Die alte Linie G
Leopoldplatz - Spichernstraße

Unter der "alten Linie G" wird der älteste Streckenabschnitt der heutigen U9 verstanden, auf dem Abschnitt Leopoldplatz - Spichernstraße.

Am 28.August 1961 - 14 Tage nach dem Mauerbau - wurde die Linie G vom Wedding bis nach Wilmersdorf in Betrieb genommen. Die Eröffnung wurde am 2. September im Beisein von Verkehrsminister Georg Leber durchgeführt, Feiern wäre das falsche Wort: So recht nach Feiern war sowieso niemandem zumute, bei den politischen Ereignissen der vergangenen Tage in Berlin...

Durch die politische Lage Berlins fehlte eine leistungsfähige Nord-Süd-Verbindung, die den Ostteil umgeht. Eine solche Linie war daher dringend erforderlich, zumal sich das Zentrum der westlichen Stadt um den Zoo anzusiedeln begann. Daher wurde 1955 mit dem Bau der Linie G begonnen.
Mitte 1957 war die Strecke im Bereich des Tiergartens bereits rohbaufertig, so dass dort in jenem Jahr die Internationale Bauausstellung (IBA57) veranstaltet werden konnte, ohne über eine Baugrube steigen zu müssen.

Auf der Interbau wurde namhaften Architekten die Möglichkeit gegeben, ihre Auffassung von modernem Städtebau dem Publikum nahezubringen. Schon Ende der 40er Jahre gab es in der West-Berliner Stadtverwaltung Überlegungen, eine solche Bauausstellung zu veranstalten. Im Jahre 1953 wurde beschlossen, dass diese Ausstellung im damals nahezu völlig zerstörten Hansaviertel stattfinden sollte. Ursprünglich aber sollte diese Ausstellung bereits 1956 stattfinden, doch Verzögerungen bei der Bauausführung führten zu einer zeitlichen Verlegung in den Sommer 1957.

Eine Attraktion der Interbau dürfte die VW-Tunnelbahn gewesen sein, die damals zwischen den Bahnhöfen Hansaplatz und Zoo pendelte. Der Bahnhof Hansaplatz war damals baulich fertig, während der Bahnhof Zoo noch eine Baugrube gewesen sein dürfte. Wie dem auch immer sei: Die VW-Bahn war vergleichbar mit den VW-Besucherzügen, mit denen der Besucher das VW-Werk in Wolfsburg besichtigen kann. Die Zugmaschine bestand aus einem umgebauten VW-Cabrio mit einer serienmäßigen Motorisierung, angehängt waren einige Wagen mit denen die Besucher durch den Tunnel fuhren. Im Tunnel lagen noch keine U-Bahngleise und im Bahnhof Hansaplatz befanden sich hölzerne Rampen, über die die VW-Züge das Bahnsteigniveau erreichten. Nach der Interbau wurde dieser Shuttle-Verkehr wieder eingestellt.

Nachdem Berlin am 13.August 1961 durch die Mauer geteilt wurde, musste alles daran gesetzt werden, den Betrieb auf dieser Linie so bald wie irgend möglich aufzunehmen. Zu diesem Zeitpunkt, also Mitte August, war die Linie fast fertig, der Eröffnungstermin stand bereits für den 2. September fest.
Bedingt durch die Teilung der Stadt und dem beginnenden S-Bahn-Boykott musste die BVG erhebliche Verkehrs-Mehrleistungen erbringen. Dies war nur möglich, weil viele westdeutsche Verkehrsunternehmen Busse samt Fahrerpersonal nach Berlin schickten. Man konnte damals viele für Einheimische exotische Busse durch die Stadt fahren sehen. Ein besonderes Problem waren die Nord-Süd-Verbindungen zwischen Wedding und Zoo, es gab noch keine U-Bahn, die den Osten umgehen konnte. Eine wichtige Verbindung waren damals die Straßenbahnlinien 2 und 25. Die dürften damals aber recht überlastet gewesen sein. Kurz entschlossen wurde die Inbetriebnahme der neuen U-Bahn um fünf Tage vorgezogen.

Dieser Sonderfahrschein, entwertet am 28. August im U-Bhf. Leopoldplatz, sollte eigentlich erst am 2. September ausgegeben werden. 

Die Linie G gehörte seinerzeit zu den modernsten U-Bahnlinien Europas, sie war die modernste Berlins sowieso! Erstmalig wurde der schaffnerlose Zugbetrieb durchgeführt. Die Signaltechnik arbeitete konsequent mit magnetischen Fahrsperren, während im übrigen Netz noch die mechanischen Sperren (Pilzköpfe) Anwendung fanden. Die Züge (ausschließlich D-Serie) waren sehr schnell: Die 7 Kilometer lange Strecke legten die Züge in nur 10 Minuten zurück. (lt.Winterfahrplan Okt.1967) Dies war nur möglich durch eine gestreckte Kurvenführung, die eine maximale Zuggeschwindigkeit zuließ.

Die Bahnhöfe
Generell wählte Bruno Grimmek für die Bahnhöfe dieser Linie die gleiche Gestaltung, wie er sie bereits für die Bahnhöfe der nördlichen C-Linie wählte: Also erhielten die Wände farbige senkrecht angeordnete Fliesen, die Stützen erhielten einen sechseckig-länglichen Grundriss und die Decke wurde als "Schmetterlingsdecke" ausgebildet. Allerdings erforderten die örtlichen Situationen ein Abweichen von diesem Schema.

Die Bahnhöfe im einzelnen:

Dies ist ein Kreuzungsbahnhof mit der Linie C, der heutigen U6. Der C-Linienbahnhof wurde im Zusammenhang mit dem Bau der Linie G völlig umgebaut: Der Mittelbahnsteig wich zwei Seitenbahnsteigen. Im Schnittpunkt mit der Linie G wurden Vorhallen angelegt, von wo aus die Straße erreicht werden kann. Von diesen Vorhallen führen Treppen hinunter zum Bahnsteig der Linie G. 

Der G-Linienbahnsteig ist ein breiter Mittelbahnsteig. Die Wände der Bahnhofshalle wurden mit hellblauen Fliesen verkleidet. Die zweireihigen Mittelstützen wurden mit weißem Glasmosaik verkleidet. Der Bahnsteigbereich erhielt eine Flachdecke, womit sie sich von den sonst meist üblichen Schmetterlingsdecken unterscheidet.

Kreuzende Linie: Die Nord-Süd-Bahn
Anschlußbericht: Die Nauener-Platz-Linie

Bahnhof mit Mittelbahnsteig. An beiden Enden befinden sich Vorhallen im Zwischengeschoss. Die Wände erhielten eine weiße Fliesenverkleidung. Die Mittelstützen wurden ebenfalls mit weißen Kleinmosaik verkleidet. Besonderheit ist, dass der südliche Bahnhofsbereich eine Flachdecke mit Unterzug erhielt, wobei schlichte im Grundriss rechteckige Stützen verwendet wurden. Hintergrund für diese ungewöhnliche Decke: Über dem U-Bahnhof sollte nach damaliger Planung eine Stadtautobahn, die sogenannte "Westtangente" verlaufen, sie hätte die U-Bahntrasse an dieser Stelle gekreuzt. Die Autobahn wurde nie gebaut. 

In den Vorhallen sind die Wände grau, sand- und türkisfarben gehalten. Vor einiger Zeit wurden die Wandfliesen in der Bahnsteighalle restlos entfernt. Heute zeigt sich der Bahnhof mit seinen nackten Betonwänden. Der BVG fehlt derzeit das Geld, diesen Bahnhof zu renovieren. 
Im August 1961 wurde der Bahnhof mit einem Zusatznamen eröffnet: 
Der Name lautete "Amrumer Straße (Rudolf-Virchow-Krankenhaus)". Etwa 1988 wurde auf den Zusatznamen verzichtet, als das Krankenhaus in "Virchow-Klinikum" umbenannt wurde.

Bahnhof mit Mittelbahnsteig. Am nördlichen Ende befindet sich ein Zugang mit zwischengeschossiger Vorhalle. Die Bahnhofshalle erhielt eine Flachdecke. Die Stützen sind schlicht rechteckig. Die Wände wurden mit elfenbeinfarbenen Fliesen verkleidet, die Stützen dagegen hellgrün. Die Vorhalle erhielt eine Verkleidung mit hellgelben, grauen und grünen Fliesen.
1999 wurde die Bahnsteighalle renoviert. Sie gilt seither als "Bahnhof der Menschenrechte" wobei Zitate der Menschenrechtskonvention der Vereinten Nationen von 1948 an den Wänden angebracht wurden.
Schon seit 1998 wurden in diesem Bahnhof die alten elfenbeinfarbenen Wandfliesen entfernt und seither neue weiße quadratische Fliesen montiert. Sie erinnern an ein Scrabble-Spiel: Jede Fliese hat einen Buchstaben und zusammengesetzt ergeben sie einen Satz aus dem Text der Menschenrechtserklärungen der UN von 1948.
Der Entwurf dieser Bahnhofsgestaltung stammt von Francoise Schein und Barbara Reiter in Zusammenarbeit mit dem Internationalen Netzwerk Inscribe. Der U-Bahnhof Westhafen wurde mit Bedacht gewählt: In seiner Nähe befanden sich während der NS-Zeit die Deportationsrampen der ersten Berliner Judentransporte in die Vernichtungslager. Außerdem befand sich die berüchtigte Haftanstalt Plötzensee in der Nähe. 

Der U-Bhf. Westhafen wurde im August 1961 unter dem Namen "Putlitzstraße" eröffnet. Den Namen „Westhafen“ erhielt dieser Bahnhof im Mai 1992.

Bahnhof mit Mittelbahnsteig mit mittig angeordneten Zugängen. Die Bahnsteighalle erhielt eine Verkleidung mit hellgrünen Fliesen und sechseckigen Stützen, ebenfalls in einem kräftigen Grünton erhielten. Die Zugangshalle wurde hellbraun und anthrazitfarben gehalten. Standardmäßig erhielt die Bahnsteighalle die Schmetterlingsdecke. Dieser Bahnhof ist eines der letzten authentischen Beispiele für die Architektur der alten G-Linien-Bahnhöfe.

Bahnhof mit breiten Mittelbahnsteig. An beiden Enden befinden sich Zugänge, die in oberirdische Vorhallen münden. Mittig sind Übergangstreppen zum geplanten Bahnsteig der Linie E eingefügt. Sie waren damals jedoch ohne Funktion. Inzwischen wurde die Verbindungstreppe nutzbar gemacht: Sie führt über den Bahnsteig der Linie E zu einem Ausgang. Die Bahnsteighalle wurde mit hellblauen Fliesen verkleidet, die Stützen dagegen mit sandfarbenen Kleinmosaik versehen. Aufgrund der Breite des Bahnsteiges wirkt dieser U-Bahnhof recht großzügig.

Bahnhof mit Mittelbahnsteig in Unterpflasterlage. Zu beiden Enden sind Zugänge angeordnet, die in die oberirdischen Vorhallen führen. Architektonisch weicht dieser Bahnhof von dem Standardtyp ab: Die Stützen sind mit Aluminiumprofilen verkleidet und als Wandverkleidung wurden kleine quadratische grau-silber glitzernde Glasfliesen verwendet. Auffallend ist, dass der Namensschriftzug als einzelne Lettern direkt auf den Fliesen montiert wurde. Normalerweise befinden sie sich auf hellen Trägerplatten. Dieser Bahnhofsentwurf stammt von Werner Klenke, einem Mitarbeiter von Bruno Grimmek. Der Bahnhof Hansaplatz ist der älteste Bahnhof dieser Strecke: Er war bereits im Sommer 1957 fertig und im Rahmen der Interbau zur Besichtigung frei gegeben.
Der U-Bahnhof Hansaplatz

Bahnhof mit breiten Mittelbahnsteig. Zu beiden Enden sind Zugänge angeordnet: Der Nördliche führt direkt zum Haupteingang des Zoos, die Südlichen dagegen sind lediglich Verbindungstreppen zu den Bahnhofsvorhallen der vorhandenen Linie AI/BI, der heutigen U2. Die Wände im G-Linien-Bahnsteig erhielten gelbe Fliesen. Die relativ voluminösen sechseckigen Stützen wurden abwechselnd weiß, braun und schwarz gehalten. Die Vorhallen dagegen waren blau und grau gefliest. Mit seiner relativ hohen geschwungenen Decke und dem breiten Bahnsteig wirkt dieser Bahnhof sehr großzügig und grenzt sich deutlich von den übrigen G-Linien-Bahnhöfen aus dieser Epoche ab.

Im Zusammenhang mit dem Bau der Linie G wurde der Altbaubahnhof der heutigen Linie U2 ebenfalls völlig modernisiert. Er erhielt gelbe quadratische Fliesen als Wandverkleidung. 

Um 1987 wurde die Bahnsteighalle der Linie G (heute U9) neu verfliest. Die Fliesen sind graubraun und stellen außerdem Tiermotive dar, bezugnehmend zum Berliner Zoo. Jüngst erhielt der Bahnhof eine neue Beleuchtungsanlage und einen auffallend gemusterten Steinbodenbelag. Durch diese Umbauten hat der Bahnhof viel von seinem 60er-Jahre-Charme eingebüßt.

Kreuzende Linie: Die Westliche Stammstrecke

Bahnhof mit breiten Mittelbahnsteig. Zu beiden Enden sind Zugänge angeordnet, der Südliche führt direkt in die Joachimsthaler Straße, während der nördliche Zugang in zwei Vorhallen vermittelt. Diese beiden Vorhallen sind zugleich die Vorhallen der Linie B-IV, der heutigen U15. Der G-Linien-Bahnsteig erhielt Fliesen in hellgrün, die Stützen dagegen sind mit Kleinmosaik sandfarben gehalten. In den Vorhallen dagegen herrscht die Farbe Weiß vor in Kombination mit grau und grün. Auffallend ist das südliche Ende, dass mit "Berliner Gehwegplatten" diagonal belegt ist, anstatt des sonst üblichen Asphaltbodens. Dieser Boden ist ein letztes Überbleibsel einer in den 60er Jahren üblichen Norm, U-Bahnsteige mit Natursteinplatten zu belegen. Auch die Bahnhöfe der U9 waren damit ausgestattet, wurden aber mittlerweile fast alle mit dem standardmäßigen Asphaltboden versehen.

In den 80er Jahren lösten sich fortwährend Fliesen von den Bahnsteigwänden. Dies veranlasste die BVG dazu, die verbliebenen Originalfliesen ebenfalls zu beseitigen und komplett durch neue, dem Original entsprechende Fliesen zu ersetzen.

Der U-Bahnhof wurde am 28. August 1961 unter dem Namen "Kurfürstendamm (Joachimsthaler Straße)" eröffnet. Nach der Neuverfliesung und der damit verbundenen Erneuerung der Bahnhofsbeschilderung Ende der 80er Jahre wurde auf den Zusatznamen verzichtet.

Kreuzende Linie: Die Kurfürstendamm-U-Bahn

Bahnhof mit Mittelbahnsteig. An beiden Enden befinden sich Zugänge: der nördliche Zugang führt auf die Joachimsthaler Straße, der südliche Zugang führt in ein recht verwinkeltes Vorhallen- und Gängesystem. Hier besteht der Übergang zu den beiden Seitenbahnsteigen der Linien AII/BII, der heutigen U1. Die Wände im G-Linien-Bahnsteig sind hellblau, die sechseckigen Stützen dagegen sind dunkelblau gehalten. In den Vorhallen wurden graue Fliesen und dunkelblaue Stützen gewählt.
Um 1991 wurde die Bahnsteighalle komplett renoviert und erhielt weiße Wandfliesen mit bunten graphischen Mustern. Die Mittelstützen wurden ebenfalls mit weißen Fliesen versehen. Die Schmetterlingsdecke wurde durch eine Lamellendecke ersetzt, die die alte Wölbform behielt. Über den Stützen wurde ein Unterzug herausgearbeitet, der durch seine gelbe Farbgebung kontrastreich hervortritt.

Kreuzende Linie: Die Wilmersdorfer U-Bahn
Anschlussbericht: Die Friedenauer Strecke

Aus der Eröffnungsschrift der Linie G:
Herausgegeben von der BVG zum 2. September 1961

Wer mit der Zeit geht,
nimmt die U-Bahn!

Mit der Eröffnung der U-Bahnlinie Leopoldplatz-Spichernstraße ist dem Berliner U-Bahnnetz wieder ein wesentliches Stück eingefügt worden. Auch die gleichzeitige Wiedereröffnung der U-Bahnlinie Wittenbergplatz-Uhlandstraße unter Zwischenschaltung eines neuen U-Bahnhofes "Kurfürstendamm" an der Ecke Joachimsthaler Straße bedeutet eine willkommene Wiederergänzung des U-Bahnnetzes.

Die Berliner U-Bahn besitzt damit nun in West-Berlin eine Streckenlänge von 64,5 km mit 75 Bahnhöfen (in Gesamt-Berlin von 88,8 km mit 108 Bahnhöfen).

Der Wert der U-Bahn als schnelles, vom Straßenverkehr unabhängiges Verkehrsmittel wird dadurch noch größer, daß die neue Linie wesentlich zur Vermaschung des Netzes beiträgt und zahlreiche neue Übergangsmöglichkeiten eröffnet.

Der weitere Ausbau des U-Bahnnetzes ist im vollen Gange (im Bau: Neukölln, Grenzallee-Britz und Tempelhof-Mariendorf; in der Planung: Mehringdamm-Fehrbelliner Platz) so daß schon in kurzer Zeit eine weitere beachtliche Vergrößerung bevorsteht.

Die U-Bahn ist zugleich aber auch das schnellste der BVG-Verkehrsmittel. Auf der neuen Linie wird bei Fahrgeschwindigkeiten bis zu 70 km/St. eine Reisegeschwindigkeit (einschließlich der Aufenthalte auf den Bahnhöfen) von 35,5 km/St. erreicht. das ist für ein innerstädtisches Verkehrsmittel einmalig und wird im wesentlichen durch den Einsatz neuer, hochleistungsfähiger U-Bahnzüge erzielt. Neben der Beschaffung neuer Wagen für die neuen Strecken ist auch für die älteren U-Bahnlinien eine systematische Erneuerung und Modernisierung des Wagenparks in die Wege geleitet und bereits angelaufen.

Die hohe Fahr- und Reisegeschwindigkeit bedeutet für die Fahrgäste eine erhebliche Verkürzung der Fahrzeit für die Erreichung der verschiedenen Fahrziele. Vom Wedding (Leopoldplatz) bis zum Zoo braucht man nur knapp 10 Minuten. Aber auch für zahlreiche andere Verbindungen ist durch die neue Linie eine wesentliche Verkürzung der Fahrzeiten eingetreten. Durch den dichten 5-Minuten-Verkehr an den Werktagen sind längere Wartezeiten an den Bahnhöfen ausgeschaltet.

Dem modernen Lebensstil entsprechend wird die Berliner U-Bahn zunehmend mit Fahrtreppen ausgestattet. Allein auf der neuen U-Bahnlinie sind 22 Fahrtreppen eingebaut. Für das bisherige U-Bahnnetz wird ein Programm ausgearbeitet, das auch die Ausstattung der wichtigeren älteren U-Bahnhöfe mit Fahrtreppen vorsieht.

Durch die Verdichtung des Netzes, die hohe Fahr- und Reisegeschwindigkeit sowie den Einsatz neuer Fahrzeuge wird die Benutzung der U-Bahn für den Fahrgast immer vorteilhafter.

Diese Entwicklung wird noch dadurch unterstützt, daß tariflich das gesamte U-Bahnnetz für den Fahrgast als Einheit behandelt, der Übergang von einer Linie auf die andere nicht als Umsteigen gerechnet wird. Wer mit einem Fahrschein die U-Bahn benutzt, genießt mithin Freizügigkeit auf dem gesamten U-Bahnnetz und kann sich hier jedes beliebige Fahrziel wählen.

Im übrigen gelten auch im Bereich der U-Bahn die besonderen Fahrscheinvergünstigungen bei Benutzung von Zeitkarten, d. h. von Monatskarten sowie Wochenkarten für 5 oder 7 Tage.

Machen auch Sie von den vielfältigen Vorteilen unserer Berliner U-Bahn Gebrauch und benutzen Sie für Ihre Fahrten soweit als möglich die U-Bahn.

U-Bahn fahren heißt Zeit ersparen

BERLINER VERKEHRSBETRIEBE (BVG) EIGENBETRIEB VON BERLIN

Auf der Rückseite dieser Schrift ist eine Netzspinne dargestellt:
Netzspinne September 1961 der BVG-West

In der Tat war diese damals neue U-Bahnlinie beispielhaft modern. Es kamen ausschließlich die modernsten Züge zum Einsatz. Einen herben Rückschlag gab es im Juni 1965, als sich zwischen Zoo und Hansaplatz ein schwerer Zugunfall ereignete:

Zugunglück auf der Linie G

Am Vormittag des 30. Juni ereignete sich auf dieser Linie ein schwerer Auffahr-Unfall.

Ein an der Spichernstraße einsetzender Zug erreichte den Bahnhof Zoologischer Garten und wurde dort ordnungsgemäß abgefertigt, fuhr anschließend in Richtung Leopoldplatz zum nächsten Bahnhof Hansaplatz.
Der Streckenabschnitt Zoolog.Gtn - Hansaplatz ist sehr lang und weist gestreckte Kurven auf, die mit der maximalen Geschwindigkeit durchfahren werden können. Kurz hinter der ersten Kurve vom Zoo aus gesehen, hatte dieser U-Bahnzug einen Defekt in der Bremsanlage und blieb auf der Strecke liegen. Diese Strecke gehört stellwerkstechnisch mit zum Bahnhof Zoo.

In einem Schaltraum am Bhf. Zoo war zur selben Zeit ein Mechaniker beschäftigt, einen Signalschaden zu beheben. Hierbei fiel ihm auf, dass ein Signal über längere Zeit "Halt" zeigte. Er ging davon aus, dass dieses Signal "Fahrt" zeigen müsste. Er schaltete daraufhin das Signal auf "Fahrt", die Elektro-mechanische Steuerung quittierte dies sofort mit einem zurückfallen in "Halt" - weil ein Zug, nämlich der schadhafte Zug im Gleis stand. Spätestens jetzt hätten im Kopf des Mechanikers alle Alarmglocken läuten müssen! Der Mechaniker - ahnungslos von der Panne des liegengebliebenen Zuges - versuchte es abermals umzuschalten - vergebens, wieder fiel das Signal völlig korrekt in Halte-Stellung! Der Mechaniker nahm nun an, die Steuerung sei schadhaft und überbrückte das Signal provisorisch um den Fehler zu suchen, so dass das Signal gezwungen war "Fahrt-Frei" zu zeigen! Dieses Vorgehen ist lt. Dienstvorschrift streng verboten!!!

Auch der Zugabfertiger am Bahnsteig nahm nun an, dass die Strecke wieder frei war (das Signal war ja grün) und fertigte den inzwischen eingetroffenen nächsten Zug ordnungsgemäß ab...

"Leopoldplatz -Einsteigen!---Leopoldplatz Zurückbleiben!!!"

Der Zugfahrer schließt die Türen - und drückt die Totmann-Taste, die den U-Bahnzug in Bewegung setzt, das Unglück nimmt seinen Lauf!
Es hätte noch "NOTHALT" gegeben werden können, zu diesem Zweck befindet sich 100 Meter hinter der Bahnhofsausfahrt noch ein Gefahrensignal, doch der Zugabfertiger sah ja keinen Grund für diese Maßnahme.
Auch dieser Zug erreicht sehr schnell die vorgesehenen 70 Km/h, ein Eingriff des Zugabfertigers oder Mechanikers ist nun nicht mehr möglich.
Der Zug rast, wie es der Fahrplan vorschreibt, zum Hansaplatz! Hinter der ersten Kurve sieht der Zugfahrer plötzlich den stehenden, defekten U-Bahnzug vor sich, eine Vollbremsung ist zu spät, der Fahrer versucht aus dem Führerstand in den rückwärtigen Fahrgastraum zu flüchten. In diesem Moment fährt dieser Zug den stehenden noch mit einer Restgeschwindigkeit von ca. 20 Km/h auf! Dem Fahrer werden beide Beine abgetrennt, es sind ein Toter und 97 zum Teil schwer Verletzte zu beklagen.

Zu Schaden kamen der erste Wagen des auffahrenden Zuges: 2049 und der letzte Wagen des stehenden Zuges: 2032, beides D-57er.

Die BVG untersuchte die Signalanlage nach dem Unfall und kam zu der Überzeugung, dass ein technischer Defekt vorgelegen haben muss. Daraufhin wurden Spezialisten der Fa. Siemens aus Braunschweig eingeflogen, die die Anlage abermals untersuchten. Sie kamen zu dem Schluss, dass die Anlage völlig in Ordnung war, aber manipuliert wurde! Es wurden daraufhin die Dienstpläne durchgesehen, um zu ermitteln, wer am 30.Juni an der Anlage gearbeitet hat. Schnell war der Mechaniker gefunden, er hatte den Vorfall bisher nicht zugegeben. Nachdem er "in die Enge getrieben" wurde, war er geständig.

Er wurde daraufhin seitens der BVG entlassen und ein Prozess folgte!
Das Urteil: Er hat für den Sachschaden aufzukommen: ca.600.000 DM!

Die Linie U9 heute:

Im Sommer 1962 begannen die Bauarbeiten für die südliche Verlängerung dieser Linie. Am 29. Januar 1971 wurde die Verlängerung fertig. Die Linie G, die seit 1966 "Linie 9" heißt, fuhr nun bis Walther-Schreiber-Platz weiter. Zu diesem Zeitpunkt waren schon längst zwei weitere Verlängerungen im Bau. Am 28. September 1974 erfolgte die Erweiterung bis nach Rathaus Steglitz und am 30. April 1976 von Leopoldplatz bis Osloer Straße. Damit erreichte die Linie 9 ihren heutigen Umfang.

Im Oktober 1973 erhielt die BVG den ersten Doppeltriebwagen der neuen Zuggattung F-74. Seit dem 19. Februar 1974 lief dieser Einzelgänger als Zweiwagenzug als Fahrgastzug auf der Linie 9. Im Februar 1975 begann die Serienauslieferung der Baureihe F-74. Alle Züge kamen sofort auf der Linie 9 zum Einsatz. Sie lösten hier die vorhandenen Dora´s ab, die auf die Linie 8 umgesetzt wurden und dort die letzten C-Züge ersetzten.
Die Züge der Serie F-79.1 wurden für die U9 beschafft und lösten gegen 1979 die letzten D- und DL-Züge auf dieser Linie ab. Seither wird die Linie U9 typenrein mit Zügen der Bauarten F-74, F-76 und F-79 befahren.

Während einer kurzen Zeit im Frühsommer 1993 kamen fast typenrein F-90/92er auf der U9 zum Einsatz: Damals waren die Stammzüge in den Werkstätten. Sie erhielten opto-akustische Türschließ-Warnanlagen. Seit 1. Juni 1993 fertigen die Zugfahrer ihren Zug im ZSA-Betrieb selbst ab.

Osloer Straße - Rathaus Steglitz

Weitere Abschnitte dieser Linie: