Berlins U-Bahnstrecken

Die U6 verbindet in Nord-Süd-Richtung Tegel mit Mariendorf, berührt hierbei den Wedding, das Östliche Zentrum, Kreuzberg und Tempelhof. Die Linie ist 20 Kilometer lang und hat 29 Bahnhöfe. Sie war 1923 die erste Linie, die von der Stadt Berlin als so genannte Großprofillinie gebaut wurde.

Die Müllerstraßen-U-Bahn
Rehberge - Kurt-Schumacher-Platz
-neu betextet 12/07-

Erste Neubaustrecke nach dem 2. Weltkrieg

Diese Strecke umfasst den ersten Streckenneubau in Berlin nach Ende des 2. Weltkrieges.
Baubeginn war am 30. Oktober 1953. Die Strecke wurde am 3. Mai 1956 feierlich eröffnet.

Die Müllerstraßen-U-Bahn in einem Schaffmann & Kluge-Plan von 1956 (Original im Archiv)

Die Müllerstraßen-U-Bahn bildet den ersten Abschnitt der C-Nord-Verlängerung nach Tegel. Sie umfasst eine Länge von rund 2,4 Kilometern mit drei Bahnhöfen. Ihren Ausgangspunkt hat diese Strecke am 1923 eröffneten und 1955 erheblich umgebauten Bahnhof Seestraße. 

Bereits im April 1929 wurde diese Linie vom damaligen Stadtrat für Verkehr, Ernst Reuter, in einem Ausbauplan des U-Bahnnetzes vorgeschlagen, der von den Stadtverordneten genehmigt wurde. Noch im Juli des selben Jahres begannen die Bauarbeiten in der Müllerstraße, mussten aber aufgrund der eingetretenen Finanzkrise der Stadt im Herbst 1930 abgebrochen werden. Bis dahin war zwischen der Kongo-/Türkenstraße und Otavistraße ein fertiger Rohbautunnel von rund 400 Meter Länge entstanden, der an der Türkenstraße fast das Bestandsnetz berührte. Weitere rund 300 Meter waren bis zur Liverpooler Straße abgerammt aber baulich noch nicht begonnen. Nach damaligen Planungen sollte die Strecke bis zum heutigen Kurt-Schumacher-Platz (damals "Reinickendorf-West" oder "Scharnweberstraße" genannt) reichen und nur am heutigen Bahnhof Rehberge einen Zwischenhalt namens "Otavistraße" oder "Goethepark" bekommen. Nach dem Abbruch der Bauarbeiten wurde der ursprüngliche Straßenzustand wieder hergestellt. Während des Krieges soll die Rüstungsindustrie diesen Tunnel als Produktionsstandort genutzt haben.

Wieder war es Ernst Reuter, diesmal aber als Regierender Bürgermeister, der den Bau dieser Strecke vorschlug, diesmal aber bis nach Tegel. So beschloss der Senat im August 1953 den Weiterbau des vorhandenen Tunnelstücks. Auch wenn dieses U-Bahnprojekt nun erheblich umfangreicher war, waren auch Änderungen an den alten Entwürfen unter der Müllerstraße erforderlich: Die inzwischen verdichtete Bebauung im Norden der Müllerstraße erforderte die zusätzliche Anlage eines weiteren Bahnhofs in Höhe der Afrikanischen Straße. Idealerweise hätte man den Bahnhof Rehberge etwas weiter südlich angelegt, etwa in Höhe der Barfußstraße, aber dies verbot sich durch die Existenz des vorhandenen Rohbautunnels, der hätte abgerissen werden müssen. Daraus folgt die ungleiche Verteilung der drei Bahnhöfe dieser Strecke, allein zwischen Rehberge und Seestraße mit einem Stationsabstand von rund 1120 Metern. 

Die Strecke folgt durchgängig dem Verlauf der Müllerstraße bis zum Kapweg. Dort tritt die Trasse unter unbebautes Gebiet, um den Kurt-Schumacher-Platz zu erreichen. Die Verschwenkung war erforderlich, damit die U-Bahn anschließend den Tunnel verlassen kann. 

Erster Rammschlag im Oktober 1953 in der Müllerstraße

Die drei Bahnhöfe dieser Strecke entstanden nach einheitlichen Vorlagen und unterscheiden sich nur in Details voneinander. Sämtlich befinden sie sich in 1 1/2-facher Tiefenlage und verfügen über einen Mittelbahnsteig, sowie über Vorhallen im Zwischengeschoss. Während am Kurt-Schumacher-Platz nur ein mittiger Zugang geschaffen wurde, verfügen die anderen beiden Bahnhöfe über je zwei Zugänge an den Bahnsteigenden.

Die Bahnhöfe

Mit der architektonischen Ausgestaltung wurde Senats-Baudirektor Bruno Grimmek beauftragt. Er entwarf einen Standard-Entwurf, der nur den örtlichen Gegebenheiten angepasst werden musste, ähnlich dem Prinzip, wie es Alfred Granander zuletzt 1930 auf der Friedrichsfelder Linie umsetzte. Der Standard-Bahnhof verfügte über einen Mittelbahnsteig von etwa acht Meter Breite und längliche sechseckige Mittelstützen. Die Decke wurde in ihrer Längsachse gewinkelt und angehoben. (So genannte "Schmetterlingsdecke") Wenn man aufmerksam hinsieht, wird man feststellen, dass sich die Form der Decke sehr wohl von Bahnhof zu Bahnhof unterscheidet: Bei einigen Bahnhöfen ist der Deckenknick über dem Gleiskörper sehr hart (wie etwa an der Afrikanischen Straße oder Turmstraße), bei anderen dagegen ehr wie eine gleichmäßige Wölbung über dem gesamten Gleis (wie am Hansaplatz). Hier sei am Rande darauf hingewiesen, dass auf der Linie 9 gleichartige U-Bahnhöfe gebaut wurden.

Die Wände wurden mit pastellfarbenen Fliesen versehen, die senkrecht im Raster angeordnet sind. Der Sockelbereicht ist schmutz-unempfindlich dunkel gehalten. Die Bahnhofsnamen wurden in Blocklettern direkt auf die Wandfliesen montiert. Neu war, dass die Beleuchtungsanlage aus Neonlampen bestand, die quer zum Bahnsteig angeordnet sind. Bislang waren U-Bahnhöfe mit Glühbirnen beleuchtet.

Nicht nur hier wurden die Bahnhöfe in dieser Form gestaltet, auch auf der Fortsetzungsstrecke nach Tegel wurden die unterirdischen Bahnhöfe gleichartig gestaltet, ebenso auf der Linie G zwischen Leopoldplatz und Spichernstraße. So entstanden bis 1961 nicht weniger als 14 Bahnhöfe nach diesem Vorbild. Das Vorbild in reinster Form dürfte der Bahnhof Afrikanische Straße sein, an dem alles dem Standard-Entwurf entspricht. Andere Bahnhöfe weichen hier und da von diesem Schema ab oder sind eben jünger.

(ursprünglicher Arbeitstitel: Goethepark und Otawistraße)
Dieser Bahnhof erhielt einen Mittelbahnsteig. Beidseitig sind Vorhallen in Zwischengeschossen angeordnet. Die Wände in der Bahnsteighalle sind mit hellgrünen Fliesen verkleidet. Die sechseckigen Mittelstützen erhielten keine weitere Verkleidung, wurden schlicht gelb belassen.

U-Bhf. Rehberge
Bild: www.untergrundbahn.de

U-Bhf. Rehberge
Bild: www.untergrundbahn.de

Bahnhof mit Mittelbahnsteig. Beidseitig sind Vorhallen in Zwischengeschossen angeordnet. Die Wände wurden mit hellblauen Fliesen verkleidet. Die Mittelstützen wurden im Unterschied zum letzten Bahnhof mit Kleinmosaik ummantelt. Es schimmert in verschiedenen Grautönen. 

Dieser Bahnhof kann als das Original aller Grimmek-Bahnhöfe angesehen werden. Hier stimmt einfach alles: Denn nur hier waren die sechseckigen Stützen mit Mosaik ummantelt, wie dies auf der Linie G später üblich war. Hier hatte die Decke den üblichen Schwung über dem Gleiskörper, hier wurden senkrechte Fliesen in Pastelltönen an den Wänden befestigt. Hier sind die Bahnhofsnamen in Form von Blocklettern direkt auf der Wand montiert.

U-Bhf. Afrikanische Straße
Bild: www.untergrundbahn.de

U-Bhf. Afrikanische Straße
Bild: www.untergrundbahn.de

(ursprüngliche Projektnamen: Reinickendorf-West, Scharnweberstraße, Schumacherplatz) Bahnhof mit Mittelbahnsteig. Über bahnsteigmittig angeordnete Treppen gelangt man zu den Ausgängen. Die Wände erhielten eine Verkleidung mit elfenbeinfarbenen Fliesen, die Stützen sind im Grundriss oval und in grünlichem Naturstein belassen.

U-Bhf. Kurt-Schumacher-Platz 
Bild: www.untergrundbahn.de

U-Bhf. Kurt-Schumacher-Platz 
Bild: www.untergrundbahn.de

Hinter dem Bahnhof befindet sich eine Kehranlage. Diese Kehranlage befindet sich in einem gläsernen Tunnel zwischen den beiden Tegeler Streckengleisen, die hier bereits als Rampe emporsteigen und nicht mehr im Tunnel liegen.

Oberflächenverkehr

Nach Fertigstellung der U-Bahn bis zum Kurt-Schumacher-Platz wurde das Oberflächennetz nicht verändert: Weiterhin fuhren in der Müllerstraße neben der nun eröffneten U-Bahn die vier Straßenbahnlinien 25, 28, 29 und 68, die Richtung Tegel und Wittenau fuhren. Zusätzlich gab es in der Müllerstraße die Autobuslinie A12, die nach Frohnau fuhr. Erst am 1. Juni 1958 gab es tief greifende Veränderungen, als die U-Bahn nach Tegel verlängert wurde. Weiterhin leistete man sich den Luxus des Parallelverkehrs, nur waren dies in der Müllerstraße nun Autobusse: Der A64er fuhr die gesamte Müllerstraße bis zur Gerichtstraße runter und ergänzend gab es nun den A12er, der von Frohnau kam und nun über Leopoldplatz hinaus bis zum U-Bhf. Reinickendorfer Straße weiter fuhr.

Weiterfahrt auf der Nord-Süd-Bahn Richtung Hallesches Tor

Weiterfahrt auf der Tegeler Strecke

Streckendaten lt. BVG-Bauabteilung Erklärung

Bezeichnung: Strecke C
Gebaut: 1953-56

Tunnelmund Kurt-Schumacher-Platz: 98,1 +68

Gesamtlänge Seestraße - Kurt-Schumacher-Platz: 2,338 km

Alt-Mariendorf - Alt-Tegel

Weitere Abschnitte dieser Linie: