Berlins U

Berlins U-Bahnhöfe

Potsdamer Platz
U2 < Mendelssohn-Bartholdy-Park (630 m) < Richtung Ruhleben	U2 > Mohrenstraße (940 m) > Richtung Pankow

eröffnet als

Leipziger Platz

Stammstrecke
Spittelmarktlinie

BVG-Kürzel: Pd
28. September 1907 eröffnet
Bezirk Mitte von Berlin (Mitte)

Der Potsdamer Platz war schon immer einer der verkehrsreichsten Plätze Berlins, zeitweise sogar der verkehrreichste Platz Deutschlands. Einst befand sich hier das Potsdamer Tor, welches die Ausfallstraße von Berlin nach Potsdam war, übrigens die erste gepflasterte Chaussee Preußens. Zur Zeit der Industrialisierung entstanden hier in der Nähe zwei große Kopfbahnhöfe: Der Potsdamer Bahnhof und unweit entfernt der noch größere Anhalter Bahnhof. Sie beide sorgten für eine rasche städtische Besiedlung in dieser Gegend. Während sich östlich der Leipziger Platz anschloss und dort die Innenstadt begann, befand sich westlich anschließend das feine Tiergarten-Viertel mit seinen vornehmen Villen.

Der Potsdamer Platz um 1900

Die Hochbahngesellschaft hatte schon immer ein Interesse daran, die Hochbahn hier her zu führen. Nach ersten Plänen sollte die Bahn von Warschauer Brücke kommend durch das Tiergartenviertel verlaufend zum Zoo führen. Doch die meist einflussreichen Anlieger wollten diese laute Hochbahn nicht und so wurde die Strecke durch die Bülowstraße geführt. Der Preis aber war, dass die Bahn nun im Bogen um den Potsdamer Platz herum geführt wurde. Aus diesem Grunde entstand die Überlegung, von der Stammstrecke eine Abzweiglinie zum Potsdamer Platz zu führen.

Zwischen 1898 und 1902 entstand entlang der Bahnanlagen des Potsdamer Bahnhofs eine Hochbahnstrecke, die auf ihren letzten Metern als Unterpflasterbahn geführt wurde und hier ihren ersten unterirdischen Bahnhof namens Potsdamer Platz erreichte.

Dieser Bahnhof war von vorn herein als Provisorium gedacht, da die Hochbahngesellschaft die Strecke zu einem späteren Zeitpunkt in die Innenstadt weiter führen wollte, verbunden mit dem Bau eines endgültigen Bahnhofs. Allerdings war man sich über die Trassenführung noch nicht sicher. Zeitweise wurde sogar über zwei Strecken nachgedacht, die sich hier teilen sollten: Eine Strecke sollte unter der Leipziger Straße weiter zum Spittelmarkt führen und die andere Strecke sollte zum Brandenburger Tor und von dort in Richtung der heutigen Museumsinsel geführt werden.

In späteren Jahren wurde die Strecke unter der Leipziger Straße konkreter. Allerdings gab es massiven Widerstand seitens der Großen Berliner Straßenbahngesellschaft, die mit der neuen U-Bahn eine erhebliche Konkurrenz befürchtete. Aber auch die Stadt Berlin hatte Bedenken, da die Straße für den Bau der U-Bahn als zu schmal angesehen wurde. Schließlich verbot ein Reichsgerichts-Urteil den Bau der U-Bahn vom Potsdamer Platz unter der Leipziger Straße zum Spittelmarkt.

Die Hochbahngesellschaft gab aber nicht auf und forcierte nun den Bau durch parallele Straßen in gewundener und kurvenreicher Streckenführung, um letztlich doch den Spittelmarkt zu erreichen.

Noch im Laufe des Jahres 1905 begann der Streckenbau unter dem Leipziger Platz.

Dieser Bahnhof wurde am 28. September 1907 als Ersatz für den 1902 eröffneten provisorischen Bahnhof nahe dem damaligen Potsdamer Bahnhof eröffnet. Zunächst war es so, dass die von Wilhelmplatz und Warschauer Brücke kommenden Züge hier endeten. Ab 1. Oktober 1908 aber fuhren die Züge über die neu eröffnete Spittelmarktlinie weiter bis zum neuen Endpunkt am Spittelmarkt. Damals trug dieser Bahnhof den Namen Leipziger Platz, was nachvollziehbar ist, denn er liegt ja unter dem gleichnamigen Platz. Erst am 30. Januar 1923 erhielt er seinen heutigen Namen.

Architekt des Bahnhofes war Alfred Grenander. Er schuf einen schlicht weiß verfliesten Bahnhof, der, und das war damals neu, eine so genannte Kennfarbe erhielt. Jeder Bahnhof einer Strecke sollte eine bestimmte Farbe erhalten, anhand der der Fahrgast seinen Bahnhof wieder erkennen kann, ohne auf die Beschilderung zu achten. Hier am Potsdamer Platz wählte er ein freundliches Grün. In grün sind die Reklamefeld- und Stationsschild-Umrandungen gehalten, ebenso wie die Mittelstützen und Bahnhofsmöbel. Für die folgenden Bahnhöfe der Spittelmarktlinie, als dessen Bestandteil dieser Bahnhof verstanden wurde, waren andere Farben vorgesehen.

Der Bahnhof besitzt einen Mittelbahnsteig, der aufgrund der gewählten Trassenführung gebogen ist. Dies hat seine Ursache in der Baumgruppe, die sich damals auf dem Oktogon des Leipziger Platz befand und nicht beseitigt werden sollte, weshalb die U-Bahntrasse ausweichen musste. An beiden Enden des Bahnsteiges wurden Zugänge errichtet: Am Südende gelangt man in die Stresemannstraße, die damals noch Königgrätzer Straße hieß. Dort erreichte man nach wenigen Metern den Potsdamer Bahnhof. Am Nordende erhielt der Bahnhof zwei Zugänge: Der bahnsteignähere befindet sich direkt an der Leipziger Straße, somit mitten auf dem Oktogon des Leipziger Platzes. Durch einen längeren Gang (dem Wertheim-Gang) erreichte man einen weiteren Ausgang, der sich an der Nordostecke des Oktogons und unmittelbar vor dem Warenhaus Wertheim befindet.

Der Leipziger Platz mit dem Warenhaus Wertheim um 1927

Dieser Bahnhof hatte einige weitere Merkwürdigkeiten aufzuweisen: So gibt es im südlichen Bahnsteigdrittel auffallend massive Mittelstützen. Diese hatten 1907 ihren Grund: An dieser Stelle unterquert die U-Bahn einen eigentlich bebauten Bereich. Bevor die U-Bahn gebaut wurde, wurden die Gebäude abgerissen und anschließend sollte dort mit dem Fürstenhof ein vornehmes Hotel entstehen. Um von diesem Hotel jede Erschütterung oder Geräuschbelästigung des U-Bahnbetriebes fernzuhalten, mussten die Gebäudefundamente unabhängig vom U-Bahnbauwerk gegründet werden. Hier war es nun so, dass die Fundamentstützen durch den U-Bahnhof hindurch geführt wurden und somit vom Bahnhof unabhängig sind. Um die Hotelstützen herum wurden die Bahnhofsstützen konstruiert, deren Hohlräume mit einer bestimmten Sandzusammensetzung verfüllt wurden. Das Hotel drohte damals der Hochbahngesellschaft, dass jeder durch die U-Bahn in der nächtlichen Ruhe gestörter Hotelgast kostenfrei wohnen würde, und die Rechnung der Hochbahngesellschaft übersandt werden sollte. Die Hochbahngesellschaft musste nicht eine Rechnung bezahlen, was für die Qualität dieser Isolierung spricht.

Weiter gab es in der Südwestecke des Oktogons ein kreisrundes Oberlicht von fünf Metern Durchmesser. Vermutlich um 1940 ist dieses Oberlicht verschlossen worden.

Der Potsdamer Platz Anfang der 30er jahre

Zwischen 1936 und 39 wurde unter dem Potsdamer Platz ein S-Bahnhof gebaut. Jener Bahnhof sollte nach ursprünglichen Plänen durch einen Gang mit dem U-Bahnhof verbunden werden, doch der Bau dieses Ganges ist nie ausgeführt worden, da man befürchtete, weitere Schnellbahnplanungen zu behindern, die es durchaus gab. Da die S-Bahntrasse unter dem südlichen U-Bahnhofs-Zugang befindlich ist, musste der Zugangsbereich um 1936 abgerissen werden, wurde aber originalgetreu wieder aufgebaut.

Nach dem 2. Weltkrieg lag dieser Bahnhof nahe der Sektorengrenze zwischen den Westsektoren und dem Ostsektor, befand sich aber im Osten. Betrieblich hatte dies zunächst keine Auswirkungen, da der U-Bahnverkehr bis zum Mauerbau unbehelligt blieb. Nur gab es hin und wieder Fahrgast- und Zollkontrollen auf dem Bahnhof. Am 13. August 1961 änderte sich die Situation schlagartig: Nun lag der Potsdamer Platz mitten im neu geschaffenen Grenzgebiet. Der U-Bahnhof wurde für die Öffentlichkeit komplett geschlossen. Seither diente der U-Bahnhof nur noch zum Abstellen der Ostberliner U-Bahnzüge, die im Fahrgastverkehr nun nur noch bis Mohrenstraße (damals Thälmannplatz) fuhren. Die Westberliner Strecke endete seither am Gleisdreieck. Im Jahre 1972 gab es einen Gebietstausch. Hierbei wurde das Gebiet des ehemaligen Potsdamer Bahnhofs an Westberlin abgegeben. Für die U-Bahn hatte dies die Folge, dass die Sektorengrenze nun nicht mehr am Landwehrkanal lag, sondern unmittelbar südlich des Bahnhofs Potsdamer Platz, womit die Kehrgleisanlage nun in den Westsektoren lag. Die BVG-Ost/BVB aber konnte auf diese Anlage betrieblich nicht verzichten, weshalb es in den Folgejahren bis 1990 mit dieser Kehrgleisanlage eine Einrichtung der BVB auf Westberliner Gebiet gab!

Als am 9. November 1989 die Mauer geöffnet wurde, gab es sehr schnell den Wunsch, wieder durchgehende U- und S-Bahnverbindungen zu schaffen. Bereits 1991 wurde daher mit der Reaktivierung des U-Bahnhofs Potsdamer Platz begonnen. Am 13. November 1993 war es so weit: Mit der Schaffung einer neuen Linie U2 von Ruhleben nach Pankow wurde der Bahnhof Potsdamer Platz wiedereröffnet. Damals lag der Bahnhof noch in der Stadtbrache, doch wenig später begannen die Bauarbeiten, die aus dem Potsdamer Platz das machten, was wir heute kennen. Auch am Leipziger Platz wurde mittlerweile die Bebauung weitgehend geschlossen. Und wo noch Brachen sind, wurden Fassaden aus Kunststoffbahnen an Gerüsten aufgehängt, die einen geschlossenen Eindruck vermitteln sollen.

Vor seiner Eröffnung 1993 wurde der Bahnhof denkmalhistorisch rekonstruiert. So zeigt er sich heute im Zustand von 1907, wenn auch mit modernen Einbauten. Da die alten Zugangs-Bauwerke in der Zeit nach 1945 und 1961 beseitigt wurden, war der Bau von neuen Zugangsportalen nötig geworden. Hierbei handelt es sich um Neuschöpfungen, die mit den Altbauten nichts zu tun haben.

Ab 1994 wurde unter dem Potsdamer Platz ein weiterer U-Bahnhof gebaut. Er befindet sich im Rechten Winkel über dem S-Bahnhof. Dieser mit zwei Seitenbahnsteigen versehene Bahnhofsbau ist für eine zukünftig geplante Linie U3 vorgesehen, die von Charlottenburg nach Weißensee führen soll. Ob und wann die U3 gebaut werden soll, ist völlig ungewiss. Heute wird dieser U-Bahnhof, der keinerlei Verbindung mit dem U2-Bahnhof besitzt, fremd genutzt.

Nördlicher bereich des Bahnsteigs mit schlanken Stützen