Berlins U-Bahnlinien
Rudow - Rathaus Spandau

Die Linie U7 hat 40 Bahnhöfe und ist 31,8 km lang. Sie verbindet Rudow und Spandau miteinander und durchquert hierbei bevölkerungsreiche Stadtteile wie Gropiusstadt, Britz, Neukölln, Schöneberg, Wilmersdorf und Charlottenburg, sowie Siemensstadt. Die U7 ist Berlins längste U-Bahnlinie mit dem höchsten Verkehrsaufkommen. Die U7 ist eine Großprofil-Linie.

Zu den einzelnen Bahnhöfen der U7

U-Bhf. Hermannplatz

Als 1955 der 200-Kilometerplan für den weiteren Ausbau des U-Bahnnetzes festgeschrieben wurde, gab es die Überlegung, zwei U-Bahnlinien völlig neu quer durch die Stadt zu bauen: in Nord-Süd-Richtung die Linie G und in Ost-West-Richtung die Linie H. Während die Linie G eine völlige Neuschöpfung sein sollte, würde die Linie H einen kürzeren Abschnitt bereits bestehender Strecken nutzen. Bei diesem Abschnitt handelt es sich um den Neuköllner Zweig der Nord-Süd-Bahn, der zwischen 1924 und 30 entstanden ist.

Die Ursprünge der Linie U7 reichen bis in das Jahr 1921 zurück, als in der Gneisenaustraße mit dem Tunnelbau begonnen wurde. Es war damals eine von der Stadt Berlin erdachte Linie, die das Berliner Zentrum mit Neukölln verbinden sollte. Am 19. April 1924 wurde der erste Abschnitt vom Halleschen Tor bis zur Gneisenaustraße eröffnet. Die Züge fuhren ab Gneisenaustraße nach Seestraße (heute U6). Ab 1928 wurde diese Zuggruppe als Linie C I bezeichnet.

U-Bhf. Belle-Alliance-Straße, 1924 (heute Mehringdamm, baulich verändert)

Am 14. Dezember 1924 wurde die Strecke um einen Bahnhof bis Hasenheide erweitert, dieser Bahnhof heißt heute Südstern.

U-Bhf. Südstern

Am 11. April 1926 endlich war das Zentrum von Neukölln erreicht: Die Linie wurde bis Bergstraße (heute Karl-Marx-Straße) erweitert, Bestandteil dieser Strecke ist der prächtige Bahnhof Hermannplatz, der als erster U-Bahnhof Deutschlands über Rolltreppen verfügte.

U-Bhf. Hermannplatz, 1926

U-Bhf. Bergstraße, 1926 (heute: Karl-Marx-Straße)

Den Abschluss des Neuköllner Zweigs bildete die im Dezember 1930 eröffnete Streckenverlängerung bis Grenzallee. Hinter dem Bahnhof Grenzallee wurden Bauvorleistungen geschaffen, um später eine Betriebswerkstatt zu bauen, die Gleisanschlüsse waren vorhanden. Hiermit war das Projekt erstmal abgeschlossen. 

Ab 1944 fuhren die Züge der Linie C I nur noch bis Bergstraße (heute Karl-Marx-Straße), da der Streckentunnel zur Grenzallee der Rüstungsindustrie zur Verfügung gestellt wurde. Auch auf dieser Strecke gab es durch die direkten Angriffe währen des Krieges enorme Bauwerksschäden. Dennoch war die Strecke Hermannplatz - Bergstraße die erste Strecke der Berliner U-Bahn nach Kriegsende, wo der Zugverkehr bereits am 14. Mai 1945 wieder aufgenommen werden konnte.

U-Bhf. Grenzallee

Um 1948 gab es erstmals Pläne, den Neuköllner Zweig von der Nord-Süd-Bahn zu trennen und in eine eigenständige Linie umzuwandeln und gleichzeitig in Richtung Westen zu erweitern. Hierzu sollte auf weiten Wegen die Trasse durch Schöneberg und Wilmersdorf genutzt werden, die um 1940 für eine um die Berliner Innenstadt geplante Ringlinie vorgesehen war. Nur am Bahnhof Mehringdamm gab es über Jahre noch Überlegungen, den Kreuzungspunkt mit der heutigen Linie U6 völlig umzugestalten: Im Gespräch war ein Turmbahnhof unter der Straßenkreuzung Mehringdamm/Gneisenaustraße, der der Linie U7 die scharfe Kurve südlich des Bahnhofs Mehringdamm erspart hätte. Später einigte man sich auf die kostengünstigere Variante, den vorhandenen U-Bahnhof von drei auf vier Gleise zu erweitern.

Zunächst aber konzentrierte man sich auf die Erschließung von Britz, wo Ende der 50er Jahre größere Wohnungsbauprojekte vorgesehen waren. So wurde 1959 mit dem Ausbau der sogenannten Linie H an der Buschkrugbrücke im Anschluss an den Bahnhof Grenzallee begonnen. Im September 1963 wurde dieser Abschnitt mit drei Bahnhöfen eröffnet. Zunächst war es die Linie C I, die hier verkehrte: von Britz-Süd nach Tegel. Hinter dem Bahnhof Britz-Süd gab es ein größeres Gelände, welches sich für eine neue Betriebswerkstatt eignete, das alte Projekt an der Grenzallee wurde fallen gelassen: Bis 1971 entstand die BW Britz.

U-Bhf. Blaschkoallee

U-Bhf. Britz Süd

Zwischen Buckow und Rudow war in den 60er Jahren noch weites freies Land. Hier war der Bau einer Großwohnsiedlung für 50.000 Bewohner vorgesehen, die in ihren ursprünglichen Plänen von Walter Gropius stammte und ursprünglich "Großsiedlung Berlin-Buckow-Rudow" hieß. Mit dem Bau dieser Stadt wurde 1965 begonnen. Zu diesem Zeitpunkt begann man auch mit dem Bau der U-Bahn dorthin. Am 2. Januar 1970 wurde die Strecke bis zum Bahnhof Zwickauer Damm fertig gestellt. Somit gab es hier einen der seltenen Fälle, dass die U-Bahn zeitgleich mit der Siedlung entstanden ist. Seit 1972 trägt die BBR-Siedlung den Namen "Gropiusstadt".

U-Bhf. Wutzkyallee

U-Bhf. Zwickauer Damm

Im Juli 1972 wurde diese Strecke noch um einen Bahnhof verlängert und findet in Rudow ihr Ende.

U-Bhf. Rudow

Viel umfassender war der Weiterbau dieser Linie nach Westen, der im Juli 1962 am Bahnhof Mehringdamm begann. Zunächst musste der Bahnhof Mehringdamm von drei auf vier Gleise erweitert werden, damit die beiden zukünftigen Linien sich hier parallel und zeitgleich berühren konnten. Dieser Umbau fand von 1964 bis 1967 statt. Im März 1966 war der Bau soweit abgeschlossen, dass der Verzweigungsbetrieb der Linien C I und C II in einen Kreuzungsbetrieb (Linie 6 und 7) umgewandelt werden konnte. Linienmäßig änderte sich folgendes:

Die Linie C I (Tegel - Britz-Süd) wurde aufgeteilt. Der Abschnitt Mehringdamm - Britz-Süd wurde mit der Neubaustrecke zur Möckernbrücke zur neuen Linie 7 zusammengefasst.
Die Linie C II (Mehringdamm - Tempelhof) übernahm den Nordabschnitt nach Tegel von der C I und wurde zugleich über eine Neubaustrecke bis nach Alt-Mariendorf verlängert. Diese Zuggruppe wurde nun Linie 6 genannt.

U-Bhf. Möckernbrücke

Im Januar 1971 wurde die Linie 7 sehr umfangreich verlängert: fertig wurde die komplette Strecke von Möckernbrücke bis zum Fehrbelliner Platz, unterwegs wurden drei bestehende und ebenfalls neue U-Bahnlinien gekreuzt. Eher zufällig ergab sich an der Yorckstraße auch eine Umsteigemöglichkeit zur S-Bahn, die damals noch von der Deutschen Reichsbahn der DDR betrieben wurde.

U-Bhf. Eisenacher Straße

U-Bhf. Bayerischer Platz

U-Bhf. Blissestraße

U-Bhf. Fehrbelliner Platz

Seit 1969 wird in Charlottenburg an der Nordwest-Erweiterung dieser Linie gebaut. Sie wurde im April 1978 eröffnet: Die Linie 7 reichte nun bis zum Richard-Wagner-Platz. Der Bahnhof Richard-Wagner-Platz entstand genau an der Stelle, wo sich zwischen 1906 und 1970 ein Kleinprofilbahnhof befand. Er musste abgerissen werden.
Nach dem U-Bahnbau entstand in der Wilmersdorfer Straße Berlins erste Fußgängerzone.

U-Bhf. Wilmersdorfer Straße

U-Bhf. Richard-Wagner-Platz

Am 1. Oktober 1980 ging es weiter nach Siemensstadt: Die Linie 7 erreichte den Bahnhof Rohrdamm. Der Bahnhof Jungfernheide wurde bereits so ausgebaut, dass dort auch die zukünftige Linie 5 halten kann. Diese Linie, so war es geplant, sollte Moabit mit dem Flughafen Tegel verbinden und im Falle einer Wiedervereinigung mit der alten Linie E verbunden werden und so bis nach Tierpark reichen. Der Ausbau der U5 hat nie stattgefunden und da der Tegeler Flughafen geschlossen werden soll, ist das Projekt U5 auch langfristig in Frage gestellt. 

Ebenso erfolgte in jenem U-Bahnhof der Bau einer direkten Fußgänger-Verbindung zum gleichnamigen S-Bahnhof. Wenige Tage vor Eröffnung dieser U-Bahn wurde der S-Bahnhof seitens der Deutschen Reichsbahn stillgelegt. Da die Wiedereröffnung des S-Bahnhofs Jungfernheide erst 1997 erfolgte, kann dort erst seither in die Ringbahn umgestiegen werden.

U-Bhf. Mierendorffplatz

U-Bhf. Jungfernheide

U-Bhf. Rohrdamm

Der letzte Abschnitt der Linie 7 ging am 1. Oktober 1984 in Betrieb, als Spandau an das U-Bahnsystem angeschlossen wurde: Die Linie 7 reichte nun bis zum Bahnhof Rathaus Spandau und erschloss auf dem Weg dorthin Haselhorst und die Altstadt von Spandau. Mit dieser Eröffnung erreichte die Linie U7 ihren heutigen Umfang. 

Am Rande interessant ist, wie sich der architektonische Zeitgeist im Laufe der Jahre verändert hat: Alle Bahnhöfe (mit Ausnahme von Siemensdamm) entstanden nach Plänen von Senatsbaudirektor Rainer G. Rümmler. Während sich die älteren Bahnhöfe wie etwa Möckernbrücke und Yorckstraße relativ schlicht darbieten, wird die Linie in Richtung Spandau immer farbenfroher und gestaltungsreicher...

U-Bhf. Paulsternstraße

U-Bhf. Zitadelle

U-Bhf. Altstadt Spandau

U-Bhf. Rathaus Spandau

Rudow - Rathaus Spandau

Ausführlichere Darstellungen zu dieser Linie:

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Kurzchronik U7:

19. April 1924
Mehringdamm (damals Belle-Alliance-Straße) - Gneisenaustraße
14. Dezember 1924
Gneisenaustraße - Südstern (damals Hasenheide)
11. April 1926
Südstern - Karl-Marx-Straße (damals Bergstraße)
21. Dezember 1930
Karl-Marx-Straße - Grenzallee
29. September 1963
Grenzallee - Britz Süd
28. Februar 1966
Mehringdamm - Möckernbrücke
Einrichtung der Linie 7
2. Januar 1970
Britz Süd - Zwickauer Damm
29. Januar 1971
Möckernbrücke - Fehrbelliner Platz
1. Juli 1972
Zwickauer Damm - Rudow
28. April 1978
Fehrbelliner Platz - Richard-Wagner-Platz
1. Oktober 1980
Richard-Wagner-Platz - Rohrdamm
1. Mai 1984
Linie 7 wird umbenannt in U7
1. Oktober 1984
Rohrdamm - Rathaus Spandau

Ausbaupläne der U7

Die U7 sollte eigentlich in beide Richtungen verlängert werden. Beide Verlängerungen aber besitzen keine Priorität. Vor allem die angedachte Verlängerung nach Süden ab Rudow wird wohl wieder verworfen, da in jüngerer zeit bekannt wurde, dass man den Flughafen Schönefeld nicht durch eine U-Bahn erschließen wolle. Dorthin sollte die U7 verlängert werden und bei dieser Gelegenheit das Rudower "Frauenviertel" mit erschließen.

Ab Spandau ist eine Verlängerung bis in die Rudolf-Wissell-Siedlung vorgesehen. Diese Linie ist zwar nach wie vor geplant, aber ein Bautermin ist nicht bekannt.

Streckendaten der U7
Erklärung

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