U-Bahn-Chronik

1880 | 1900 | 1910 | 1920 | 1930 | 1940 | 1950 | 1960 | 1970 | 1980 | 1990 | 2000

Verkehrs- und Stadtchronik 1970-1979

Gehe zu: 1970 1971 1972 1973 1974 1975 1976 1977 1978 1979

Die 1970er Jahre

1970

2. Januar 1970
Linie 7 zum Zwickauer Damm
Die Verl�ngerung in die neue Gropiusstadt wurde fertig. Sie umfasst folgende Bahnh�fe: 
Johannisthaler Chaussee, Lipschitzallee, Wutzkyallee und Zwickauer Damm.

N�heres zu dieser U-Bahnstrecke

1970 Wagenpark
F�r das Gro�profilnetz werden weitere D-Wagen beschafft:
30 Einheiten (60 Wagen) der Bauart DL70.
Sie l�sen die C-Wagen ab, die noch auf der Linie 8 laufen.
Da inzwischen zahlreiche neue A3-Wagen vorhanden sind, beschloss die BVG, die ersten A2-Wagen abzustellen. Eine Hochburg dieser Z�ge ist (auch zun�chst noch weiterhin) die Linie 2.

1970
Der U-Bahnhof Friedrichsfelde (Tierpark) verliert seinen Zusatznamen und hei�t seither nur noch "Friedrichsfelde".

6. April 1970
Zum Jahresende 1969 wurde die Linie 2 von Gleisdreieck bis Wittenbergplatz aufgrund einer Grippewelle verk�rzt. Diese Linie wird wieder voll in Betrieb genommen. Somit geht auch der Bahnhof B�lowstra�e wieder in Betrieb.

1. Mai 1970
Die Linie 5 wird stillgelegt.

Im Jahre 1906 wurde die U-Bahn zum damaligen Wilhelmplatz fertiggestellt.
In diesem Bereich ist der Bau eines Bahnhofes f�r die Gro�profillinie 7 vorgesehen. Daher wird die Linie 5 stillgelegt, um die n�tige Baufreiheit zu schaffen. Der alte Bahnhof Richard-Wagner-Platz wurde geschlossen und 1974 abgerissen. Im April 1978 wurde an selber Stelle der neue U7-Bahnhof fertig.

1971

11. Januar 1971
Neue Betriebswerkstatt

In Britz wurde der erste Abschnitt der neuen Betriebswerkstatt eingeweiht. Diese Anlage befindet sich s�dlich des U-Bhfs. Britz-S�d

29. Januar 1971
Das Kreuz des S�dens in Wilmersdorf
Zwei Strecken wurden an diesem Tag er�ffnet: Die Linie 7 wurde verl�ngert von M�ckernbr�cke bis zum Fehrbelliner Platz. Diese Strecke erhielt folgende Bahnh�fe: Yorckstra�e, Kleistpark, Eisenacher Stra�e, Bayerischer Platz, Berliner Stra�e, Blissestra�e, Fehrbelliner Platz.

Die Linie 9 wurde von Spichernstra�e aus nach S�den verl�ngert. Die neuen Bahnh�fe lauten: G�ntzelstra�e, Berliner Stra�e, Bundesplatz, Friedrich-Wilhelm-Platz, Walther-Schreiber-Platz.

N�heres zur Linie 7
N�heres zur Linie 9

1971 Wagenpark
F�r das Kleinprofilnetz beschafft die BVG in umfangreicher Zahl A3-Z�ge.
Diese Gattung wird als A3L71 bezeichnet. Diese Z�ge sollen die letzten A2-Z�ge abl�sen.

Juli 1971
Hinter dem Bahnhof Luxemburgplatz wurde ein Kehrgleis mit einer Wartungsgrube versehen und durch W�nde vom normalen U-Bahntunnel abgetrennt. Auf diese Weise ist eine kleine Werkstatt entstanden. So kann der aufw�ndige Transport eines schadhaften Zuges nach Friedrichsfelde vermieden und die Reparatur vor Ort ausgef�hrt werden.

29. Juli 1971
Die Kehrgleisanlage hinter dem Bahnhof Innsbrucker Platz (Linie 4) wurde stillgelegt. Damals war dort der Bau einer Autobahn vorgesehen. Der alte U-Bahntunnel war der Autobahnplanung im Wege.

Seit diesem Tage kommen auf der Linie 4 nur noch A3/A3L-Z�ge zum Einsatz. Die A2-Z�ge fahren nun nur noch auf der Linie 2. Die A2-Z�ge waren nicht f�r diese Strecke typisch, sie kamen erst seit etwa 1968 hier zum Einsatz.

10. Dezember 1971
N�rdlich des Nollendorfplatzes wurde ein neuer Kehrgleistunnel f�r die Linie 1 und Linie 4 in Betrieb genommen. Gleichzeitig wurden die Gleisanlagen dahingehend ver�ndert, dass Z�ge der Linie 1 hier enden k�nnen, Z�ge der Linie 4 aber nicht mehr nach Kottbusser Tor weiter gef�hrt werden k�nnen.

Im unteren Bahnsteig (Nu) wurde das zweite Bahnsteiggleis verlegt. Dies war bereits seit 1926 geplant, wurde aber nie verwirklicht. Stattdessen entstand dort in den 40er Jahren ein Luftschutzraum, der nun beseitigt wurde.

31. Dezember 1971
In den Abendstunden des Sylvestertages wurde die Linie 2 endg�ltig bis Wittenbergplatz gek�rzt.
Die geringen Fahrgastzahlen zum Gleisdreieck lohnen den Betrieb nicht mehr. Der Bahnhof B�lowstra�e und der Hochbahnhof Nollendorfplatz wurde dauerhaft au�er Betrieb genommen. Um den Jahreswechsel 1969/70 war die Strecke schon mal f�r einige Wochen au�er Betrieb, wof�r eine Grippewelle in Berlin verantwortlich war.

1972

1972
Der Bahnhof Wedding wurde renoviert. Er wurde von 80 auf 110 Meter verl�ngert. Bei dieser Ma�nahme wurde er umbenannt: Anstatt "Bahnhof Wedding" hei�t er seither schlicht "Wedding".

1. Januar 1972
Erstmalig kommen auf der nun gek�rzten Linie 2 A3/A3L-Z�ge zum Einsatz. Diese Linie war die letzte, die ausschlie�lich mit A2-Z�gen befahren wurde.

Anfang 1972
Die Vergr��erung des Gro�profilnetzes ist derart umfangreich, dass der vorhandene, bzw. neu hinzukommende Wagenpark der D/DL-Z�ge nicht ausreicht. Insbesondere die Linie 7 braucht weitere Z�ge. Sie werden von der Linie 8 abgezogen. Aus diesem Grunde kommen auf der Linie 8 wieder C-Wagen zum Einsatz. Sie waren s�mtlich seit 1970 als Betriebsreserve abgestellt aber noch nicht ausgemustert.

1. M�rz 1972
Die BVG hebt die Fahrpreise an: Eine Einzelfahrt kostet anstatt 40 nun 60 Pfennig.
Im Osten kostet die U-Bahnfahrt nach wie vor 20 Pfennige, wie schon 1944 - staatlich gest�tzt.

M�rz 1972
In der im M�rz erschienenen Netzspinne wird die Linie 4 nicht mehr blau sondern gelb dargestellt.

Die Linie 4:

Die Linienfarben:

1. Juli 1972
U-Bahn nach Rudow
Die Linie 7 wird um einen Bahnhof bis nach Rudow erweitert.

N�heres zu dieser U-Bahnstrecke

21.Juli 1972
Gebietstausch am Potsdamer Platz

Der Westberliner Senat ist in Laufe der Vorjahre an die Regierung der DDR herangetreten, um das Gel�nde des ehemaligen Potsdamer Bahnhofes im Zuge eines Gebietstausches zu erwerben, da der Senat dieses Gel�nde f�r eine Stra�e ben�tigt. Diesem Ansinnen wurde seitens der DDR stattgegeben.

An diesem Tage fiel dieses Gel�nde f�r 31 Millionen DM an Westberlin.

Doch hierbei gibt es ein U-Bahnproblem:

Unter diesem Gel�nde liegt ein U-Bahntunnel, n�mlich genau der Abschnitt, der von 1902 bis 1907 den alten Bahnhof Potsdamer Platz darstellt. Bei der Aufl�sung dieses Bahnhofes wurde an dessen Stelle eine Kehrgleisanlage errichtet, die vom "neuen", 1907 errichteten Bahnhof Potsdamer Platz aus erreicht werden kann. F�r den Betrieb der Linie A durch die BVB-Ost ist diese Anlage zum Abstellen von U-Bahnz�gen noch heute unverzichtbar.

Aufgrund dieser Sachlage hat die DDR zur Bedingung gemacht, diese Anlage f�r eine beschr�nkte Zeit weiter benutzen zu d�rfen.

Die Grenzorgane der DDR haben diesen Tunnelbereich, der nun auf Westberliner Gebiet liegt, zu einem Sicherheitsbereich erkl�rt, der durch Grenzposten auf Ostberliner Seite des Tunnels gesichert wird. Hier ist es nur "besonders zuverl�ssigen" Mitarbeitern der BVB gestattet, Z�ge hinein und heraus zu fahren, der �brige Aufenthalt in diesem Tunnel ist auch dem BVB-Personal nicht gestattet.

Kurios: Auf diese Weise werden nun in den Betriebspausen Ost-Berliner U-Bahnz�ge in Westberlin abgestellt!

Auf Westberliner Seite werden die zum Teil ebenerdigen Gleisanlagen der U-Bahn abgetragen, damit die Bernburger Stra�e mit der Eichbornstra�e verbunden werden kann. Es wurde ferner festgelegt, dass im Falle einer Wiedervereinigung binnen 3 Monaten diese Stra�e wieder beseitigt werden muss, um die U-Bahnverbindung erneut herzustellen!
Heute wissen wir, dass die Wiederinstandsetzung der U-Bahn fast exakt vier Jahre gedauert hat.

4. Oktober 1972
Feuer am Alexanderplatz

In den fr�hen Morgenstunden ist auf der Abstellanlage des U-Bahnhofes Alexanderplatz (Kleinprofil) ein Feuer ausgebrochen!

Die Brandursache war vermutlich ein Relaisschaden in der Starkstrom-Elektrik an einem der hier abgestellten A I-Wagen. Da dieses Feuer vor Betriebsbeginn ausgebrochen ist, war die Anlage noch mit U-Bahnwagen vollst�ndig belegt, die s�mtlich ein Raub der Flammen wurden. Aufgrund dieses Ungl�cks wurde der Alexanderplatz weitr�umig abgesperrt!

Die Hitzeentwicklung war so gro�, dass sich die St�tzpfeiler verzogen haben. In der Folge machten sich Bodensenkungen bemerkbar. Schlie�lich brach die Tunneldecke zwischen dem Kaufhaus "Centrum" und dem Hotel "Stadt Berlin" ein! In den Mittagstunden hatte die Feuerwehr, die aus dem gesamten Stadtgebiet zusammen gezogen wurde, den Brand unter Kontrolle.

Der Zugverkehr auf der Linie E und der Transitstrecke der Linie 8 war kaum beeintr�chtigt.
14 U-Bahnwagen kamen zu Schaden:
A I: 2 Triebwagen der 13. und 14.Lieferung aus dem Jahre 1913 mit h�lzernem Aufbau und
A IU: 6 Triebwagen sowie
A IU: 6 Beiwagen. S�mtlich mit Stahlaufbau aus der 16.-18. Lieferung (1926-28).

Gegen 15 Uhr konnte auf der Linie A wieder ein Notbetrieb aufgenommen werden:
Im Umlaufbetrieb von Th�lmannplatz bis Spittelmarkt und im eingleisigen Pendelverkehr von Luxemburgplatz nach Pankow.

Zwischen Spittelmarkt und Luxemburgplatz wurde ein Schienenersatzverkehr durch Autobusse eingerichtet. Dieser Verkehr wird nicht durch Busse der BVB bestritten. Andere Verkehrsbetriebe leisteten sofort Hilfe und schickten Busse in die Hauptstadt! Diese Handhabung geht weniger auf die Logistik der BVB zur�ck, sondern stellt vielmehr die solidarische Verbundenheit der DDR-Bezirke mit der Hauptstadt in dieser Notlage zur Schau.

23.Oktober 1972
Nach dem Feuer

Der U-Bahnverkehr auf der Linie A kann nach dem Feuer nun wieder ausgeweitet werden: Die Z�ge fahren von Th�lmannplatz wie bisher bis Spittelmarkt im Umlaufbetrieb. Ab Spittelmarkt besteht ab diesem Tag ein zweigleisiger Pendelverkehr bis Alexanderplatz! Zwischen Alex und Luxemburgplatz besteht weiterhin ein Schienenersatzverkehr durch Busse.

In der ausgebrannten Kehrgleisanlage am Alexanderplatz sieht es jetzt folgenderma�en aus:

Die 14 zerst�rten U-Bahnwagen wurden bei den Aufr�umungsarbeiten durch die offene Tunneldecke entfernt. Die weitgehend zerst�rte Tunnelkonstruktion muss v�llig abgerissen werden und wird auf einer L�nge von etwa 150 Metern durch einen Neubau ersetzt. Hierzu werden Baukapazit�ten von der Baustelle in Friedrichsfelde (U-Bahn nach Tierpark) abgezogen.

November 1972
Die BVB erh�lt ausgediente U-Bahnwagen aus dem Westen!

Der Schaden am Wagenpark der Kleinprofillinie ist durch das Feuer derart gro�, dass die BVB gezwungen ist, neue U-Bahnwagen als Ersatz zu erwerben. Es herrscht akuter Wagenmangel!

Die BVG in West-Berlin mustert derzeit die letzten Altbauwagen der Baureihe A2 aus, sie sollten urspr�nglich verschrottet werden. Eine gro�e Anzahl dieser Wagen ist im Gleisnetz noch abgestellt und v�llig intakt und daher noch einsatzf�hig.

Die BVB wandte sich nun an die BVG mit der Bitte, ihr einige dieser Wagen zu �berlassen. Es kam zu einem Kaufvertrag: Die BVB hat von der BVG 20 Trieb- und 20 Beiwagen der Baureihe A2 k�uflich erworben. Diese Wagen wurden in den 60er Jahren zu Einmann-Wagen umgebaut und tragen bei der BVB k�nftig die Bezeichnung A-IIU als Unterscheidungsmerkmal zu den eigenen nicht umger�steten A-II-Wagen. Diese Wagen befanden sich in der BW-Grunewald und wurden diesen Monat an die BVB �berstellt. Da es keine Gleisverbindung zwischen dem West-Berliner und Ost-Berliner Kleinprofil-Netz gibt, ist dieser Transport �u�erst umst�ndlich.

Der Transport sah folgenderma�en aus: In der "BW-Gru" wurden diese Wagen von den Gleisen gehoben und auf Tieflader geladen. Diese LKWs fuhren von Charlottenburg, also der BW-Gru nach Wedding, wo sich die Gro�profil-BW-See befindet. Dort an der Seestra�e wurden die Wagen wieder eingegleist und an Gro�profil-Z�ge gekoppelt. Nun begann eine "Stadtrundfahrt" durch den Berliner Untergrund: Von der Betriebswerkstatt Seestra�e fuhren die Z�ge auf die Linie 6 mit dem Ziel Mehringdamm, dort fuhren die Z�ge weiter �ber die Linie 7 bis fast zum Bahnhof Hermannplatz, vor diesem Bahnhof durchfuhren die Z�ge den C-D-Tunnel ("Karstadt-Tunnel") der die Linie 7 und 8 miteinander verbindet. Nun fuhren die Z�ge �ber die Linie 8 in den Ostsektor. Vor dem Bahnhof Jannowitzbr�cke zweigt der durch ein Tor gesperrte Waisentunnel ab. Dieses Tor wurde f�r den Transport das erste Mal seit 1961 ge�ffnet und die Z�ge erreichten den A-E-Tunnel, nun wurden die Kleinprofil-Z�ge in diesen Tunnel hineingeschoben und erhielten ihre an der Seestra�e abmontierten Stromabnehmer zur�ck. So konnten diese Z�ge mit eigener Kraft ihren Bestimmungsort, die Linie A, erreichen.

20. Dezember 1972
Die Tunnelsch�den am Alexanderplatz, verursacht durch das Feuer im Oktober, sind behoben.
Der Tunnel wurde im wesentlichen neu erstellt.
An diesem Tage wurde die Linie A auf voller L�nge wieder in Betrieb genommen.

Auf dieser Linie kommt ein sehr abwechslungsreicher Wagenpark zum Einsatz: A-I-Holzwagen (Baujahre seit 1906), A-I-Stahlwagen sp�terer Beschaffungsjahre, A-IU-Wagen, die zwischen 1945 und 1968 als Blumenbretter auf der Linie E liefen, A-II-Wagen (Die "Ammanullas") im Originalzustand, seit 1949 in diensten der BVG-Ost und schlie�lich die neu von der BVG-West �bernommenen A-IIU-Wagen, die s�mtlich in den 60er Jahren modernisiert wurden.
Zu diesem Zeitpunkt gab es erste �berlegungen, einen Neubauzug in Dienst zu stellen, der sich am Westberliner A3-Zug orientieren sollte. Eine Beschaffung von Original-A3-Z�gen scheidet aus, da die DDR nicht �ber Devisen verf�gt.

F�r die Linie E beschafft die BVB weitere E-III-Z�ge. Es sind wieder Umbauten aus alten S-Bahnz�gen.
Sie werden als E-III.3 zusammengefasst.

1973

15. M�rz 1973
Der U-Bahnhof Walter-Ulbricht-Stadion (heute: Schwartzkopffstra�e) wird umbenannt in "Stadion der Weltjugend". Seit August 1961 ist dieser Bahnhof der Westberliner Linie 6 geschlossen.

1973
In Siemensstadt beginnt der Bau des Projektes H-West III (Linie 7) auf dem Abschnitt Bismarckstra�e - Rohrdamm.

30. April 1973
Letzter Betriebstag der A2-Z�ge.
Diese 1928/29 gebauten Z�ge waren bis zu diesem Tag auf der Linie 2 im Einsatz.
Es war also der letzte Einsatztag von Kleinprofil-Altbauz�gen im Westen der Stadt.
Nun kommen nur noch A3/A3L-Z�ge zum Einsatz.

25. Juni 1973
Die etwa 1000 Meter lange Verl�ngerung der U-Bahnlinie E von Friedrichsfelde zum Tierpark wird fertiggestellt.
Diese Linie umfasst nur einen neuen Bahnhof: Tierpark.

N�heres zu dieser Strecke

16.Juli 1973
Auf der Linie 6 kam es an diesem Tage im Bereich der Transitstrecke zu einem Stromschienenbrand, vermutlich durch einen Kurzschluss verursacht. Hierdurch kam der Zugverkehr auf der Linie 6 v�llig zum Erliegen.
Wie bei solchen Vorkommnissen �blich, mussten die Fahrg�ste der Z�ge, die im Transitabschnitt steckenblieben, im Zug verbleiben und wurden nicht durch den Streckentunnel nach Westberlin zur�ckgef�hrt. So etwas kann unter Umst�nden Stunden dauern...

2. September 1973
Flohmarkt "Nolle" er�ffnet
Im Hochbahnhof Nollendorfplatz wurde ein Flohmarkt er�ffnet.
Seit Sylvester 1971 fahren hier keine Z�ge mehr. Die BVG stellte in diesem Bahnhof 16 altgediente A2-Wagen ab, die als Verkaufsbuden dienen.

9. Oktober 1973
Mit Auslieferung der A3L71-Einheit 657/656 ist die Beschaffung dieser Kleinprofilz�ge abgeschlossen.
Da das Netz nicht erweitert wird, ist eine weitere Beschaffung dieser Z�ge nicht vorgesehen.

Oktober 1973 Wagenpark
Der erste F-Zug ist da!
In der BW Seestra�e ist die erste F-Einheit eingetroffen.
Der F-Zug setzt das technische Konzept der D- und DL-Einheiten fort. (F 74.0-Einheit 2500/2501)

N�heres zu den F-Z�gen

26. Oktober 1973
In der Badstra�e wurde mit den Bauarbeiten zur Verl�ngerung der Linie 8 begonnen. Sie soll ab Gesundbrunnen um zwei Bahnh�fe bis zur Osloer Stra�e verl�ngert werden. Dies ist der Beginn des Bauprojektes zur U-Bahnerschlie�ung des M�rkischen Viertels.

1974

Januar 1974
Bei LEW in Hennigsdorf wurde mit dem Bau von Prototypen f�r das Ostberliner Kleinprofil begonnen. Diese Wagen erhalten die Baureihenbezeichnung G und sollen langfristig die noch ausschlie�lich vorhandenen Vorkriegsz�ge dieser Linie ersetzen.

19. Februar 1974
In den Abendstunden wird der F-74.0-Prototyp als Zweiwagenzug im Fahrgasteinsatz auf der Linie 9 (Leopoldplatz - Walther-Schreiber-Platz) getestet.

4. April 1974
Baubeginn am Innsbrucker Platz
Der Innsbrucker Platz, bisher ein Platz mit einem Kreisverkehr, verwandelt sich in eine Gro�baustelle. Es entsteht ein Tunnel f�r die Stadtautobahn, zus�tzlich entsteht darunter ein kompletter U-Bahnhof f�r die geplante Linie U10 (Kulturforum - Lichterfelde)
Die Abrissarbeiten am Tunnelstutzen der U4 beginnen bei dieser Ma�nahme. Seit 1971 wird dieser Tunnelstutzen als Abstellanlage nicht mehr genutzt.

30. September 1974
U-Bahn nach Steglitz - die mega-teure U-Bahn in der Schlossstra�e
Unter der Schlo�stra�e entstand ein 4-gleisiger U-Bahntunnel, der die beiden Bahnhofe Schlo�stra�e und Rathaus Steglitz umfasst. Die Linie 9 wird dorthin verl�ngert. Die beiden zun�chst nicht genutzten Gleistrassen, die zum Teil mit Gleisen versehen wurde, sind f�r die geplante Linie 10 vorgesehen.

N�heres zur Steglitzer U-Bahn

November 1974
Der neue Flughafen Tegel geht seiner Fertigstellung entgegen. Im Rahmen dieser Bauarbeiten wurde der alte Tegeler Flugterminal geschossen und abgerissen. Er befand sich auf der Nordseite des Flughafengel�ndes.

Der U-Bahnhof "Seidelstra�e (Flughafen Tegel)" (heute: Otisstra�e) verliert seinen Zusatznamen und hei�t seither nur noch "Seidelstra�e".

1975

7. Februar 1975 Wagenpark
An diesem Tage erhielt die BVB einen Prototyp-Zug f�r die Linie A.
Es war ein vierteiliger Zug, der als Baureihe G eingruppiert wurde.

Es gab damals einen zweiten gleichartigen Vierwagen-Zug, der jedoch ging zun�chst nach Leipzig auf die dortige Fr�hjahrsmesse.

N�heres zum G-Prototyp

Februar 1975 Wagenpark
Die BVG erh�lt die ersten Serien-Einheiten der Baureihe F-74.
Sie unterscheiden sich nicht von dem 1973 ausgelieferten Prototypen.
Die Serienz�ge werden unmittelbar nach der Abnahme auf der Linie 9 eingesetzt um die dort eingesetzten D-Einheiten abl�sen. Diese werden zur Linie 8 umgesetzt und dort wiederum die letzten C-Z�ge ersetzen, die dann endg�ltig ausgemustert werden.

30. April 1975 Wagenpark
Letzter Einsatztag der C-Z�ge
An diesem Tage wurden die letzten C2-Z�ge (Baujahr 1929) abgestellt. Sie waren die letzten Vorkriegs-U-Bahnwagen bei der BVG im Westen der Stadt.
Im Gro�profil sind nun nur noch D/DL- und F-Einheiten im Einsatz.

1975
Nach der Au�erdienststellung der letzten C-Wagen kann nun auch diese Linie als letzte Linie der BVG-West Signal-technisch auf magnetische Fahrsperren umger�stet werden. Nur auf der Transit-Strecke blieben die mechanischen Fahrsperren weiterhin in Betrieb.

Da die Transitstrecken der Linien 6 und 8 mechanisch gesichert sind, erhielten alle Gro�profil-Neubauz�ge jener Zeit zu den magnetischen Signal-Abtastanlagen auch noch die mechanischen Anschlag-Ausl�ser, die eine Zwangsbremsung einleiten k�nnen.

1. September 1975
Der Flughafen Tegel wurde er�ffnet und �bernahm den gesamten Zivilflugverkehr von und nach West-Berlin.
Da der Flughafen Tempelhof nun kein �ffentlicher Flughafen mehr ist, wurde der U-Bahnhof Flughafen umbenannt: Der neue Name lautet "Platz der Luftbr�cke".

Dezember 1975
Beide G-Prototypen absolvieren im Ostnetz Probefahrten: Der eine auf der Linie A, der andere auf der Linie E ! Wohlgemerkt: Es sind Kleinprofilz�ge.

1976

Januar 1976
U-Bhf. Deutsche Oper: Die im November 1975 begonnenen Umbauarbeiten sind abgeschlossen. Vor allem die Gleisanlagen wurden erneuert und bei dieser Gelegenheit umgestaltet. Au�erdem wurde der Verbindungsgang, der beide Bahnsteige miteinander verband, beseitigt. Das alte Stellwerksgeb�ude am Ostende des s�dlichen Bahnsteigs wurde abgerissen und daf�r ein neues auf dem n�rdlichen Bahnsteig erstellt.

Februar 1976
Der U-Bahnhof "Bahnhof Friedrichstra�e" verliert seinen Bahnhofstitel und hei�t seither nur noch "Friedrichstra�e". Dieser Bahnhof ist der ber�chtigte Grenz�bergang in den Osten der Stadt, zugleich der einzige von West-Berlin aus kontrollfrei erreichbare Ort, wo man zollfrei Alkoholika und Zigaretten kaufen kann. Die "Intershop�s" machens m�glich.

Februar 1976
Der "Berliner Jahrmarkt" auf dem stillgelegten Hochbahnhof B�lowstra�e wurde geschlossen.

1. M�rz 1976
Die BVG langt richtig hin: Fahrpreiserh�hung
Anstatt 60 Pfennig f�r die Einzelfahrt nimmt die BVG nun 1,- DM. Allerdings darf nun auch umgestiegen werden.

5. M�rz 1976
Die BVG erh�lt die erste Zugeinheit des Typs F-76, der sich im wesentlichen nur in der Optik von dem F-74er unterscheidet. Auch die F-76er werden auf der Linie 9 eingesetzt und von dort die letzten verbliebenen D-Einheiten verdr�ngen.

25. M�rz 1976
Auf der Neubaustrecke der Linie 9 zur Osloer Stra�e wurde die Klingelfahrt durchgef�hrt. Da es keine Beanstandungen gab, steht einer Er�ffnung in den n�chsten Wochen nichts im Wege.

30. April 1976
Die U-Bahn in den Wedding
Die Linie 9 wird verl�ngert. Neu sind die Bahnh�fe Nauener Platz und Osloer Stra�e.

N�heres zur Verl�ngerung der Linie 9

1. Mai 1976
Die BVG-West hat den Einsatz der Raucherwagen bei der U-Bahn eingeschr�nkt.

20. Mai 1976
Der U-Bahnhof Hallesches Tor (Linie 6) wurde umgebaut und modernisiert.
So erhielt er eine Bahnsteighalle, die den Einsatz von 6-Wagenz�gen gestattet. Au�erdem wurde n�rdlich des Bahnhofes ein Kehrgleis in Betrieb genommen. An diesem Tage wurde das neue Streckengleis Kochstra�e - Hallesches Tor in Betrieb genommen.

Juli 1976
Die Pauschale f�r die Benutzung der Transitabschnitte auf den Linien 6 und 8 durch Ost-Berlin wurden neu festgesetzt:
R�ckwirkend zum 1. Januar betr�gt die Pauschale 3,85 Millionen DM, anstatt bislang 3 Millionen DM.

Juli 1976
Das im M�rz 1976 stillgelegte alte Hebelstellwerk der Betriebswerkstatt Seestra�e wurde abgerissen.

1. September 1976 Wagenpark
Seit diesem Tage sind die beiden G-Z�ge (Rufname: Gustav) als 8-Wagenzug im Fahrgasteinsatz auf der Linie A unterwegs.

28. Oktober 1976
Karstadt wieder direkt erreichbar.
Vom U-Bahnhof Hermannplatz aus kann man wieder wettergesch�tzt zu Karstadt gelangen.
1929 wurde Karstadt am Hermannplatz er�ffnet. Damals ein Haus der Superlative: Das gr��te Karstadt-Warenhaus �berhaupt. Im Krieg wurde das gro�e Geb�ude nahezu v�llig zerst�rt. Erst 1951 entstand ein neues Karstadt-Warenhaus, doch es konnte sich bei weitem nicht mit dem Vorkriegsbau messen. Auch auf den direkten U-Bahnzugang verzichtete am damals. Erst an diesem Tage wurden die Verbindungstunnel f�r Kunden des Hauses wieder freigegeben.

November 1976
Versuchsweise erhielten zwei A3-Einheiten einen elektrisch arbeitenden T�r-Dauerverschluss. Somit ist es bei diesen Wagen nicht mehr m�glich, die T�ren w�hrend der Fahrt zu �ffnen.

Dezember 1976
Einsatz der U-Bahn-Baureihen auf den einzelnen Gro�profil-Linien:
(Anm.: Die Kleinprofilz�ge werden freiz�gig auf den Linien eingesetzt)

Linie 6: D 60, D 63, D 65, DL 68, DL 70
Linie 7: D 55, D 57, D 63, D 65, DL 65, DL 68
Linie 8: D 57
Linie 9: DL 68, DL 70, F 74, F 76

1976
Die BVB renovierte in diesem Jahr den Bahnhof Strausberger Platz.
Unter anderem erhielt er eine neue Fliesenverkleidung der W�nde.

1977

Januar 1977
Der U-Bahnhof Theodor-Heuss-Platz erh�lt eine neue Fliesenverkleidung im Bahnsteigbereich. Dieser Bahnhof wurde im Jahre 1908 unter dem Namen Reichskanzlerplatz er�ffnet.

15. Februar 1977
75 Jahre Berliner U-Bahn
Die Berliner U-Bahn begeht ihr 75. Betriebsjubil�um.

4. Juli 1977
Spandau bekommt U-Bahn
Seit diesem Tage wird an der Streckenerweiterung von Siemensstadt �ber Haselhorst nach Spandau gearbeitet.

19. Juli 1977
Die Linie 4 wird aufgrund umfangreicher Sanierungsarbeiten vor�bergehend stillgelegt.

1. August 1977
Die BVG erh�ht die Fahrpreise:
Der preis f�r eine Einzelfahrt wird von 1,- DM auf 1,30 DM angehoben.

5. Oktober 1977
Die neue U-Bahn an der "Plumpe" Die Linie 8 wird von Gesundbrunnen bis Osloer Stra�e er�ffnet. Neu ist der Bahnhof Pankstra�e.

N�heres zur Pankstra�en-U-Bahn

Oktober 1977
Schwerer Auffahrunfall in Pankow
Ein aus der Stadt kommender Fahrgastzug konnte aufgrund eines Versagens der Bremsen im Bahnhof Pankow (Vinetastra�e) durch den Zugfahrer nicht zum stehen gebracht werden. Er fuhr durch den Endbahnhof durch und prallte im Bereich der anschlie�enden Kehranlage auf einen angestellten Zug. Drei Altbauwagen erlitten dabei Totalschaden.

Aufgrund der damaligen Informationspolitik der DDR liegen keine Informationen �ber genaues Datum und Schadensumfang sowie Zahl der Verletzten vor!

Dezember 1977
Das Linienzug-Beeinflussungs-System LZB 500

Die BVG setzt auf der Linie 9 die LZB-Technik im Fahrgast-Verkehr ein.

LZB 500: Ein Stichwort...
1928 machte die Hochbahngesellschaft in einer Gemeinschaftsarbeit mit der Hamburger Hochbahn AG erste Versuche mit einem Zugsteuerungssystem was in der Lage ist, die Z�ge automatisch fahren zu lassen.
Sehr schnell merkten die Techniker, da� die Entwicklung in der elektronischen Daten�bertragung f�r solche Vorhaben noch nicht reif war. Die Versuche wurden bald darauf wieder eingestellt.

Erst mit der fortschreitenden Entwicklung der Transistortechnik in den 50er Jahren wurden die Wege f�r diese Zugsicherungstechnik geebnet. Die Firma Siemens begann zusammen mit der BVG 1965 mit der intensiven Entwicklung eines Sicherungssystems, was in der Lage ist, U-Bahnz�ge voll-automatisch fahren zu lassen.

1965 wurde auf der Linie G, der heutigen Linie 9 eine Versuchsanlage eingerichtet. Sie erstreckte sich damals auf den Abschnitt von Spichernstra�e bis Zoologischer Garten, also �ber knapp zwei Kilometer Streckenl�nge.
Hierzu wurden Kabelschleifen im Gleis verlegt, die eine L�nge von 64 Metern haben. Diese Schleifen dienen der �bertragung von sicherungs- und streckenrelevanten Informationen zwischen dem U-Bahnzug und dem an der Turmstra�e befindlichen Rechenzentrum.
Ein U-Bahn-Doppeltriebwagen der Baureihe D wurde mit den entsprechenden System-Bauteilen ausger�stet.

1969 war die Entwicklung derart fortgeschritten, da� diese Technik erstmalig bei einer deutschen U-Bahn den Fahrg�sten vorgestellt werden konnte. 1972 wurden weitere 6 Doppeltriebwagen der Baureihe DL mit der LZB-Technik nachger�stet. Sie liefen dann im regul�ren Fahrgast-Einsatz. Dies war die "Generalprobe" f�r den serienm��igen Einbau in der F-Serie, die ab 1973 ausgeliefert wurde.

1977 waren alle auf der Linie 9 im Einsatz befindlichen F-Wagen mit der LZB-Technik ausger�stet. Da aber noch einige D-Wagen auf dieser Linie im Einsatz waren, hat die BVG von einer umfassenden Inbetriebnahme dieses Systems zun�chst abgesehen. Jetzt sind die letzten D-Wagen von dieser Linie verschwunden, so da� die Linie 9 reinrassig mit F-Wagen betrieben werden kann.

Die Funktionsweise des Systems LZB 500:
Der Fahrer des U-Bahn-Zuges dr�ckt eine Start-Taste, daraufhin schlie�en sich die T�ren des Zuges. Sodann bekommt der Fahrer mittels Signal-Zeichen den Auftrag abzufahren. Der Fahrer wiederholt den Druck auf die Starttaste:

Der Zug setzt sich in Bewegung. Die Steuerungselektronik �bernimmt nun die Ausf�hrung der Fahrt zum n�chsten Bahnhof, und zwar bis zum Stillstand der R�der und der Freigabe der T�ren! Der Zug wird w�hrend der Fahrt permanent �berwacht, so da� ein �berschreiten der H�chstgeschwindigkeit unm�glich ist. Hierbei steht der Rechner des Zuges in einem st�ndigen Dialog zum Zentralrechner, der wiederum vergleicht den Ist-Stand des Zuges mit dem fahrplanm��igen Soll-Stand und steuert den Zug so, da� er den n�chsten Bahnhof p�nktlich erreicht.

9.Dezember 1977
Unfall am Hermannplatz!
In den Abendstunden sollte die D-Einheit 2052/53 am Hermannplatz auf einem Kehrgleis abgestellt werden. Dieses Kehrgleis weist eine Wartungsgrube auf. Durch Materialerm�dung wurden die an den Grubenkanten gelegenen Fahrschienen durch das Fahrzeuggewicht nach aussen gedr�ckt. Hierdurch entgleiste das Fahrzeug und st�rzte seitlich in die Wartungsgrube. Durch die Verkantung des Wagenkastens und der eingeengten Platzverh�ltnisse gestaltet sich die Bergung �usserst schwierig.

12. Dezember 1977
Die Linie 4 wurde nach umfangreichen Modernisierungsma�nahmen an diesem Tage wieder in Betrieb genommen.

Die Linie 4:

Die Linienfarbe der Linie 4 wurde 1973 vom Zitro-Gelb in ein Ockergelb ge�ndert mit R�cksicht auf die bessere Darstellung in den Netzpl�nen.

1978

1. Januar 1978
In der U-Bahn und auf den Bahnh�fen der BVG ist das Rauchen seither untersagt.

Januar 1978
Der F-76-Drehstrom-Zug, der vor kurzem an die BVG ausgeliefert wurde, l�uft im Fahrgastverkehr auf der Linie 9. Er l�uft mittels Adapter-Kupplungen im Zugverband mit F-74/76-Serienz�gen.

16. M�rz 1978
Nachdem der Hochbahnhof Nollendorfplatz seit 1973 einer Fremdnutzung zugef�hrt wurde, erfolgt dies nun auch mit dem Hochbahnhof B�lowstra�e. Dort wurde das Gastronomie-Zentrum "U-Tropia" er�ffnet.

28. April 1978
Verl�ngerung der Linie 7 vom Fehrbelliner Platz bis Richard-Wagner-Platz
Neu sind die Bahnh�fe Konstanzer Stra�e, Adenauerplatz, Wilmersdorfer Stra�e, Bismarckstra�e und Richard-Wagner-Platz. Die Linienfarbe der Linie 7 wurde ge�ndert: Bisher grau, jetzt hellblau.

N�heres zur neuen Strecke

28. April 1978
Die Linie 1 bekommt einen zus�tzlichen Bahnhof: Bismarckstra�e. Dort besteht eine Umsteigem�glichkeit zur neuen Linie 7

28. April 1978
Der Bahnhof Deutsche Oper (Bismarckstra�e) verliert seinen Zusatznamen und heisst nur noch "Deutsche Oper".

28. April 1978
Zwischen den Bahnh�fen Deutsche Oper und Reichard-Wagner-Platz wird ein Verbindungsgleis in Betrieb genommen. Es bietet eine Umsetzm�glichkeit zwischen Klein- und Gro�profilnetz. Der sogenannte "Richard-Wagner-Tunnel" war zwischen 1906 und 1970 zum gr��ten Teil der Streckentunnel der Linie 5 zum Richard-Wagner-Platz/Wilhelmplatz.

28. April 1978
Die Linienfarbe der Linie 3 wurde ge�ndert: bisher blau, jetzt dunkelgr�n.

Die Linienfarben seither:

1. Mai 1978
Der U-Bahnhof Luxemburgplatz wird um den Vornamen "Rosa" erg�nzt: "Rosa-Luxemburg-Platz".
Dieser Bahnhof wurde 1913 mit dem Namen Sch�nhauser Tor er�ffnet.

19. Juni 1978
Die "Arbeiter- und Bauern-Container"
Die BVB bekommt die ersten Serien-Wagen der Bauart G-I
N�heres zur Baureihe G

1979

1. Januar 1979
Die BVG begeht ihr 50. Betriebsjubil�um.

1. Februar 1979
Die BVB mustert sechs U-Bahnwagen aus. Zum Teil handelt es sich um Wagen, die bei einem Unfall im Oktober 1978 am Alexanderplatz beteiligt waren.

1. August 1979
Die BVG erh�ht ihre Fahrpreise:
Eine Einzelfahrt erh�ht sich von 1,30 DM auf 1,50 DM.

1979 Wagenpark
Neue F-Z�ge f�r das Gro�profil

N�heres zu den neuen F-Z�gen