringdamm, wobei er seine Gewölbehallen einbüßte. Er erhielt leicht geschwungene Flachdecken und eine Wandverkleidung aus Ziegeln, mit denen auch die Mittelstützen und Unterzüge ummantelt sind.

Anschlußberichte: Die Nord-Süd-Bahn , Der Neuköllner Abzweig , der Tempelhofer Abzweig

Der Verzweigungsbahnhof wurde am Vormittag des 28.Februar 1966 zu einem Kreuzungsbahnhof in Linienparallelbetrieb. Neu war die Streckenverbindung zum Bahnhof Möckernbrücke. Diese Strecke schließt unmittelbar nördlich des Bahnhofs Mehringdamm an und schwenkt nach Westen aus der Nord-Süd-Bahn heraus und folgt der südlichen Ufermauer des Landwehrkanals. Nach 1000 Metern erreicht diese Strecke den neuen vorläufigen Endbahnhof Möckernbrücke.

Auch dieser Bahnhof liegt unter der südlichen Kanalpromenade, während sich auf dem gegenüberliegenden Ufer der seit 1902 vorhandene Hochbahnhof befindet. Die beiden Bahnhöfe sind mit einer überdachten Glasbrücke über den Landwehrkanal hinweg verbunden, womit eine direkte Umsteigemöglichkeit zwischen beiden Bahnhofsteilen besteht. Vor allem für die Neuköllner Bevölkerung besteht hierdurch eine relativ bequeme Umsteigemöglichkeit ohne weite Fußwege durch lange Tunnel, wie dies bislang am Halleschen Tor war.

Die Bahnsteighalle selbst erhielt eine Verkleidung mit orange-ockergelben Fliesen im Mauerwerksverband. Der Namensschriftzug in Blocklettern wurde auf hellgrauen Brettern montiert. Die sonstigen Bahnsteigaufbauten dagegen wurden mit blauen Riemchen verkleidet. Der Bahnsteig erhielt einen Kunststeinplattenbelag.

Anschlußbericht: Die Östliche Stammstrecke

Mit Fertigstellung des Bahnhofs Möckernbrücke wurde die Neubaustrecke mit dem vorhandenen Neuköllner Zweig der Nord-Süd-Bahn verbunden, wobei der Zuglauf von Möckernbrücke bis nach Britz-Süd reicht. Diese Zuggruppe (Arbeitstitel: Linie H) erhielt mit ihrer Betriebsaufnahme die Linienbezeichnung 7. Möckernbrücke blieb zunächst Endstation dieser Linie

Die weitere Linie

Ab 1962 erfolgte die bauliche Erweiterung über Schöneberg bis nach Wilmersdorf zum Fehrbelliner Platz. Langfristig war der Streckenbau nach Spandau vorgesehen.
Am 29.Januar 1971 wurde die Linie 7 zum Fehrbelliner Platz verlängert.

Im Sommer 1962 begann der Bau an diesem umfangreichen U-Bahnprojekt im Süden Berlins. Da dieses Projekt sehr umfangreich ist, wurden jeweils nur kurze Streckenabschnitte gleichzeitig ausgeführt, um noch einen einigermaßen sicheren Oberflächenverkehr zu gewährleisten. So schloss sich zeitweise ein im Rohbau fertiggestellter Tunnel an ein noch nicht begonnenes Baulos an.

Der Streckenverlauf der Linie 7:
Diese Linie wurde von Mehringamm kommend Richtung Westen durch Schöneberg bis nach Wilmersdorf verlängert und folgt hierbei im Wesentlichen der Grunewald-, der Berliner- und der Brandenburgischen Straße. Somit ergibt sich eine Quervermaschung dieser dicht bebauten Stadtteile im südwestlichen Innenstadtbereich Berlins. Der erste knapp einen Kilometer lange Abschnitt von Mehringdamm bis Möckernbrücke wurde bereits im März 1966 dem Verkehr übergeben. Nun folgte der Restabschnitt durch bis zum Fehrbelliner Platz mit zusammen sechs Bahnhöfen. Am Fehrbelliner Platz entstand eine Umsteigemöglichkeit zur Linie 2 Richtung Krumme Lanke, am Bayerischen Platz zur Linie 4 Richtung Innsbrucker Platz und an der Berliner Straße zur ebenfalls neuen Linie 9 Richtung Friedenau und später nach Steglitz.

Die Strecke:
Den Ausgangspunkt nimmt diese Strecke am Bahnhof Möckernbrücke. Es folgt eine Strecke mit langgezogenen Kurven unter den Bahnanlagen der Anhalter Bahn hindurch. Im Bereich der sogenannte "Yorckbrücken" wurde der Bahnhof Yorckstraße angelegt. Dort besteht eine Umsteigemöglichkeit zur damals unter ostzonaler Regie stehenden S-Bahn Richtung Lichtenrade/Lichterfelde und Wannsee. Im Anschluß unterquert die U-Bahn in bergmännisch aufgefahrenen Tunneln den S-Bahnhof Großgörschenstraße der Wannseebahn. Es folgt die kurvenreiche Fahrt durch den Willmanndamm, ehe die U-Bahn den Bahnhof Kleistpark erreicht. Dieser Bahnhof wurde von vornherein als Kreuzungsturmbahnhof angelegt, da im Zuge der Potsdamer Straße der Bau einer Linie 10 in Richtung Steglitz vorgesehen war. Im weiteren Verlauf folgt die Linie 7 der Grunewaldstraße mit den Bahnhöfen Eisenacher Straße, Bayerischer Platz und Berliner Straße. Am Bayerischen Platz mußte die vorhandene Linie 4 unterquert werden. Die Linie 4 erhielt bei ihrem Bau in den Jahren 1909/10 bereits eine unterirdische Hilfsbrücke, die den eigenen Tunnel beim eventuellen späteren Bau einer kreuzenden Strecke stützen sollte. Nach 60 Jahren sollte diese Hilfskonstruktion ihre entsprechende Würdigung finden. An der Berliner Straße Ecke Bundesallee entstand ebenfalls ein Kreuzungsbahnhof, wobei die Linie 7 in unterster Ebene angeordnet wurde. Darüber befinden sich ein Straßentunnel ("Wilmersdorfer Tunnel") im Zuge der Bundesallee und die beiden Bahnsteigtunnel der Linie 9 (Zoo - Steglitz). Im weiteren Verlauf folgt diese Strecke der Berliner Straße und erreicht den Bahnhof Blissestraße. Hinter diesem Bahnhof folgt eine enge Rechtskurve und kurz darauf der Endbahnhof Fehrbelliner Platz. Auch dies ein Bahnhof, der bereits seit vielen Jahrzehnten existent ist. Es war ein erheblicher Umbau der bestehenden Bahnhofsanlage erforderlich.

Die Bahnhöfe:

Bauzeit: 1964-67

Dieser Bahnhof erhielt, wie alle anderen Bahnhöfe auch einen Mittelbahnsteig. Im Unterschied zu Möckernbrücke setzte sich nun wieder der von alters her bekannte Asphaltbahnsteig durch. An beiden Enden wurden Zugänge angeordnet. Allerdings wurde auf eine direkte Umsteigemöglichkeit zu den beiden benachbarten S-Bahnhöfen Yorckstraße und Großgörschenstraße verzichtet.

Die Wände der Bahnsteighalle wurden mit orange-roten Fliesen im Mauerwerksverband verkleidet, wobei ein etwa 20 cm hoher Bereich mit senkrechten weißen Fliesen als horizontaler Streifen verkleidet wurde. Auf ihm befinden sich die Bahnhofsschilder mit den schwarzen Blocklettern.

Die recht voluminösen Mittelstützen wurden mit weißen Riemchen verblendet. Sie sind deshalb recht voluminös, da der U-Bahnhof aufgrund seiner teilweisen Lage unter den Bahnanlagen der Reichsbahn eine hohe Erdüberdeckung hat.

Bauzeit: 1967-69
Mittelbahnsteig mit mittig angeordneter Vorhalle unter der Straßenkreuzung im Zwischengeschoss. Unter dem Bahnsteig der Linie 7 befindet sich das Bahnhofsfragment für Linie 10. Dieser Bahnhofsteil befindet sich noch heute im Rohbaustadium. 

Die Wände der U7-Bahnsteighalle sind mit hellgrauen großformatigen Fliesen verkleidet. Hier wird die deutlich spätere Bauzeit gegenüber dem letzten Bahnhof architektonisch deutlich.
Eine Fliesenreihe wurde dunkelrot gehalten und trägt den Bahnhofsnamen in direkt aufgesetzten Blocklettern.

Die Mittelstützen sind mit Aluminum-Profilen ummantelt.

Bauzeit: 1968-70
Mittelbahnsteig mit beidseitig angeordneten Vorhallen im Zwischengeschoss. 

Die Wände sind mit gelblich-grünen Asbestzementplatten verkleidet, wobei ein Streifen weiß belassen wurde. Er trägt den Stationsnamen. Die Mittelstützen sind gelb verfliest. Die Decke ist in Bahnhofslängsachse zweischiffig gewölbt, wodurch sich über den Stützen ein Unterzug herausbildet. An diesem Unterzug sind die Auslegerarme für die Bahnhofsbeleuchtung befestigt. Sie leuchten mittels Neonröhren sowohl den Bahnsteig auch die Wölbdecken, wodurch der Bahnsteig zusätzlich indirekt beleuchtet wird. Durch den hellgelben Anstrich der Decke ergibt sich eine warme Ausleuchtung der Bahnsteighalle. 

Die Farbgebungen in grün und gelb sollen zurückführen auf Thüringen als grünes Herz Deutschlands, wo Eisenach liegt.

Bauzeit: 1967-70
Mittelbahnsteig mit beidseitig angeordneten Vorhallen. Die westliche Vorhalle befindet sich in einem oberirdischen Gebäude am südlichen Ende der Platzanlage. Dieses Gebäude ist zugleich der Zugang zur Linie 4. Dessen alte Zugangshalle (von 1957) wurde abgerissen. Außerdem gibt es eine direkte Treppenverbindung zu jener U-Bahnlinie. 

Die Wände sind mit blauen Asbestzementplatten verkleidet, ein weißer Streifen trägt den Bahnhofsnamen. Die Stützen sind weiß verfliest. Beachtung findet die Deckenkonstruktion, die entfernt an ein Sheddach einer Fabrikhalle erinnert. Diese weiß gehaltene Decke erhielt quer zur Bahnsteigachse angeordnete rote Rohre, in die die Bahnsteigbeleuchtung eingelassen ist. Sie wurde so ausgerichtet, dass das Zugpersonal nicht geblendet wird.

Durch einen Gang erreicht man den Bahnhofsteil der U4, der aus dem Jahre 1910 stammend bei dieser Baumaßnahme nicht verändert wurde. Nur der Tunnelgang zur U7 wirkt im historischen Ambiente dieses Bahnhofs befremdlich.

Kreuzende Linie: Die Schöneberger Untergrundbahn

Bauzeit: 1966-70
Kreuzungsbahnhof mit zwei Bahnsteigen für die Linie 9, zwischengelagerten Straßentunnel und untergeordneten Mittelbahnsteig für die Linie 7. Unter der Straßenkreuzung befinden sich zwei unabhängige Vorhallen mit Verbindungstreppen zu allen Bahnsteigebenen. Die beiden Bahnsteigebenen sind durch unabhängige Treppenkreuze miteinander verbunden. 

Die Wände der Bahnsteigebene für die Linie 7 sind verkleidet mit roten Blechelementen, die durch ihre Montageart sehr lebendig und unruhig wirken und die Bahnsteighalle sehr plastisch erscheinen lassen. Die Stützen sind mit weißer Keramik verkleidet. Über dem Bahnsteig ist die Deckenzone in Lamellen aufgelöst.

1999 wurde dieser Bahnhofsbereich umfangreich modernisiert.

Kreuzende Linie: Die Friedenauer Strecke

Bauzeit: 1964-68
Mittelbahnsteig mit beidseitig angeordneten Vorhallen in Zwischengeschossen. Die Wände der Bahnsteighalle sind verkleidet mit großformatigen weißen Keramikfliesen. Die Decke ist mit kastenförmigen Hohlkörpern abgehängt und wirkt dadurch sehr lebhaft. Die schallschluckenden Hohlkörper erinnern an auf dem Kopf hängende Blumenkästen. Die Stützen sind mit braungrauen polierten Naturstein verkleidet. Der Deckenunterzug ist rot gehalten. An ihm befestigt sind die roten Ausleger, die die Neonlampen zur direkten und indirekten Beleuchtung des Bahnsteiges tragen. Heute sind diese Ausleger dunkel gestrichen. Einige Jahre hatte der Bahnhof keine Wandfliesen, da diese sich fortwährend von der Wand löste und schließlich komplett entfernt wurde. 

Bauzeit: 1967-70
Mittelbahnsteig mit mittig angeordneter ausgedehnter Vorhalle im Zwischengeschoss. Die Bahnsteighalle ist vergleichsweise farbenprächtig im damals modernen Pop-Art-Design gestaltet: Orange Wände mit gelben Streifen sowie violetten Reklamefeldumrandungen. Die Decke ist weiß und gelb gehalten, variiert in ihrer Höhe. Die Bahnsteigaufbauten dagegen sind rot gehalten. Die Bahnsteighalle brach in ihrer Gestaltung mit allen bisher gebauten Bahnhöfen. Dieser Bahnhof galt als Inbegriff des modernen Bauens im Berlin der frühen 70er Jahre. Leider wirkt der Bahnhof heute nach 30 Jahren recht heruntergekommen.

Die Bahnsteighalle der Linie 2 aus dem Jahre 1913 dagegen wurde nur sehr geringfügig und behutsam verändert: Zum Beispiel mussten für die umsteigenden Fahrgäste zusätzliche Treppen eingebaut werden. Um zeitgenössische Geländer zu erhalten, bediente man sich der Geländer der alten Kaiserdammbrücke, die in den 60er Jahren umgebaut wurde. Diese Geländer fügen sich hervorragend in das historische Erscheinungsbild des Bahnhofes ein.

Auf dem Fehrbelliner Platz selbst wurde ein knallrot gehaltenes Zugangsgebäude erstellt. Es umfasst als Dominante einen rotgrünen Uhrturm, der die ansonsten nüchterne Platzanlage völlig beherrscht und belebt. Der Berliner Volksmund taufte das verwinkelte und zerklüftete Zugangsgebäude des U-Bahnhofs recht treffend "Bohrinsel".

Hinter dem U7-Bahnhof schließt sich eine ausgedehnte Kehrgleisanlage an, die erst am nächsten Bahnhof ihr Ende findet: Beim Bahnhof Konstanzer Straße, der erst 7 Jahre später in Betrieb ging.

Jüngst wurde der U7-Bahnhof und die Vorhalle im Zwischengeschoss vollkommen modernisiert bzw. restauriert.

Kreuzende Linie: Die Wilmersdorf-Dahlemer U-Bahn
Anschlußbericht: Die Adenauerplatz-U-Bahn

Rudow - Rathaus Spandau

Weitere Abschnitte dieser Linie: