Die Gesundbrunnen-Neuköllner U-Bahn
Nördlicher Abschnitt
Jannowitzbrücke - Gesundbrunnen

Der erste Abschnitt der später als Linie D bezeichneten GN-Bahn wurde im Juli 1927 eröffnet: Von Boddinstraße bis Schönleinstraße. 1928 wurde die Strecke in Abschnitten bis Neanderstraße weitergeführt, dem Bahnhof, der seit 1960 Heinrich-Heine-Straße heißt. 1929 wurde die GN-Bahn ab Boddinstraße um einen Bahnhof nach Süden erweitert und erreichte für die nächsten 67 Jahre den Endpunkt an der Leinestraße. 1930 schließlich wurde die GN-Bahn ab Neanderstraße quer durch die Innenstadt bis hinauf nach Gesundbrunnen verlängert und damit in ihrem ursprünglichen Zustand fertiggestellt.

In diesem Kapitel geht es um die letztgenannte Verlängerung bis Gesundbrunnen.

Mit dem Bau des ab Neanderstraße nördlich anschließenden Streckenabschnitts der GN-Bahn wurde 1926 begonnen, nachdem der Bau seit 1917 ruhte. Die AEG hatte 1913 die Auflage von der Stadt bekommen, den Betrieb bis 1918 aufzunehmen. Dies war aus naheliegenden Gründen (Krieg und Inflation) nicht möglich. So strengte die AEG bzw. die eigens gegründete AEG-Schnellbahn-AG einen Prozess gegen die Stadt an, in dem sie von dieser Auflage befreit werden sollte. Das Reichsgericht entschied gegen dieses Anliegen und gab der Stadt recht. Als Folge trat die AEG-Schnellbahn-AG 1924 in Liquidation, wobei die damals bereits existierenden Tunnelfragmente in stadtberliner Eigentum übergingen. Die Stadt nahm daher 1926 unter Regie der "Nord-Süd-Bahn-AG" den Bau wieder auf. An einigen Stellen wurde der Streckenverlauf überarbeitet. So wurde der bereits fertige Spreetunnel (sog. "Waisentunnel") in der Nähe der Jannowitzbrücke und ein Tunnel unter der Dresdener Straße ("Dresdner Tunnel") nutzlos.

Hingegen konnte der um 1913 erstellte Streckentunnel in der Brunnenstraße weiterverwendet werden. Insgesamt entstand eine bautechnisch höchst komplexe U-Bahnstrecke, die nicht immer den engen Straßenverläufen in der Innenstadt folgen konnte und somit bei mehreren Gelegenheiten geschlossene Baublöcke unterqueren musste. Außerdem war am Alexanderplatz ein neuer Gemeinschaftsbahnhof mit der vorhandenen Kleinprofil-U-Bahn sowie einer weiteren Neubaustrecke zu erstellen, an der Jannowitzbrücke die Spree und die Stadtbahn und schließlich in Gesundbrunnen der breite Einschnitt der Ringbahn zu unterqueren.

Die Bahnhöfe im Einzelnen:

Dieser Bahnhof, der über einen Mittelbahnsteig verfügt, ist ein leistungsfähiger Umsteigebahnhof zur S-Bahn. Hierzu erhielt er eine geräumige Vorhalle mit direkter Treppenverbindung zur S-Bahnvorhalle in den Stadtbahnbögen. Am nördlichen Ende befindet sich ein sparsamer dimensionierter Ausgang mit einer Vorhalle im Zwischengeschoss. Die Wände wurden mit zitrogelben Rechteckfliesen im Mauerwerksverband verkleidet. Die Stützen sind aus Stahl und erhielten keine weitere Verkleidung. Die Bahnsteighalle selbst wurde geräumig und dank einer hohen Decke sehr geräumig gestaltet. Im Vergleich zu den bislang fertiggestellten Bahnhöfen des Südabschnitts der GN-Bahn wirkt dieser Bahnhof sehr modern, da konsequent auf zierende Elemente verzichtet wurde.

Anschlussbericht: Die GN-Bahn, der südliche Abschnitt

Bahnhof mit breiten Mittelbahnsteig. Er erhielt wegen der Breite drei stählerne Stützenreihen. Die Wände sind mit türkisen und blauen rechteckigen Fliesen verkleidet. Näheres zum Bahnhof Alexanderplatz

Dieser Bahnhof mit Mittelbahnsteig erhielt zwei Zugänge mit Vorhallen, die in einem Zwischengeschoss untergebracht sind. Die Wände erhielten leuchtend blaue quadratische Fliesen. Ebenso sind die Stützen verkleidet. Die Bahnsteighalle erhielt eine Flachputzdecke mit einem angedeuteten Unterzug in der Bahnsteiglängsachse. Im Vergleich zu den beiden vorgenannten Bahnhöfen wirkt dieser Bahnhof mit seinen knappen Abmessungen bescheiden, was nicht zuletzt auch darauf zurückzuführen ist, dass dieser Bahnhof in die sehr enge Weinmeisterstraße eingefügt werden musste und den Platz zwischen den beiden Gebäudefronten fast vollständig ausnutzt.

Bahnhof mit Mittelbahnsteig. Zu beiden Seiten wurden Vorhallen in einem Zwischengeschoss angeordnet. Die Wände wurden mit rötlich-orangen Fliesen verkleidet. Ebenso sind die Stützen verkleidet. Die Decke ist durch Gewölbeansätze aufgestelzt. Im Wesentlichen entspricht dieser Bahnhof von seinen räumlichen Abmessungen genau denen des letzten Bahnhofs. Er wirkt nur deshalb ein wenig großzügiger, weil die Decke voutenartig angehoben ist.

Bahnhof mit Mittelbahnsteig in Unterpflasterlage mit auf Bahnsteigniveau angeordneten Vorhallen. Dieser Bahnhof ist Bestandteil eines Tunnelabschnittes, der 1913 im Rohbau fertig war. Deutlich wird dies an der direkten Lage unter der Straße und an den wuchtigen schwarzen Granitsäulen. Die Wände wurden mit beigen quadratischen Fliesen verkleidet. Die Fliesen aber entsprachen nicht den ursprünglichen Planungen und wurden erst Ende der 20er Jahre angebracht. Ende der 90er Jahre wurden die Fliesenwände komplett erneuert.
Die ursprünglichen Pläne dieses Bahnhofs stammen von dem AEG-Architekten und Designer Peter Behrens, die Komplettierung fand nach Plänen Alfred Grenanders statt.

Bahnhof mit Mittelbahnsteig in Unterpflasterlage mit auf Bahnsteigniveau angeordneten Vorhallen. Auch dieser Bahnhof ist Bestandteil des alten Tunnelteils. Dieser Bahnhof erhielt dorische Säulen in der Bahnhofslängsachse. Die Wände sind hellgrün mit quadratischen Fliesen verkleidet. Hier verhält es sich genauso, wie beim letztgenannten Bahnhof.

Dieser Bahnhof stellte zwischen 1930 und 1977 den nördlichen Endpunkt der Linie D dar. Da er einen Übergang zur S-Bahn bot, war es sinnvoll, ihn großzügiger zu gestalten, da man schon damals annahm, dass er ein hohen Verkehrsaufkommen zu bewältigen hätte. Diese Vorahnung wurde voll und ganz erfüllt. Aus diesem Grunde erhielt der Bahnsteig eine Breite von bis zu 15 Metern. Der Bahnsteig hat seine Lage diagonal unter dem breiten Einschnitt der Ringbahn, was bedeutete, dass recht aufwändige Zugangsbauwerke nötig waren. An beiden Enden wurden Zugänge gebaut, die oberirdisch mit Gebäuden versehen wurden. In der Mitte des Bahnsteigs wurde ein dritter Zugang gebaut, der in ein über dem Bahnsteig angeordneten Gängesystem mündet. Diese Gänge führten zu allen Bahnsteigen des Vorort- und S-Bahnhofs.

Der U-Bahnhof selbst wurde mit grünen und türkisen Fliesen im Mauerwerksverband verkleidet und entsprach somit der Norm der S-Bahn-Umsteigebahnhöfe der GN-Bahn, wo grundsätzlich der Mauerwerksverband gewählt wurde, anders als bei den übrigen Bahnhöfen dieser Linie, die quadratische Fliesen bekamen. Auf dem Bahnsteig befinden sich zwei Reihen mit recht massiven Stützpfeilern aus Stahl, die von je einem stählernen Unterzug getragen werden. (Man beachte die Nieten!) 

Zwischen den Zugangshallen und dem Bahnsteig wurden neben den üblichen Treppenanlagen zusätzlich Rolltreppen eingebaut, jedoch wurden diese Zugänge erst im Juli und September 1930 fertiggestellt, somit also bis zu einem halben Jahr später als der eigentliche Bahnhof.

Um 1940 wurde ein Luftschutzraum in diesem U-Bahnhof eingebaut. Er befindet sich am Nordende des U-Bahnhofs und wird heute von den "Unterweltlern" genutzt. 

Im Krieg wurde der S-Bahn-Verbindungsgang schwer beschädigt, er wurde nach dem Krieg nicht wieder geöffnet und blieb viele Jahrzehnte geschlossen. Erst 1992 wurde dieser Gang geöffnet - für wenige Monate, um dann endgültig abgerissen zu werden. Zu diesem Zeitpunkt wurde der Bau am neuen Regional- und Fernbahnhof Gesundbrunnen begonnen. Um den Übergang zur S-Bahn zu erleichtern, wurden zwei direkte Treppen zwischen den beiden ebenfalls neuen S-Bahnsteigen und dem U-Bahnsteig eingebaut. Sie wurden zwischen 1999 und 2002 eröffnet. Im Jahre 2002 aber wurde auch der alte Verbindungsgang wieder geöffnet, er nämlich wurde völlig neu aufgebaut und verfügt sogar über rollstuhlgerechte Aufzüge. Leider aber wurde die bahnseitige Tunnelanlage recht trist gestaltet, während die BVG-Seite die ursprüngliche Gestaltung beibehielt: Es ist wirklich beeindruckend, vom S-Bahnsteig aus kommend durch den neuen tristen Tunnel zum U-Bahnsteig zu gehen, wenn vor einem die hellen leuchtend grünen Fliesenbauwerke auftauchen. 

Der U-Bahnhof selbst wurde bei dieser jüngsten Umbauaktion in BVG-typischer Manier vollkommen entkleidet und mit neuen Fliesen versehen. 

Anschlussbericht: Die Pankstraßen-Strecke

Die GN-Bahn (Linie D) war vor dem Krieg eine der wichtigsten U-Bahnlinien Berlins. Sie verband nach ihrer Fertigstellung die Bezirks- und Stadtteilzentren im Süden und Norden mit dem Stadtzentrum am Alexanderplatz. Außerdem wurden mehrere S-Bahnhöfe miteinander verbunden. Nach dem Krieg war die Linie D die erste Berliner U-Bahnlinie, die aufgrund ihrer wenigen Schäden wieder komplett im Betrieb stand. 

Nach 1949 wurde sie von der BVG-West betrieben, das heißt, es wurden nur Westberliner U-Bahnzüge eingesetzt. Die Zugabfertigung auf den im Ostteil gelegenen Bahnhöfen wurde von der BVG-Ost durchgeführt. Mit dem Mauerbau aber wurden alle Bahnhöfe, die in Ostberlin lagen, geschlossen. Nun war die Linie D eine reine Westberliner Binnenlinie geworden, die den Osten der Stadt nur noch durchquert hat. (siehe hierzu das Kapitel zu den Transitstrecken) Nennenswerte Fahrgastzahlen gab es nun nur noch auf dem Südabschnitt zwischen Leinestraße und Kottbusser Tor. Auf dem nördlichen Abschnitt blieb die Zeit stehen, die Strecke verkam zu einer Art "Geisterbahn". Stets fuhren selbst in der Hauptverkehrszeit nur noch 2-Wagenzüge im Zehnminutentakt durch die Transitstrecke. Kurioserweise wurde nur Samstags im 7 1/2-Minutentakt nach Gesundbrunnen gefahren, nicht in der Woche (lt. Winterfahrplan 1967/68). Es gab einige Zeit Gerüchte, dass die BVG-West den Transitbetrieb, der vom Westen teuer bezahlt werden musste, einstellen wollte. Doch dazu ist es nie gekommen. 1973 wurde mit dem Bau einer nördlichen Verlängerung zur Osloer Straße begonnen. Seit Oktober 1977 ist der Bahnhof Gesundbrunnen daher kein Endbahnhof mehr.

Eine Wandlung trat erst nach dem Fall der Mauer ein: Am 11. November wurde der Bahnhof Jannowitzbrücke, am 18. Dezember Rosenthaler Platz und im April 1990 der Bahnhof Bernauer Straße wieder nutzbar gemacht. Am 1. Juli 1990 wurden alle übrigen noch geschlossenen Bahnhöfe wieder für den Fahrgastverkehr frei gegeben. Schnell erholte sich die Linie U8, wie sie mittlerweile genannt wurde, wieder aus ihrem Dornröschenschlaf. Heute zählt die U8 nicht zuletzt aufgrund der massiven Streckenverlängerungen wieder zu einer der wichtigen U-Bahnlinien Berlins. Zugleich ist die U8 ein Architektur-Denkmal, da noch viele Bahnhöfe dieser Strecke ihr Aussehen der 20er Jahre bewahren konnten. (Siehe hierzu: Bahnhöfe der Klassischen Moderne)

Hermannstraße - Wittenau

Weitere Abschnitte dieser Linie: