Die U-Bahn nach Hellersdorf/Hönow
Biesdorf-Süd - Hönow

"Verkehrsmäßige Erschließung des Wohnungsbaustandortes Kaulsdorf-Hellersdorf in Berlin durch eine oberirdische Verlängerung der U-Bahnlinie E von Bf Tierpark nach Kaulsdorf-Hellersdorf"

...so der offizielle Planungstitel für diese knapp sieben Kilometer lange U-Bahnstrecke.

Wie aus dem Titel schon erkennbar ist, ging es in erster Linie dabei um die Erschließung eines Neubaugebietes, das im Rahmen des Wohnungsbauprogramms der DDR nach dem VIII.Parteitag der SED seit 1984 gebaut wurde. Ein Wohngebiet, in dem rund 100.000 Menschen ihr neues Zuhause finden sollten.
Bei einem Siedlungsprojekt dieser Größenordnung (doppelt so groß wie Gropiusstadt!) war ein Schnellbahnanschluss unverzichtbar. Nahe lag eine Anbindung an das Berliner S-Bahnnetz in der Gegend Kaulsdorf. Anfänglich war dies auch so vorgesehen. Doch es zeigte sich, dass die Stadtbahn eine zusätzliche Zuggruppe bereits ab Lichtenberg aus dem Osten der Stadt nicht verkraften könnte. Daher musste nach Alternativen gesucht werden. Eine Alternative war eine Streckenführung der S-Bahn auf der VnK-Strecke. Diese Alternative wurde verworfen, da die S-Bahn spätestens ab Betriebsbahnhof Rummelsburg die Stadtbahn von Erkner erreicht hätte und spätestens am Ostkreuz hätte enden müssen.

Eine weitere Alternative wäre ein Wendezugbetrieb auf der Fernbahn gewesen. Eine Fernbahn zur Erschließung eines innerstädtischen Wohngebietes ist aufgrund der kurzen Bahnhofsabstände innerhalb dieses Gebietes wenig sinnvoll. Dann dachte man über Schnellstraßenbahnen nach, doch her stand die geringere und damit nicht ausreichende Kapazität im Wege, außerdem hätte dies erheblich längere Reisezeiten in das Stadtzentrum bedeutet.

Bald war eine Verlängerung der vorhandenen Tierpark-U-Bahn im Gespräch. Eine Variante wäre eine Abzweigstrecke gewesen, die zwischen Lichtenberg und Friedrichsfelde die vorhandene U-Bahnstrecke verlassen hätte und der Straße der Befreiung (heute: Alt-Friedrichsfelde und Alt-Biesdorf) bis hinter den Blumberger Damm gefolgt wäre. Der Nachteil dieser Trassenführung war die durchgehend unterirdische Lage der Strecke mit den damit verbundenen enormen Baukosten. Eine zweite Variante war eine Wegführung durch Alt-Friedrichsfelde bis in Höhe des Berliner Aussenrings, dann aber sollte die U-Bahn nach Norden abschwenkend und nach passieren des Biesdorfer Kreuzes der Ostbahn folgen. Hier hätte es dann eine Parallelführung mit der bestehenden S-Bahn Richtung Strausberg gegeben. Auch wenn die Strecke aufgrund einer offenen Streckenführung im Bereich der Ostbahn wesentlich preisgünstiger zu erstellen gewesen wäre, hätte es einen Parallelbetrieb mit der S-Bahn gegeben. Dies kann niemand wollen. Eine dritte Variante war die noch vorhandene und nicht mehr genutzte Dammtrasse der ehemaligen Kaulsdorf-Rummelsburg-Verbindung der Ostbahn (sogenannte VnK-Trasse). Dies aber hätte bedeutet, dass die neue U-Bahnstrecke erst in Tierpark beginnen sollte und noch dazu in einem großen Bogen durch sehr dünn besiedeltes Gebiet geführt worden wäre. Allerdings hätte diese Strecke den betrieblichen Vorteil, dass es sich hierbei um eine Verlängerung der vorhandenen Strecke und nicht um eine Abzweigstrecke gehandelt hätte. Letztlich wurde aus Kosten- und bautechnischen Gründen diese Trassenführung favorisiert. In jedem Fall sollte die U-Bahn im Wuhletal die Ostbahn kreuzen. Daher wurde für die S-Bahn ebenfalls ein Haltepunkt projektiert. Im weiteren Verlauf sollte die U-Bahn nach Möglichkeit in oberirdischer Lage durch das neue Siedlungsgebiet geführt werden und vor dem Ort Hönow den Endpunkt erreichen. Bei dieser Trassenführung war es erforderlich, die U-Bahn im Bereich der Gülzower Straße unterirdisch zu verlegen.

Am Bahnhof Tierpark musste die vorhandene Kehranlage vollkommen umgestaltet werden. Ein ursprünglich geplanter Bau der U-Bahn Richtung Oberschöneweide wäre nach Einbindung der Hellersdorfer Strecke nicht mehr möglich.

Im Sommer 1985 wurde mit den Bauarbeiten zur U-Bahnverlängerung begonnen.

Am 1.Juli 1988 ging der erste Abschnitt mit den Bahnhöfen Biesdorf-Süd und Elsterwerdaer Platz in Betrieb, am 1.Juli 1989 folgte die Eröffnung der Reststrecke. Der Bahnhof Biesdorf-Süd verfügt über drei Gleise an einem Seiten- und einem Mittelbahnsteig. In diesem Bahnhof können daher Verstärkerzüge zwischengeschaltet und ausgesetzt werden. Der Bahnhof Elsterwerdaer Platz dagegen erhielt lediglich einen Mittelbahnsteig in Dammlage. Hier besteht ein Busanschluß in Richtung Köpenick/Karlshorst und Biesdorf/Mahlsdorf.

Die Folgestrecke, die am 1.Juli 1989 dem Verkehr übergeben wurde, umfasst die Bahnhöfe Wuhletal mit Übergang zur S-Bahn, Albert-Norden-Straße (heute Kaulsdorf-Nord), Heinz-Hoffmann-Straße (heute Neue Grottkauer Straße), Cottbusser Platz, Hellersdorf, Paul-Verner-Straße (heute Louis-Lewin-Straße) und Hönow. Die letzten beiden Bahnhöfe lagen bereits nicht mehr in Berlin sondern im DDR-Bezirk Frankfurt/Oder. Sie wurden im Rahmen der Wiedervereinigung Berlins am 3.Oktober 1990 eingemeindet.

Eine Besonderheit stellt der Bahnhof Wuhletal dar:
Er verfügt über zwei Mittelbahnsteige und wird im Richtungsbetrieb bedient: Auf den äusseren Gleisen halten die S-Bahnen von und nach Strausberg-Nord und auf den inneren Gleisen die U-Bahn. Eine solche Bahnhofsanlage war in Ostdeutschland beispiellos, es gab lediglich ein Vorbild in Frankfurt am Main. (Bhf. Konstablerwache; 1986 eröffnet) Zwischen den Bahnhöfen Paul-Verner-Straße und Hönow errichtete die BVB eine großzügige Abstellanlage für auszusetzende Züge; die Anlage in Friedrichsfelde ist überlastet. Der Bahnhof Hönow, ein Sackbahnhof mit Kopfbahnsteig, verfügt über drei Gleise mit einem Mittel- und einen Seitenbahnsteig.

Die Bahnhöfe im Einzelnen:

Dieser Bahnhof befindet sich nahezu in Geländeniveau. Es erfolgte der Bau eines drei-gleisigen Bahnhofes, der einen Mittelbahnsteig und einen Seitenbahnsteig erhielt. Dieser Ausbau war erforderlich, da hier Verstärkerzüge zwischengeschaltet bzw. herausgezogen werden sollten. Dies war am Bahnhof Tierpark nicht mehr möglich, da die dortige Kehrgleisanlage für diese Aufgaben ungeeignet erschien.

Ein Bahnhof in Dammlage mit einem Mittelbahnsteig.
Zwischen Juli 1988 und Juli 1989 war dieser Bahnhof der Endbahnhof dieser Linie.

Ein Bahnhof, der von seiner Aufbaukonzeption in Berlin einmalig ist: Der Bahnhof weist vier Gleise an zwei Mittelbahnsteigen auf. Jedoch nur die mittleren Gleise werden von der U-Bahn genutzt, während die äußeren Gleise von der S-Bahn genutzt werden. Der Bahnhof entstand auf dem nach Norden erweiterten Bahndamm der Ostbahn.

Dieser Bahnhof ging 1989 mit dem Namen Albert-Norden-Straße in Betrieb. Er ist in einem Einschnitt direkt neben der Hellersdorfer Straße gelegen. Der Bahnhof verfügt über Kehrgleisanlagen zum Wenden von Verstärkerzügen.

Eröffnet wurde dieser Bahnhof mit dem Namen Heinz-Hoffmann-Straße. Wie der letzte Bahnhof befindet sich auch dieser Bahnhof in einem Geländeeinschnitt und verfügt über einen Mittelbahnsteig.

Dieser Bahnhof befindet sich leicht erhöht in einer im übrigen in diesem Bereich im Geländeniveau geführter Strecke. Der Bahnhof verfügt über einen Mittelbahnsteig

Ein Bahnhof, der in diesem Bereich im Geländeniveau angelegt wurde. Er verfügt, wie alle anderen auch, über einen Mittelbahnsteig

1989 ging dieser Bahnhof mit dem Namen Paul-Verner-Straße in Betrieb, erhielt 1991 seinen heutigen Namen. Bis zum 3. Oktober 1990 lag dieser Bahnhof außerhalb Berlins. Er liegt absolut in Geländeniveau.

Als Endbahnhof dieser Linie verfügt er über zwei Bahnsteige mit zusammen drei Gleisen. Die beiden Bahnsteige sind am Kopfende des Bahnhofs miteinander verbunden, so dass die U-Bahngleise im Bahnsteigbereich enden. Vorgelagert ist ein Empfangsgebäude dessen Zugang an der Mahlsdorfer Straße gelegen ist.

Zwischen den Bahnhöfen Hönow und Louis-Lewien-Straße wurde eine umfangreiche Abstellanlage für U-Bahnzüge errichtet.

Anschlussbericht: Die Tierparkstrecke

Alexanderplatz - Hönow

Weitere Abschnitte dieser Linie: