Die Westliche Stammstrecke
Mendelssohn-Bartholdy-Park - Ernst-Reuter-Platz

Der westliche Teil der sogenannten "Stammstrecke" wurde am 11.März 1902 eröffnet. 
Die Westliche Stammstrecke führt vom Gleisdreieck zum Zoologischen Garten. Zum Teil wurde sie als Hochbahn und zum Teil als Unterpflasterbahn gebaut. Sie berührte bei ihrer Erbauung Berliner, Schöneberger und Charlottenburger Stadtgebiet. Ursprünglich war an eine Streckenführung durchgehend als Hochbahn gedacht worden, doch dies scheiterte am Einfluss der Stadt Charlottenburg, die eine Untergrundbahn wünschte.

Die Strecke verläuft vom Gleisdreieck aus Richtung Westen auf der Mittelpromenade der Bülow- und Kleiststraße. Hinter dem Nollendorfplatz senkt sich die Hochbahn über eine Rampe zu einer Unterpflasterbahn ab. Im weiteren Verlauf folgt die Bahn als Unterpflasterbahn der Tauentzienstraße und Hardenbergstraße nachdem die Kaiser-Wilhelm-Gedächtniskirche umfahren wurde.

Die Bahnhöfe:

Dieser Hochbahnhof wurde erst am 2. Oktober 1998 eingefügt.
An seiner Stelle lag ursprünglich das Rampenbauwerk, wobei die vom Gleisdreieck kommende Hochbahn zu einer Untergrundbahn abgesenkt wird. Diese Rampe begann unmittelbar nördlich der Landwehrkanalbrücke. Folglich war der Bau eines U-Bahnhofs dort niemals vorgesehen, sonst hätte man die Rampe erst weiter nördlich beginnen lassen, um einen waagerechten Gleisabschnitt zu erhalten.
Nach 1945 gehörte dieser Geländebereich zum Ostsektor und ein U-Bahnverkehr fand nach 1961 dort nicht mehr statt. Das Gelände, zum DDR-Grenzgebiet gehörend, verwahrloste. Erst 1972, im Rahmen eines Geländetauschabkommens, wurde dieser Geländebereich südlich der Stresemannstraße dem Westen Berlins zugesprochen. Nach 1984 entstand dort die aufgeständerte Magnetbahn, die zwischen Gleisdreieck und Kemperplatz verkehrte. An der Stelle des bisherigen Rampenbauwerks entstand ein Zwischenhalt: Der M-Bahnhof "Bernburger Straße". Nach der Wiedervereinigung war klar, dass die U-Bahn wieder reaktiviert werden sollte, demzufolge musste die M-Bahn beseitigt werden. Nach 1991 wurde mit dem Wiederaufbau der U-Bahn begonnen. Hier im Bereich des Rampenbauwerks fand ein völliger Neubau statt: Die neue Rampe wurde verkürzt und dadurch etwas steiler, wobei ein etwa 100 Meter langer Trassenabschnitt waagerecht gehalten wurde. Dieser Bereich war für den zukünftigen Hochbahnhof "Hafenplatz" bestimmt. Am 13. November 1993 wurde der durchgehende U-Bahnverkehr wieder aufgenommen.

Allerdings wurde der Bahnhof zu dem Zeitpunkt noch nicht gebaut. Erst im Zusammenhang mit der Bebauung der Potsdamer Platz-Geländes durch Daimler-Benz ab 1994 wurde der Bahnhofsbau aktuell. Im Frühjahr 1998 fand die Grundsteinlegung des Bahnhofes statt. Am 2. Oktober konnte der neue Hochbahnhof als 169. U-Bahnhof Berlins in Betrieb gehen.

Der Bahnhof verfügt über zwei Seitenbahnsteige innerhalb einer gläsernen Halle, die sich über die gesamte Länge des Bahnhofs erstreckt. Zum Südende hin erweitert sich die Halle erheblich und bewirkt hier einen sehr großzügig bemessenen Zugangsbereich. Der Bau wurde ausschließlich durch die BVG finanziert. Kostenbeteiligungen durch Daimler-Benz scheiterten letztlich. Die Planung entstammt der BVG-Bauabteilung. 

U-Bhf Gleisdreieck: Siehe Bericht Entlastungsstrecke

Hochbahnhof auf der Mittelpromenade der Bülowstraße im Kreuzungsbereich der Potsdamer Straße. Aufwendig gestalteter Bahnhof mit zwei Seitenbahnsteigen nach Plänen von Bruno Möhring. 1929 wurde die Hallenkonstruktion durch den Sohn Rudolf Möhring erheblich verlängert, um den Bahnsteig auf fast gesamter Länge zu überdachen. Im Krieg wurde die Station erheblich beschädigt und etwas vereinfacht wiederaufgebaut. Zwischen 1972 und 1993 ruhte der U-Bahnverkehr in diesem Bahnhof, vorübergehend wurde der Bahnhof zweckentfremdet genutzt.

Hochbahnhof mit zwei Seitenbahnsteigen mittig auf der Platzanlage. Damals stark umstrittener Entwurf von Wilhelm Albert Cremer und Richard Wolffenstein. Markant war der Kuppelbau in Platzmitte. 1926 wurde der Bahnhof im Zusammenhang mit dem Bau der "Entlastungslinie" über Kurfürstenstraße völlig umgebaut. Damals erhielt der Bahnhof zwei zusätzliche unterirdische Bahnsteige nebst einer von Alfred Grenander entworfenen Vorhalle als Flachbau.
Durch Bombenangriffe im Zweiten Weltkrieg wurde der Bahnhof stark zerstört. In der Nachkriegszeit wurden die Reste der Hallenkonstruktion weitgehend beseitigt. 1955 entstand aus diesem Grunde eine völlig neue Hallenkonstruktion aus Stahl und Glas. Hierbei büßte der Bahnhof die Reste der alten Architektur ein. Heute ein eher belangloser Hochbahnhof im Stil der "Fifties". Auch dieser Bahnhof war zwischen 1972 und 1993 außer Betrieb. Zwischen 1973 und 1991 befand sich in der Bahnsteighalle der "Flohmarkt am Nollendorfplatz". Als Verkaufsläden dienten 16 ausrangierte U-Bahnwagen. 1993 wurde in diesem Bahnhof der Hochbahnverkehr wieder aufgenommen. 1999 wurde beschlossen, dass der Bahnhof seine im Krieg zerstörte Kuppelhalle zurückbekommen soll. Der Bau wird ausschließlich durch Werbeeinnahmen finanziert. Im Februar 2002 soll die Kuppel den Bahnhof wieder bekrönen. Ähnlich wie die Reichstags-Kuppel soll es sich um eine "leichte Stahl-Glas-Konstruktion" handeln.
Anschlussbericht: Die Schöneberger Untergrundbahn
Unterirdischer Bahnhofsbereich: Siehe Bericht: Entlastungsstrecke

Unterpflasterbahnhof nach Entwürfen von Paul Wittig mit zwei Seitenbahnsteigen und weißer Verfliesung. Die oberirdischen Kassenhäuschen stammten von Alfred Grenander. 1910-12 wurde der Bahnhof völlig umgebaut und auf fünf Bahnsteiggleise erweitert. Vom alten Bahnhof aus dem Jahre 1902 blieb nichts übrig.
Anschlussberichte: Die Wilmersdorfer U-Bahn , die Kurfürstendamm-U-Bahn

Unterirdischer Bahnhof mit zwei Seitenbahnsteigen. Entwurf von Paul Wittig. Anfangs hatte der Bahnhof eine weiße Verfliesung. Oberirdisch erhielt der Bahnhof an den Ausgängen ein Kassenhäuschen, das unter der Stadtbahnbrücke angeordnet war.

In den ersten Betriebsmonaten endeten die Züge direkt am Bahnsteig, hierzu befand sich östlich des Bahnhofs ein doppelter Gleiswechsel, der eine Rückfahrt Richtung Gleisdreieck möglich machte. Anfang 1902 nämlich, als die Strecke fertig wurde, war die westlich des Bahnhofs Zoo unter der Hardenbergstraße befindliche Kehrgleisanlage noch im Rohbau. Sie dürfte erst im Sommer 1902 fertiggestellt worden sein.

1929 wurde der Bahnhof erstmals umgebaut: Die Bahnsteige, damals 90 Meter lang, wurden auf 110 Meter verlängert, damit der Einsatz von 8-Wagen-Zügen möglich wurde. Bei dieser Gelegenheit wurden die Zugänge aus dem straßenmittigen Bereich heraus genommen und an den Straßenrand verlegt.

Der Bahnhof selbst erhielt bei dieser Gelegenheit eine neue Verfliesung der Bahnsteigwände.

Ab 1958 erfolgte abermals ein völliger Umbau des Bahnhofs, als die Linie G gebaut wurde. Vor allem der westliche Vorhallenbereich beiderseits der Gleise wurde wesentlich vergrößert und mit Treppen zum untergeordneten G-Linien-Bahnhof versehen. Außerdem wurden die beiden Bahnsteige wesentlich verbreitert. Die Lage der ursprünglichen Wände lässt sich an den auf den Bahnsteigen befindlichen Stützpfeilern heute noch erkennen.
Die gesamten Wandflächen erhielten bei diesem Umbau eine gelbe Verfliesung.
Aufgrund des einzigen Fernbahnhofs in West-Berlin war dieser U-Bahnhof der heimliche Hauptbahnhof des Berliner U-Bahnnetzes, mit allen Vor- und Nachteilen, die damit in Verbindung stehen. Es sei nur an "die Kinder vom Bahnhof Zoo" erinnert. Den "Hauptbahnhof-Charakter" übt dieser Bahnhof noch heute aus.

Anschlussbericht: Die alte Linie G

Am 14.Dezember 1902 wurde die Westliche Stammstrecke zum Bahnhof Knie erweitert. Der Bahnhof "Knie" blieb Endstation bis Mai 1906. Erst seither geht es Richtung Charlottenburg weiter.
1929 wurde der Bahnhof umgebaut, wobei die beiden Seitenbahnsteige von 90 auf 110 Meter verlängert wurden. Gleichzeitig wurde die oberirdische Situation verändert: die alten Jugendstil-Geländer landeten auf dem Schrott.

Am 29. September 1953 verstarb der große Ernst Reuter. Am 1. Oktober wurde der Platz und der U-Bahnhof in "Ernst-Reuter-Platz" umbenannt. 

1957 wurde die sternförmige Platzanlage zu einem modernen Stadtplatz mit Kreisverkehr umgestaltet. Bei dieser Gelegenheit erhielt der U-Bahnhof umfangreiche Fußgängertunnel. Außerdem wurde der ursprünglich weiß geflieste Bahnhof mit hellblauen Kacheln versehen.

Im Jahre 1996 wurde der Bahnhof renoviert, wobei die alten blauen Fliesen gegen neue Riemchen ausgetauscht wurden. Sie sind auch blau, variieren aber im Farbton.

Anschlussbericht: Die Charlottenburger U-Bahn

Pankow - Ruhleben

Weitere Abschnitte dieser Linie: