U-Bahn-Chronik

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Verkehrs- und Stadtchronik 1950-1959

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Die 1950er Jahre

1950
Januar 1950	Der 1913 er�ffnete Hochbahnhof Danziger Stra�e wurde umbenannt in Dimitroffstra�e. Der Bahnhof hei�t heute Eberswalder Stra�e U2
7. Januar 1950	Nach Beseitigung der Kriegssch�den wurde der 1908 er�ffnete U-Bahnhof Hausvogteiplatz f�r den Zugverkehr wieder freigegeben. Geschlossen waren nach wie vor kriegsbedingt noch die Bahnh�fe Kaiserhof, Osthafen und Stadtpark.
27. Februar 1950	Der 1913 er�ffnete U-Bahnhof Sch�nhauser Tor (zwischen 1934 und 45: Horst-Wessel-Platz) wurde umbenannt in Luxemburgplatz. Dieser Bahnhof hei�t heute Rosa-Luxemburg-Platz U2
22.M�rz 1950	Der 1930 er�ffnete U-Bhf. Memeler Stra�e wird umbenannt in Marchlewskistra�e. Diese Umbenennung ist auf eine offizielle Sprachregelung zur�ckzuf�hren. Die heute litauische Stadt Memel wurde in Klaip�da umbenannt, demzufolge musste auch die Memeler Stra�e umbenannt werden, da in der DDR ausl�ndische St�dte in der jeweiligen Landessprache bezeichnet werden. Die Marchlewskistra�e erhielt ihren Namen am 16. M�rz 1950. Dieser Bahnhof hei�t heute Weberwiese U5.
25. Juni 1950	Der in dieser Form 1931 fertig gestellte U-Bahnhof Reichssportfeld wurde umbenannt in Olympia-Stadion.
18. August 1950	Der U-Bahnhof Kaiserhof wurde wiederaufgebaut und wird er�ffnet. Mit seiner Wiederer�ffnung erhielt er den Namen Th�lmannplatz. Der Wiederaufbau des v�llig zerst�rten Bahnhofes kam faktisch einem Neubau gleich. Die BVG-Ost verwendete beim Wiederaufbau f�r den Innenausbau Marmor aus der zeitgleich abgerissenen ehemaligen benachbarten Reichskanzlei. Dieser Bahnhof hei�t heute Mohrenstra�e U2 Der von Tr�mmern ger�umte Th�lmannplatz Ende der 60er Jahre Der U-Bahnhof Th�lmannplatz (heute Mohrenstra�e)
	METROS IN EUROPA In Stockholm wird am 1. Oktober 1950 der erste Abschnitt einer Metro er�ffnet. Es ist die erste Metro im skandinavischen Raum.
1951
10. Januar 1951	Der U-Bahnhof Stettiner Bahnhof wurde in Nordbahnhof umbenannt. Heute hei�t dieser Bahnhof Zinnowitzer Stra�e U6
9. April 1951	Der U-Bahnhof Schwartzkopffstra�e wurde in Walter-Ulbricht-Stadion umbenannt. Walter Ulbricht war damals Generalsekret�r des Zentralkomitees der SED aber noch kein Staatsratsvorsitzender.
1. Mai 1951	Die BVG-West erh�hte an diesem Tage die Fahrpreise: Eine Einzelfahrt kostete anstatt 20 nunmehr 25 Pfennige. Da sich bei der BVG im Osten die Tarife nicht ge�ndert haben, gab es erstmalig verschiedene Tarife innerhalb des Gesamtunternehmens. Seit August 1949 war das Unternehmen geteilt.
15. Mai 1951	Der schwer zerst�rte U-Bahnhof Stadtpark wurde an diesem Tage wiederer�ffnet, bekam aber nach seinem Wiederaufbau in alter Sch�nheit einen neuen Namen: Rathaus Sch�neberg Die Bahnsteighalle hatte nicht mehr die urspr�nglichen t�rkisfarbenen Fliesen. Sie waren, wo noch vorhanden, cremefarben �berstrichen worden. Die Vorhalle, im Krieg v�llig zerst�rt, wurde in einfacher Weise wiedererbaut, dasselbe betraf den Zugang, der vereinfacht wieder aufgebaut wurde. Die seitlichen Bahnsteighallen-Fenster haben eine andere Sprossen-Aufteilung gegen�ber den Vorkriegsfenstern bekommen. Im �brigen pr�sentierte sich dieser U-Bahnhof im �u�eren Erscheinungsbild wieder weitgehend in seinem Zustand von 1910. Der U-Bhf. Rathaus Sch�neberg ist der letzte Bahnhof im Gesamt-Berliner U-Bahnnetz, der kriegsbedingt noch geschlossen war. Abgesehen vom abgerissenen Bahnhof Osthafen kann wieder jeder U-Bahnhof in Berlin erreicht werden. Der Name "Rathaus Sch�neberg" wurde gew�hlt, da dieses Rathaus seit 1950 der Amts- und Regierungssitz des (West-) Berliner Senats und des Abgeordnetenhauses, somit das Rathaus von Berlin (West) war. U-Bhf. Rathaus Sch�neberg (Aufnahme von 1982)
2. Juli 1951	Der U-Bahnhof Sch�nleinstra�e wurde in Kottbusser Damm (Sch�nleinstra�e) umbenannt.
Oktober 1951	U-Bahnhof Wittenbergplatz wieder aufgebaut! Nach Behebung der erheblichen Kriegssch�den wurde das Empfangsgeb�ude fertig gestellt. �u�erlich entspricht es weitestgehend dem Zustand von 1913. Im Inneren aber ist es dem Zeitgeist entsprechend modern gestaltet: Die W�nde wurden hell verputzt und die Decke mit transparenten Milchglasscheiben abgeh�ngt. Nur die alten Treppengel�nder zeugen noch von der Vorkriegszeit. Die Bahnsteighalle hingegen wurde nicht umgestaltet und zeigt sich im Zustand von 1913. Die Wiederer�ffnung dieses Bahnhofs hat symbolischen Charakter: Der Wiederaufbau des U-Bahnnetzes gilt seither als abgeschlossen. U-Bhf. Wittenbergplatz (Zustand nach 1951) U-Bhf. Wittenbergplatz, Eingangshalle im Zustand von nach 1963
12. Dezember 1951	Der Streckenabschnitt Schlesisches Tor - Warschauer Br�cke wird wieder zweigleisig befahren. Dieser Abschnitt war der letzte, der kriegsbedingt noch eingleisig war.
1951	Der s�dliche Ausgang des U-Bahnhofs Fehrbelliner Platz wurde umgestaltet: Es entstand eine Wartehalle mit �berdachten Treppenausgang f�r die umsteigenden Fahrg�ste der Stra�enbahn. In dieser Wartehalle ist ein Kiosk integriert.
1952
15. Februar 1952	50 Jahre Berliner U-Bahn Die Berliner U-Bahn begeht an diesem Tag ihr f�nfzigj�hriges Betriebsjubil�um. Am 15. Februar 1902 fand die so genannte "Ministerfahrt" zwischen Potsdamer Platz, Warschauer Br�cke und Zoolog. Garten statt. Am 18. Februar wurde der �ffentliche Zugverkehr aufgenommen.
16. Februar 1952	Der Klostertunnel in Betrieb Erste Gleisverbindung zwischen Klein- und Gro�profilnetz. Die BVG-Ost errichtete einen U-Bahntunnel von ca. 200 Meter L�nge von der Linie A H�he U-Bhf. Klosterstra�e zum Waisentunnel, dem Verbindungstunnel der Linien D und E. Dieser Tunnel wurde zum 50. Geburtstag der Berliner U-Bahn in Betrieb genommen und bietet der BVG-Ost die M�glichkeit, Kleinprofilz�ge der Linie A in die Betriebswerkstatt Friedrichsfelde zu �berf�hren. Hierdurch ist eine von der BVG-West unabh�ngige Wartung dieser Z�ge m�glich.
	Das U-Bahnnetz im Februar 1952
4. M�rz 1952	Kein Strom aus dem Osten Ohne jede Vorank�ndigung hat die Ost-BEWAG alle Stromverbindungen in den Westteil der Stadt getrennt. Diese Leitungen bestanden schon vor dem Krieg und waren durch die Teilung der Stadt (und der BEWAG) zu intersektoralen Verbindungen geworden. Auch die BVG-West war von dieser Ma�nahme �berrascht worden. Das BVG-West-Umformerwerk an der Pankstra�e (Wedding) musste an das Umformerwerk Osloer Stra�e angebunden werden, so dass der westliche Abschnitt der Linie D weiterhin mit Fahrstrom versorgt werden konnte. Auch am Gleisdreieck waren einige Neuordnungen erforderlich. Die "Transit-Strecken" der Linien C und D wurden weiterhin von der Ost-BEWAG versorgt. Die A-Linie nach Pankow wurde bereits vor geraumer Zeit an das Netz der Ost-BEWAG angeschlossen. In den Teilungsvertr�gen der BVG von 1949 wurde der BVG-West die "Stromhoheit" auch nach Pankow zugestanden, doch dieser Passus wurde von der BVG-Ost schon sehr bald hintergangen.
4.April 1952	Letzte Fahrstromleitung getrennt Bislang existierte eine BVG-Fahrstromleitung vom Unterwerk Gleisdreieck (West) zum Unterwerk Senefelder Platz (Ostsektor) um eventuelle Engp�sse auszugleichen. Auf Wunsch der BVG-Ost wurde auch diese Leitung abgeschaltet. Derzeit gibt es nur noch einige 475 V-Signalkabel und Stromschienen sowie das BVG-Fernsprechnetz und das 220 V-Netz f�r das Tunnellicht, das noch die Sektorengrenze �berquert.
2. Juli 1952	Anl�sslich des 50-j�hrigen Betriebsjubil�ums wurde auf dem U-Bahnhof Wittenbergplatz eine Gedenktafel enth�llt. Diese Tafel ist ein Geschenk von London Transport und soll die Verbundenheit der Berliner mit den Londonern verdeutlichen. Es handelt sich um ein Bahnhofsschild, wie es bei der Londoner U-Bahn gebr�uchlich ist. Das Schild wurde vom britischen Stadtkommandanten Colemann enth�llt. Der Wittenbergplatz lag im Britischen Sektor.
1953
15. Januar 1953	Nachdem das Stra�enbahnnetz am Morgen des Tages komplett getrennt wurde, ist die U-Bahn (neben der S-Bahn) das letzte Verkehrsmittel Berlins, welches die Sektoren noch verbindet und ungehindert verkehrt.
17. April 1953	Neue U-Bahnlinie BVG-West richtet eine neue U-Bahnlinie ein: Diese Linie, die nur in der Hauptverkehrszeit verkehrt, hat keine Linienbezeichnung und verkehrt von Warschauer Br�cke zum Reichskanzlerplatz. Es ist eine Linie der BVG-West.
	Das U-Bahnnetz im April 1954 mit der neuen bezeichnungslosen HVZ-Linie
17. Juni 1953	"Als Protest-Botschaft an die freie Welt, geht am Potsdamer Platz das Kolumbushaus in Flammen auf!" Nach Ausbruch der Arbeiter-Unruhen im Ostsektor kam gegen Mittag der U-Bahnverkehr im Ostsektor zum Erliegen. Die BVG-West versuchte den Verkehr in den Westsektoren so gut es ging aufrecht zu erhalten.
	Das U-Bahnnetz gegen Nachmittag des 17. Juni 1953
18. Juni 1953	Die BVG-Ost richtete einen Notbetrieb ein: Die Linie A wurde wieder durchgehend betrieben und erreichte somit wieder Pankow. Auch auf der Linie C wurde ein kurzer Pendelverkehr aufgenommen: Zwischen Stadtmitte und Nordbahnhof.
19. Juni 1953	Die Linie E wurde auf gesamter L�nge wieder betrieben. Sie war bislang au�er Betrieb. Auch auf der Linie D wurde seitens der BVG-Ost (!) ein Notbetrieb durchgef�hrt. Im Einsatz waren von der Linie E abgezogene Kleinprofilwagen, die im eingleisigen Pendelverkehr auf beiden Gleisen zwischen Neanderstra�e und Bernauer Stra�e verkehrten.
9. Juli 1953	Der Ausnahmezustand im Osten wurde aufgehoben. Da s�mtliche Beschr�nkungen aufgehoben waren, konnte sich der U-Bahnverkehr wieder normalisieren. Eine �nderung gab es dennoch: Seit dem 17. Juni fuhr die Linie A II nicht mehr zum Alexanderplatz, sondern zum Kottbusser Tor und war somit eine reine West-Berliner Linie geworden. Dies wurde so beibehalten.
17. August 1953	Auf Senatsebene und auf Bef�rwortung Ernst Reuters wurde beschlossen, den U-Bahnbau wieder aufzunehmen. Zun�chst war geplant, die Linie C-Nord von Seestra�e nach Tegel zu verl�ngern. In diesem Zusammenhang beschloss die BVG-West, langfristig das bestehende Stra�enbahnnetz durch Autobusse und U-Bahnen zu ersetzen. Der U-Bahnbau sollte noch 1953 aufgenommen werden. Folgende U-Bahnprojekte genossen h�chste Priorit�t: Linie C-Nord: Seestra�e - Tegel Linie C-I-S�d: Grenzallee - Britz Linie C-II-S�d: Tempelhof - Mariendorf Linie G: Bundesallee - Zoo - Wedding
2. Oktober 1953	Drei Tage nach dem Tod des Regierenden B�rgermeisters von Berlin wird der U-Bahnhof Knie in Ernst-Reuter-Platz umbenannt.
26. Oktober 1953	U-Bahnbau nach Tegel hat begonnen Erster Rammschlag in der M�llerstra�e Erstmalig nach dem Krieg wurde in Berlin wieder an der Erweiterung des U-Bahnnetzes gebaut. Zun�chst begannen die Bauarbeiten an der Linie C-Nord am Endbahnhof Seestra�e in H�he der T�rkenstra�e. 1929 entstanden bereits einige Tunnelfragmente, sie werden Bestandteil der Neubaustrecke. Der erste Streckenabschnitt reicht bis zum Kurt-Schumacher-Platz, ist 2,4 Kilometer lang und umfasst drei Neubaubahnh�fe Anschlie�end folgt der 2. Bauabschnitt nach Tegel. Erster Rammschlag in der M�llerstra�e
1953	Notfahrpl�ne f�r den Fall der F�lle Im Bereich der letzten Bahnh�fe vor der Sektorengrenze wurden seit Juni Weichenverbindungen eingebaut. Auf diese Weise soll im Falle von Zwischenf�llen seitens des Ostens (wie am 17. Juni) ein ungehinderter Zugverkehr im Westen m�glich sein. Weichenverbindungen werden eingebaut: Gleisdreieck (unten), Schlesisches Tor, Kochstra�e, Reinickendorfer Stra�e, Voltastra�e und Moritzplatz.
1954
Januar 1954	Neue U-Bahnz�ge f�r die BVG Mit der anstehenden Erweiterung des U-Bahnnetzes wurde die Beschaffung neuen Rollmaterials n�tig. Die BVG-West beschloss die Beschaffung neuer Z�ge zun�chst f�r das Gro�profilnetz. Zun�chst ging die Frage dahin, wie die Z�ge technisch aufgebaut sein sollen. Sicher aber war, dass sich der neue Zug technisch erheblich von den zuletzt gebauten C-Z�gen unterscheiden wird. Auch die BVG-Ost arbeitet seit 1953 an einer Neuentwicklung. Einsatz der U-Bahnz�ge 1953: Linien A und B: Baureihe A I (Baujahre 1907-26), Baureihe A II (1928-29) Linie C: Baureihe C II (1929-30) Linie D: Baureihe B I und B II (1924-29) Linie E: Baureihe A I (Blumenbretter, 1924-26)
2. Januar 1954	Die BVG-Ost richtet auf der Linie A (zwischen Potsdamer Platz und Pankow) sowie auf der Linie E einen Wochenend-Nachtverkehr ein.
24. April 1954	Der im Januar 1954 eingerichtete Wochenend-Nachtverkehr auf den Linien A I und E wird wieder eingestellt.
1. Mai 1954	U-Bahnbauarbeiten in Tegel haben begonnen Die Bauarbeiten an der Linie C-Nord erstrecken sich seither nicht mehr nur bis zum heutigen Kurt-Schumacher-Platz sondern im Rahmen des 2. Bauabschnitts bis nach Tegel. Der Bodenaushub in der M�llerstra�e wurde f�r die Dammsch�ttung der oberirdischen Strecke nach Tegel verwendet.
21. September 1954	Am Bahnhof Innsbrucker Platz wurde eine neue gl�serne Eingangshalle er�ffnet. Der alte Zugang von 1910 wurde geschlossen. Der alte Zugang befand sich auf dem Insel-Rondell des Innsbrucker Platzes, der neue Zugang dagegen befindet sich n�rdlich des Platzes am Anfang der Innsbrucker Stra�e. Die neue Eingangshalle am Innsbrucker Platz
1. Oktober 1954	Die B-Linien tauschen ihre Bezeichnungen. Die beiden Linien verkehren seither wie folgt:
	Linie B I	Warschauer Br�cke - Nollendorfplatz - Wittenbergpl. - Uhlandstra�e
	Linie B II	Nollendorfplatz - Bayerischer Platz - Innsbrucker Platz
	Das U-Bahnnetz seit 1. Oktober 1954
1954	Der westliche Zugang zum U-Bahnhof Hohenzollernplatz wurde umgestaltet. Es handelte sich aber nur um kosmetische Korrekturen. Dies war notwendig, um den Hohenzollerndamm auszubauen. Beide Zug�nge befanden sich danach auf schmalen Verkehrsinseln.
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1955

1955
200-Kilometer-Plan f�r den Berliner U-Bahnbau
Beim Bausenat wurde ein Generalplan festgelegt, der den Ausbau des Berliner U-Bahnnetzes auf einen Streckenumfang von 200 Kilometern vorsieht. Derzeit umfasst das betriebene Netz einen Streckenumfang von etwa 80 Kilometer.

Der 200-km-Plan betrachtet Berlin als eine ungeteilte Stadt. Deshalb ist zu verstehen, warum die Westberliner Planungen auch in den Osten reichen. Jedoch wird dieser Plan nur f�r West-Berlin festgeschrieben, in der Hoffnung, dass sich Ost-Berlin an diesen Planungen orientieren wird.
Allerdings wird wenig R�cksicht auf die Existenz der S-Bahn genommen. (Warum sonst der Bau einer Linie F in der Potsdamer Stra�e, parallel zur Wannseebahn?)
Im Wesentlichen wurden Planungen aus den ausgehenden 20er Jahren �bernommen, die bereits 1948 wieder er�rtert wurden. NS-Planungen aus der Zeit nach 1933 hingegen finden kaum Ber�cksichtigung.

Die einzelnen Linien:

Eine Variante dieser Planung ist, die Linie B I zwischen Wittenbergplatz und Spandau als Gro�profillinie zu bauen. Dies w�rde bedeuten dass der Streckenabschnitt Wittenbergplatz - Uhlandstra�e entsprechend umgebaut werden m�sste, da dies eine Kleinprofillinie ist. Im Gegenzug w�rde diese Linie dauerhaft am Wittenbergplatz enden, da die weitere Strecke zur Warschauer Br�cke eine Kleinprofillinie ist. �hnliches ist mit der Linie A II vorgesehen, die derzeit als Linie A III betrieben wird: Diese Linie wird langfristig als Gro�profillinie H betrieben.

Auch der Ostmagistrat verfolgt U-Bahnplanungen. 
Allerdings gibt es dort keinen Rahmenplan, wie beim West-Senat. Die Planungen beschr�nken sich im Wesentlichen auf den Bau der Strecke von Weissensee zum Alexanderplatz und m�glicherweise weiter bis in die Gegend Friedrichstra�e, sowie eine Erweiterung der Linie E nach Karlshorst. Dennoch genie�en diese Pl�ne keine Priorit�t, weshalb es auch keine zeitlichen Festlegungen gibt.

23. Juni 1955
Linie G: Erster Rammschlag im Tiergarten

Die Arbeiten zum Bau der v�llig neuen "Linie G" (heutige U9) haben begonnen.
Zun�chst muss der Abschnitt Zoo bis n�rdlich Hansaplatz fertig gestellt werden, da hier im Jahre 1957 die "Interbau" stattfinden soll: Das Kernst�ck der "Interbau" wird das zuk�nftige neue Hansaviertel sein, welches im Krieg nahezu vollst�ndig zerst�rt wurde und sich als architektonisches und st�dtebauliches Versuchsobjekt anbietet.
Die Linie G wird zun�chst zwischen Spichernstra�e und Leopoldplatz ausgebaut und zusammen neun Bahnh�fe umfassen und somit nach den Linien C und D die dritte Nord-S�d-Verbindung im Streckennetz der U-Bahn darstellen.

3. Juli
Der Bahnhof Seestra�e wurde geschlossen, die Z�ge der Linie C I enden vor�bergehend am Bahnhof Leopoldplatz.
Notwendig ist diese Ma�nahme, um den Bahnhof Seestra�e umzubauen, um die Streckenverl�ngerung nach Tegel einzubinden.

3. Oktober 1955
Der neue Bahnhof Seestra�e
Der U-Bahnhof wurde umfangreich umgebaut und zeitgem�� renoviert.

Als dieser U-Bahnhof 1923 er�ffnet wurde, ist zun�chst nur der s�dliche Bahnsteig mit zwei Gleisen in Betrieb genommen worden, w�hrend der n�rdliche Bahnsteig mit seinen zwei Gleisen hinter einer Wand verborgen blieb. Der Umbau gestaltete sich folgenderma�en:
Das n�rdliche, au�en liegende Gleis wurde nie ben�tigt und konnte endg�ltig beseitigt werden, da es auch zuk�nftig nicht gebraucht wird. An seine Stelle trat ein Seitenbahnsteig, der den alten Mittelbahnsteig mit umfasst. Das andere Gleis an diesem ehemaligen Mittelbahnsteig, das nun an diesem verbreiterten Seitenbahnsteig liegt, dient k�nftig dem Linienverkehr Richtung Tegel. Dieser bisher 80 Meter lange Bahnsteig wurde zugleich auf 110 Meter verl�ngert. Der s�dliche Mittelbahnsteig erfuhr ebenfalls eine entsprechende Verl�ngerung, wurde im �brigen aber nicht umgebaut. Dort halten k�nftig nur noch die Z�ge Richtung Mehringdamm.

Die Bahnsteighalle in ihren neuen gr��eren Abmessungen (die teilende Wand wurde ja abgetragen) wurde bei dieser Gelegenheit erstmalig mit Fliesen verkleidet: Die W�nde bekamen senkrechte gelbe Fliesen, die St�tzen dagegen graue Fliesen. Die Bahnsteigfl�chen bekamen einen Kunststeinplatten-Belag.
1923 erhielt der Bahnhof, wie alle anderen auch, glatte verputzte W�nde. Damals war nicht genug Geld f�r Fliesenverkleidungen vorhanden.

1955
Neuer Hochbahnhof Nollendorfplatz
Der von dem Architektenteam Craemer & Wolffenstein entworfene Hochbahnhof am Nollendorfplatz aus dem Jahre 1902 ist im Zweiten Weltkrieg derart zerst�rt worden, so dass der Abriss der noch vorhandenen Ruinen unumg�nglich war.
Unter Aufrechterhaltung des Zugbetriebes ist nun der Rest dieses Bahnhofes abgerissen worden. An dessen Stelle trat nun ein Neubau-Bahnhof, der aus einer kubischen Stahl-Konstruktion besteht. Gro�e Teile der Seitenw�nde sind verglast.

1956

Mai 1956 Wagenpark
Neuer U-Bahnzug bei der BVG-West

Die Baureihe D f�r die BVG-West
Ein neuer achtachsiger Doppeltriebwagen f�r das Gro�profil wird angeliefert.
Dieser Doppeltriebwagen erhielt die Baureihenbezeichnung "D, 13. Lieferung". Sp�ter wurde er auch als "D-55" bezeichnet.

Die Baureihe D

Die D-Einheiten

3. Mai 1956 
Linie C-Nord: Erste Nachkriegs-Strecke er�ffnet!
U-Bahn zum Kurt-Schumacher-Platz ist fertig.
Diese Strecke verl�uft unter der M�llerstra�e und umfasst die neuen Bahnh�fe Rehberge, Afrikanische Stra�e und Kurt-Schumacher-Platz. Sie ist Bestandteil der Linie C I.

U-Bhf. Afrikanische Stra�e (er�ffnet Mai 1956)

Die Linie C zum Kurt-Schumacher-Platz

Die Linie C seither:

15. Juni 1956
Die im Mai gelieferte D-Einheit erhielt an diesem Tage in Folge einer Abnahmeuntersuchung die Allgemeine Betriebsgenehmigung von der Technischen Aufsichtsbeh�rde. Sofort wurde der "Neue" in Fahrgastverkehr eingesetzt. Er kam in der Folgezeit auf der Linie C II (Mehringdamm - Tempelhof) zum Einsatz. Hiermit wollte die BVG im Alltagseinsatz erste Erfahrungen sammeln. Die Linie C II bot sich daf�r an, da hier ohnehin nur Kurzz�ge ben�tigt werden. Im �brigen gingen diese Probefahrten ohne nennenswerte Probleme von statten.

1. Juli 1956
Die BVG-West erh�ht die Fahrpreise:
Die Einzelfahrt kostet anstatt 25 Pfg. nun 30 Pfennig.
Es ist die erste Fahrpreiserh�hung seit 1951.

1. November 1956
Linienneuordnung im Kleinprofil zum 1. November 1956

Berlin ist seit 1945 in vier Sektoren aufgeteilt. Im Laufe der vergangenen Jahre verschoben sich zunehmend die Fahrgaststr�me dahingehend, dass prim�r die Fahrg�ste der Westsektoren Ziele in den Westsektoren aufsuchten. Die Folge ist, dass die Bedeutung der Linie A in den Ostsektor hinein r�ckl�ufig ist. Dieser Tendenz folgend beschloss die BVG-West eine �nderung der Zuguml�ufe.

Linie A I:
Diese Linie fuhr bisher von Ruhleben nach Pankow. Sie beh�lt ihre Vormachtstellung im Bereich des Ostsektors. Im Westendabschnitt nach Ruhleben dagegen wird sie zu einer Verst�rkerlinie degradiert. Die "Hauptlinie" dagegen wird die bisher ohne Bezeichnung gef�hrte Zuggruppe von Warschauer Br�cke her �bernehmen. Sie erh�lt die Bezeichnung
AB I.
K�nftiger Verlauf der A I:
Werktags:
Pankow - Reichskanzlerplatz (heute Th.-Heuss-Platz)
In den Abendstunden und Sonntags:
Pankow - Zoologischer Garten

Linie A II:
Bisheriger Verlauf:
(Kottbusser Tor) - Wittenbergplatz - Krumme Lanke
Die A II hat die Wilmersdorfer Strecke bislang allein versorgt. Dies wird ab heute ge�ndert. Die eigentliche Funktion der A II wird durch die neu eingerichtete Linie AB II �bernommen, w�hrend die A II ansatzweise ein traditionelles Einsatzgebiet zur�ck erh�lt: den Ostsektor.
Dennoch wird die A II k�nftig sonntags nicht mehr betrieben.
Die neuen Aufgaben der A II:
Werktags:
Pankow - Wittenbergplatz - Breitenbachplatz
Werktags im Berufsverkehr:
Pankow - Wittenbergplatz - Krumme Lanke
Sonntags:
kein Betrieb.

Linie A III:
An der Aufgabe der knapp 700 Meter langen Linie A III �ndert sich nichts.
Die Linie A III:
Deutsches Opernhaus - Richard-Wagner-Platz

Linie AB I:
Die Bezeichnung dieser Linie ist neu.
Seit April 1953 jedoch gibt es diese Zuggruppe schon. Sie fuhr seither als Verst�rkerlinie von Warschauer Br�cke zum Reichskanzlerplatz und erg�nzte somit die regul�ren Zugl�ufe der
B I und A I.
K�nftig wird diese Linie ganztags (auch Sonntags) als Regellinie betrieben.
Sie ersetzt die A I nach Ruhleben.
Die Linie AB I:
Warschauer Br�cke - Nollendorfplatz - Wittenbergplatz - Reichskanzlerplatz - Ruhleben

Linie AB II:
Auch diese Linienbezeichnung ist neu.
Diese Linie �bernimmt die Aufgaben der bisherigen Linie A II und ersetzt gleichfalls die Linie B I.
Der Verlauf der Linie AB II:
Werktags tags�ber:
Krumme Lanke - Wittenbergplatz - Kottbusser Tor - Warschauer Br�cke
Werktags in den Abendstunden + Sonntag vormittags:
Krumme Lanke - Wittenbergplatz
Sonntag nachmittags:
Krumme Lanke - Wittenbergplatz - Kottbusser Tor

Linie B I:
Diese Linie war die Hauptlinie auf der Kreuzberger Strecke. Sie wird heute durch die Linien AB I und AB II abgel�st. Die Hauptaufgabe der B I besteht in der Versorgung der Kudamm-U-Bahn.
Sie f�hrt k�nftig wie folgt:
Werktags und Sonntags:
Uhlandstra�e - Wittenbergplatz - Kurf�rstenstr. - Gleisdreieck (oben)
Werktags im Berufsverkehr:
Uhlandstra�e - Wittenbergplatz - Kurf�rstenstr. - Gleisdreieck (oben) - Kottbusser Tor.

Linie B II:
Am Verlauf dieser Sch�neberger Linie �ndert sich nichts.
Der Verlauf der B II:
Nollendorfplatz - Bayerischer Pl. - Innsbrucker Platz

Die Gro�profillinien wurden in ihren Aufgaben nicht ver�ndert oder angepasst.

1956
Die Wohnhaus-Bebauung an der Stalinallee ist fertig gestellt. Beim Ausbau dieser Stra�e wurden auch einige Zug�nge zu den betroffenen U-Bahnh�fen (Strausberger Pl., Marchlewskistr. und Frankfurter Tor) stilistisch angepasst. Dieser Umbau erfolgte seit 1954. Sie wurden zum Teil in die H�userfronten integriert oder aber mit angepassten Umwehrungen versehen, wie auf der Abbildung am Strausberger Platz.

U-Bahn-Zugang im Stil der Stalinallee-Architektur. (Aufnahme: um 1970)

1957

2. Januar 1957
Zugbegleiter �bernehmen die Abfertigung

Auf einigen Bahnh�fen f�hren die Zugbegleiter k�nftig die Zugabfertigung selbst durch.
Es sind dies die Bahnh�fe Viktoria-Luise-Platz, Bayerischer Platz, Rathaus Sch�neberg, Innsbrucker Platz und Richard-Wagner-Platz.
Die BVG kann auf diese Weise Personal im U-Bahnbereich einsparen. Dieser Neuerung gingen umfangreiche Untersuchungen voraus:
Einige BVG-Mitarbeiter unternahmen Dienstreisen in andere U-Bahnst�dte, um die dortige Betriebspraxis zu studieren. In Hamburg bei der dortigen U-Bahn wird seit Ende 1950 der Zugbegleiter eingespart. Dort hat der Zugabfertiger auf der Haltestelle (wie ein U-Bahnhof dort genannt wird) die Abfertigung �bernommen. Die Abfahrbereitschaft gibt er dem Zugfahrer mittels eines Abfahrsignals bekannt.
In Stockholm bei der dortigen "Tunnelbana" wurde der umgekehrte Weg gegangen: Dem Zugfahrer steht dort ein Begleiter bei, der die Zugabfertigung �bernimmt. Bahnhofspersonal wird dort eingespart.
In Berlin wurden beide Betriebsformen miteinander verglichen, die Hamburger Form schied in Berlin aus, da es in Berlin noch U-Bahnwagen mit den alten Hochbahnkupplungen gibt. Im Gefahrenfall muss bei der Bedienung ein zweiter Mann vor Ort sein, w�hrend die Hamburger Hochbahn ausnahmslos �ber die vollautomatischen Scharffenberg-Kupplungen verf�gt, die ein "Hochbahner" alleine bedienen kann. Daher blieb nur das Stockholmer Prinzip, was nunmehr auch in Berlin angewendet wird.

1.Mai 1957
Linienneuordnung im Kleinprofilnetz zum 1. Mai 1957

Die praktischen Erfahrungen im Alltag w�hrend der letzten Monate haben gezeigt, dass das am 1.November 1956 eingerichtete Linienschema vor allem f�r den Fahrgast recht schwer zu durchschauen war.
Aus diesem Grunde �nderte die BVG-West einige Linienbezeichnungen.

Linie A I:
(Reichskanzlerpl.) - Zoo - Pankow
keine �nderungen!

Linie A II:
(Krumme Lanke) - Breitenbachpl. - Pankow
keine �nderungen!

Linie A III:
Deutsches Opernhaus - Richard-Wagner-Platz
keine �nderungen!

Linie B I:
Uhlandstra�e - Gleisdreieck (oben) - (Kottb.Tor)
NEUE Linienbezeichnung: B IV

Linie B II:
Nollendorfplatz - Innsbrucker Platz
NEUE Linienbezeichnung: B III

Linie AB I:
Ruhleben - Warschauer Br�cke
NEUE Linienbezeichnung: B I

Linie AB II:
Krumme Lanke - Wittenbergplatz - (Warschauer Br�cke)
NEUE Linienbezeichnung: B II

Mai 1957
Am U-Bahnhof Bayerischer Platz war ein Umbau notwendig: Die Grunewaldstra�e wurde begradigt und hierbei quer �ber den Bayerischen Platz gef�hrt. Dort, auf dieser Rasenanlage, befand sich der 1949 wiederaufgebaute S�dzugang des U-Bahnhofs, der dem Stra�enbau nun im Wege war. Er musste beseitigt und nach S�den verlegt werden. Dort entstand eine neue oberirdische Eingangshalle, die auch �ber einen Unterstand f�r die Fahrg�ste der Stra�enbahn und einen Kiosk verf�gt.

6. Juli 1957
Phantombahnhof Hansaplatz
Er�ffnung der Internationalen Bauausstellung 1957 (Interbau) im wiederaufgebauten Hansa-Viertel.
Bestandteil des Hansa-Viertels ist der von Werner Klenke gestaltete U-Bahnhof "Hansaplatz", der im Rahmen der Ausstellung besichtigt werden konnte. Dieser Bahnhof wurde sp�ter Bestandteil der neuen Linie G, die bereits auf voller L�nge im Bau war.

U-Bhf. Hansaplatz (er�ffnet als INTERBAU-Objekt im Juli 1957)

18. November 1957
Gro�baustelle "Kranzlereck"
Die Linie B IV (Gleisdreieck - Uhlandstra�e) wird stillgelegt.
Die Stilllegung war erforderlich wegen des Baues der Linie G im Bereich Joachimsthaler Stra�e/Kurf�rstendamm. Somit ist der U-Bahnhof Uhlandstra�e bis auf weiteres ohne Zugverkehr. Ersatz sind die Autobuslinien A 19 und A 29, die ab Wittenbergplatz verkehren.

Dezember 1957
Die BVG-West erh�lt erste Serienz�ge des Typs D-57.
Die Einheiten D-57

1958

1. Januar 1958
Der U-Bahnhof Bersarinstra�e bekommt einen Namenszusatz und hei�t k�nftig
"Bersarinstra�e (Frankfurter Tor)".
An dieser Stelle entstanden zwei Hochh�user, die einen Tor-artigen Charakter bilden. Historisch betrachtet ist die Bezeichnung nicht korrekt, da das alte Frankfurter Tor in H�he des heutigen U-Bahnhofs Weberwiese lag. Doch wen st�rt�s...

In Friedrichsfelde ist ein Tierpark er�ffnet worden.
Der U-Bahnhof Friedrichsfelde bekommt einen Namenszusatz und hei�t daher "Friedrichsfelde (Tierpark)"

Zugang zum U-Bahnhof Friedrichsfelde (Tierpark) (um 1958)

28. April 1958
Die Berliner bewundern die "Gelben Blitze"
So jubelte die Presse, denn die BVG-West setzt an diesem Tage erstmals sechs 4-Wagenz�ge auf der Linie C-I (Kurt-Schumacher-Platz - Grenzallee) ein. In diesen Tagen wurde die letzte zu erwartende Zugeinheit dieser Bauserie an die BVG ausgeliefert.

Die Einheiten D-57

31. Mai 1958 
Mit der U-Bahn nach Tegel
Die Linie C-I wird bis Tegel verl�ngert. Diese schlie�t am Kurt-Schumacher-Platz an und f�hrt zum Teil oberirdisch bis nach Tegel. Neu sind die Bahnh�fe Scharnweberstra�e (Eichborndamm), Seidelstra�e (Flugplatz Tegel) (heute: Otisstra�e), Holzhauser Stra�e, Borsigwerke und Tegel (heute: Alt-Tegel) 
Mit der Er�ffnung dieser schnellen Verbindung in den Norden Berlins wird dort das Stra�enbahnnetz weitgehend eingestellt.

U-Bhf. Borsigwerke (er�ffnet 1958)

N�heres zur Tegeler U-Bahn

Die Linie C I seither:

1. Juni 1958
Seit diesem Tage verzichtet die BVG auf die Bezeichnungen der Linien bei der Berliner U-Bahn.
Eine U-Bahnlinie wurde seither nach au�en nur durch ihre Endpunkte bezeichnet. ("Linie Tegel-Grenzallee" usw.)
Der �bersichtlichkeit halber werden die alten Bezeichnungen im Rahmen dieser Chronik als "Zuggruppen" weiter gef�hrt.

Juni 1958
Das "Frankfurter Tor" hat sich als geographische Bezeichnung durchgesetzt.
Aus diesem Grunde wird der Bahnhof Bersarinstra�e (Frankfurter Tor) in "Frankfurter Tor" umbenannt.

5. Dezember 1958
Im U-Bhf. S�dstern wird der neue Eingangsbereich in Bahnhofsmitte in Betrieb genommen. Die beiden am Bahnsteigende gelegenen alten Zug�nge werden geschlossen. Diese Bauma�nahme ist verbunden mit einer Umgestaltung der Verkehrsf�hrung auf dem S�dstern.

1958
Im U-Bhf. Zoologischer Garten haben Umbauarbeiten begonnen. Die Vorhallen werden wesentlich erweitert, da die Treppen zum tiefer gelegenen Bahnsteig der Linie G Platz finden m�ssen. Bei dieser Gelegenheit wird der 1902 erbaute und 1929 modernisierte U-Bahnhof komplett renoviert und neugestaltet.

1958 Wagenpark
Neue U-Bahnwagen f�r die Linie E
Auch im Ostteil der Stadt gab es nun Bestrebungen, eine neue Generation von U-Bahnwagen zu erproben.

N�heres zu den E-Prototypen

1959

1959 Wagenpark
Bei der BVG-West begann die Entwicklung f�r einen neuen Wagentyp f�r das Kleinprofilnetz. Er soll sich, so die Vorgabe, technisch und optisch an den f�r das Gro�profilnetz geschaffenen D-Wagen orientieren.

16. M�rz 1959
Der U-Bhf. Ernst-Reuter-Platz pr�sentierte sich bis vor kurzem noch in seinem Erscheinungsbild von 1902, wobei er Ende der 20er Jahre f�r den Einsatz von 8-Wagen-Z�gen verl�ngert und modernisiert wurde. Zu diesem Zeitpunkt wurde der Bahnhof -wie der Platz selbst- umgebaut. Hierbei erhielt dieser Bahnhof neue Zug�nge im mittleren Bereich der Bahnsteige. Diesen Zug�ngen sind umfangreiche G�nge angeschlossen, die an den jeweiligen Rand der neuerdings kreisf�rmigen Anlage f�hren. Zus�tzlich wurde eine Tunnelverbindung unter dem Gleisk�rper hindurch geschaffen, wie sie bereits seit den 30er Jahren auf einigen Charlottenburger Bahnh�fen bestehen.
Die W�nde der Bahnsteighalle werden gleichfalls neu verkleidet.
Sie erhalten kleine quadratische Fliesen in einer hellblauen Farbgebung.

31. M�rz 1959
Der U-Bahnhof Schillingstra�e wurde vor�bergehend geschlossen. Oberirdische Bauarbeiten am Alexanderplatz und der Stalinallee machen die Schlie�ung erforderlich.

1. Juni 1959
U-Bahnhof N�rnberger Platz wurde geschlossen.
Zum Ende des Betriebstages wurde dieser Bahnhof geschlossen, da in unmittelbarer N�he ein neuer Bahnhof namens Spichernstra�e neu er�ffnet wurde.

2. Juni 1959
Spichernstra�e
An diesem Tage wurde der neue U-Bhf. Spichernstra�e in Betrieb genommen.

Der Bahnhof N�rnberger Platz wurde geschlossen und wurde kurz darauf abgerissen. An dessen Stelle entstand eine zweigleisige Kehrgleisanlage.
Beim neuen Bahnhof Spichernstra�e handelt es sich um einen Bahnhof mit zwei Seitenbahnsteigen. Am S�dende des Bahnhofs wurde eine Umsteigem�glichkeit zur Linie G mit erstellt.

An dieser Stelle befand sich bisher eine Kehrgleisanlage des Bahnhofes N�rnberger Platz. Somit nutzen die Z�ge in diesem Bahnhof die ehemaligen Kehrgleise, w�hrend die Seitenbahnsteige �ber den alten Verkehrstrassen errichtet wurden.

Die W�nde im Bahnhofsbereich wurden mit blauen Fliesen versehen, w�hrend die st�hlernen St�tzen lediglich grau gestrichen wurden. Im s�dlichen Zugangsbereich wurden runde Betonst�tzen verwendet, die mit Glasmosaik verkleidet sind. Der Zugangsbereich und Verbindungstunnel zur Linie G erhielt sandfarbene Fliesen. Die Decke wurde abgeh�ngt, wobei die Neonlampen in die Decke integriert wurden. Im Zugangsbereich wurden versenkte runde Neonlampen verwendet, die ein recht schattiges Licht spenden.

2. November 1959
U-Bahn nach Britz im Bau!
Am Teltowkanal in der N�he des Bahnhofs Grenzallee begannen die Bauarbeiten zur Erweiterung der Linie C Richtung S�den. Diese Strecke soll die Hufeisensiedlung erschlie�en und im neuen Stadtteil Britz-S�d zun�chst ihr Ende finden.

Die U-Bahn-Chronik: Die 1960er Jahre