U-Bahnplanungen
Heutige Planungen und überholte Planungen
zwischen Finanznot und Utopie

EXTRA: Erweiterung des Schnellbahnnetzes im Jahre 1929

Früher, als es West-Berlin noch gab, gab es einen sogenannten 200-km-Plan.

Dieser Plan wurde 1955 entworfen und legte fest, wo zukünftig U-Bahnstrecken gebaut werden sollten. Das Besondere an diesem Plan war, dass er keine Rücksicht auf die damals existierenden Grenzen nahm und sich ausschließlich an den Verkehrsströmen einer vereinten Stadt orientierte.
Zu grunde lagen U-Bahnplanungen der Vorkriegszeit, die lediglich den neuen Pendlerströmen angepasst wurden. Der Titel diesen Plans besagte das Ziel, das sich die Planer im Bausenat gesetzt haben. 200 Kilometer sollte das U-Bahnnetz im Endausbau umfassen. In den Folgejahren wurde dieser Plan des öfteren angepasst, doch im Wesentlichen blieb er bis 1996 gültig. Initiator war der West-Berliner Bausenat, doch die entsprechenden östlichen Dienststellen orientierten ihre Planungen an diesem Planwerk. Ab Mitte der 60er Jahre allerdings distanzierten sich die östlichen Planer vom 200-Km-Plan des "Klassenfeindes" und erarbeiteten eigene Ausbaupläne.

Eigene Graphik: 200-km-Plan in der Fassung von 1955

Eigene Graphik: 200-km-Plan in der Fassung von 1977

1996 wurde ein neuer Flächennutzungsplan gültig. Er löste den 200-km-Plan für den U-Bahnbau ab. In dem neuen Flächennutzungsplan fanden die zukünftigen U-Bahnbauten ebenfalls Berücksichtigung. Allerdings wurden viele U-Bahnplanungen die vor wenigen Jahren noch "vordringlich" waren in den langfristigen Bereich abgeschoben oder gar völlig gestrichen.

Nachfolgend die Auflistung aller aktuellen U-Bahnplanungen vor dem Hintergrund der 200-km-Planungen.

Krumme Lanke - Warschauer Straße

Erweiterung Richtung Osten

Laut 200-km-Plan von 1977 sollte diese Linie von Warschauer Straße nach Ruhleben fahren. Ab Warschauer Straße war nach Klärung der politischen Verhältnisse eine Erweiterung bis zum Frankfurter Tor vorgesehen. Der Bahnhof Frankfurter Tor der U5 wurde beim Bau 1926-30 in gewisser Form darauf vorbereitet: Die U1-Seitenbahnsteige sollten über dem Mittelbahnsteig der U5 liegen.

Da die politischen Verhältnisse nun geklärt sind, hat diese Planung weiterhin Gültigkeit. Der U-Bahnhof Warschauer Straße soll im Sinne eines besseren S-Bahnübergangs direkt über dem S-Bahnhof angelegt werden. Erst anschließend soll die Strecke im Zuge der Warschauer Straße unterirdisch weiterführen. Für diese Planung gibt es keine zeitlichen Vorstellungen.

Erweiterung Richtung Süden

Der 200-km-Plan sah eine recht großzügige Erweiterung der Dahlemer Strecke vor. Sie gehörte damals noch zur "Linie 2"

Folgende Bahnhöfe (in der folgenden Lage) waren vorgesehen:
- Lindenthaler Allee (beim S-Bhf. Mexikoplatz)
- Potsdamer Chaussee (Ecke Lindenthaler Allee)
- Düppel (Im Bereich der heutigen Lloyd-G.-Wells-Str.)

Da dieses Gebiet relativ dünn besiedelt ist, außerdem eine intakte S-Bahn verkehrt und eine weitere Strecke reaktivierbar ist, dürfte diese Planung recht übertrieben sein. Sie wurde folglich wesentlich gekürzt. Derzeit ist hier ein Streckenbau nur noch bis zum S-Bahnhof Mexikoplatz vorgesehen, der 1977 noch "Lindenthaler Allee" hieß. Somit soll lediglich ein Anschluss zur S-Bahn für Fahrgäste Richt. Wannsee/Potsdam geschaffen werden. 
Eine Bauterminierung ist nicht festgelegt.

Ruhleben - Pankow

Diese Linie soll zu beiden Seiten eines Tages verlängert werden.

Erweiterung Richtung Norden:

Seit 1930 endet die Linie U2 an der Vinetastraße. Zwischen 1988 und 2000 wurde mit Unterbrechungen die Strecke bis zum S-Bahnhof Pankow erweitert. Noch 1997 war eine Erweiterung bis zur Breiten Straße in nächster Zeit in Aussicht gestellt. Um 1990 hatte man eine Erweiterung bis zum Ossietzkyplatz in Niederschönhausen ins Auge gefasst. Diese Planungen laufen heute nur noch unter ferner liefen. Schon der 200-km-Plan sah eine Erweiterung vor: Ab Vinetastraße waren die Bahnhöfe "Bahnhof Pankow" und "Johannes-R.-Becher-Straße" vorgesehen. Sinngemäß wurde diese Planung also übernommen, wenn man mal von der Namensänderung der "Johannes-R.-Becher-Str." absieht, die nun wieder "Breite Straße" heißt. Strittig dürfte der Name des zukünftigen Endbahnhofs sein: "Pankow, Breite Straße" oder "Alt-Pankow" oder "Pankow-Kirche" ist auch sehr wahrscheinlich.

Zu DDR-Zeiten war eine Erweiterung bis nach Niederschönhausen vorgesehen. Diese Planung ist nicht mehr aktuell und entsprach auch nie dem 200-km-Plan.

Erweiterung Richtung Westen:

Seit 1929 endet diese Linie in Ruhleben. Seit 1929 ist eine Erweiterung vorgesehen. In den früheren Ausgaben des 200-km-Planes sollte die Strecke stets in Ruhleben enden, stattdessen sollte die U3 nach Spandau fahren (siehe dort). Erst seit 1977 ist ein Anschluss Spandaus über Ruhleben wieder vorgesehen. Die Planung von 1977 ist nach wie vor uneingeschränkt aktuell.

Es sind folgende Bahnhöfe vorgesehen:
- Ruhlebener Straße oder Schulenburgstraße (Höhe Elsgrabenstraße/S-Bahn)
- Rathaus Spandau (Außenbahnsteigkanten des U7-Bahnhofs)
- Askanierring (Ecke Flankenschanze)
- Zeppelinstraße (Falkenseer Ch.)
- Recklinghauser Weg (Falkenseer Ch.)
- Posthausweg
- Falkenhagener Feld (Falkenseer Ch. Höhe Stadtrandstraße)

Zunächst ist nur ein Ausbau bis Rathaus Spandau vorgesehen. Ein Teil der Strecke soll als Dammbahn verlaufen. Im Bahnhof Rathaus Spandau wurden bereits bauliche Vorleistungen getroffen. Das Besondere an diesem Bahnhof ist, dass der Zugverkehr der U2 im "falschen Gleis" stattfinden soll! Vor und hinter dem Bahnhof werden Überwerfungsbauwerke erstellt, so dass ein Linksverkehr stattfinden kann. Im Bahnhof Rathaus Spandau nämlich könnte dann über den Bahnsteig hinweg in der Hauptlastrichtung zur U7 umgestiegen werden, ohne Treppen steigen zu müssen.
Zunächst soll die U2 hier enden. Später ist eine Erweiterung bis in das Falkenhagener Feld möglich. Wann diese Strecken gebaut werden soll, ist völlig offen.

(U3) Uhlandstraße - Warschauer Straße

Das derzeit wohl imposanteste U-Bahnprojekt Berlins. Vorab: Die Verwirklichung wird wohl noch einige Jahrzehnte dauern.

Laut 200-km-Plan von 1955 sollte dies eine recht wichtige Linie werden: Sie sollte von Warschauer Brücke über Wittenbergplatz zur Uhlandstraße führen und wurde damals noch als B II gehandelt. Von da ab war ein Weiterbau vorgesehen: Uhlandstraße - Adenauerplatz - Reichskanzlerplatz (Theodor-Heuss-Platz) - Heerstraße - Pichelsdorf - Wilhelmstadt - Spandau - Hakenfelde.

Später maß man dieser Strecke eine derartige Bedeutung bei, dass sie als Großprofilstrecke gebaut werden sollte. Da man aber nicht die gesamte Hochbahn in Kreuzberg umbauen bzw. neu bauen wollte, ließ man diese Linie am Wittenbergplatz enden. Die Ku´damm-U-Bahn sollte also komplett zwischen Wittenbergplatz und Uhlandstraße als Großprofillinie neu gebaut werden. So der Planungsstand Ende der 50er Jahre. In diese Zeit fiel der Bau des U3-Bahnhofs Kurfürstendamm, der zusammen mit der U9 entstand. Dieser Bahnhof wurde von vorn herein auf Großprofil-Parameter ausgerichtet, obwohl dort nur Kleinprofilzüge fuhren und noch heute fahren! Auch in der 1972er-Version des 200-km-Plans war die U3 noch zwischen Wittenbergplatz und Spandau-Hakenfelde vorgesehen. In der Version von 1977 dagegen wurde die U3 zusammengestrichen: Nun sollte die U1 ab Ruhleben nach Spandau geführt werden. Die U3 dagegen sollte nun am Theodor-Heuss-Platz dauerhaft enden. Es ist zu vermuten, dass ein Umbau zu einer Großprofillinie nun nicht mehr zur Debatte stand.

Die U3 blieb stets die kurze Linie, die nur zwischen Wittenbergplatz und Uhlandstraße hin und her pendelte. Es gab nicht nur einmal Gerüchte, dass die BVG diese Linie einstellen wollte. 1993 wurde dieser Gedanke endgültig verworfen, als die U3 in die U1 eingebunden wurde und bis zum Kottbusser Tor verlängert wurde. Da es einen Linienparallelverkehr bei der U-Bahn nicht gibt, wurde das Kind umbenannt: Sie wurde zur Zweiglinie der U1 und erhielt folglich die Bezeichnung "U15". Unter dieser Bezeichnung existiert die Linie noch heute.

Doch Pläne mit dieser Linie gibt es immer noch. Und was für welche:

Nach neuesten Plänen soll die U3 mit dem Planungsprojekt U10 (siehe dort) zusammengefasst werden, also eine Streckenführung vom Nord-Osten Berlins in die City-West aufweisen.

Folgende Bahnhöfe sind vorgesehen:
- Weissensee
- Falkenberger Straße (Berliner Allee)
- Gürtelstraße
- Greifswalder Straße (S-Bahnübergang)
- Elbinger Straße (Heute Danziger Straße)
- Marienburger Straße
- Am Friedrichshain (Greifswalder- Ecke Friedenstraße)
- Alexanderplatz (U2, U5, U8, S-Bahnübergang) Bhf. existiert bereits
- Berliner Rathaus (U5) (Rathausstr- Ecke Spandauer Str.)
- Dönhoffplatz (Leipziger Ecke Jerusalemer Str.)
- Stadtmitte (U6, U2)
- Potsdamer Platz (U2, S-Bahnübergang) Bhf. existiert bereits
- Nationalgalerie (Kulturforum)
- Lützowplatz oder Magdeburger Platz (möglicher Übergang zur zu verlängernden U4)
- Wittenbergplatz (U1, U2) Bhf. muss auf Großprofil umgebaut werden
- Kurfürstendamm (U9) Bahnhof existiert bereits
- Uhlandstraße (Bahnhof muss auf Großprofil umgebaut werden)
- Wielandstraße
- Adenauerplatz (U7) Bahnhof existiert bereits.

Langfristig sind sogar noch Erweiterungen im Nord-Osten vorgesehen:
Eine Zweigstrecke soll nach Falkenberg führen und eine andere nach Karow. Somit gäbe es dann zur U3 eine Abzweiglinie mit der Bezeichnung U35.
Interessant an dieser Planung ist die Tatsache, dass diese Linie im Großprofil entstehen soll. Dies bedingt den Abriss und Neubau der Ku´damm-U-Bahn!
Eine Weiterführung ab Adenauerplatz Richtung Westen ist zwar nicht mehr vorgesehen, dennoch wird die Baufreiheit erhalten, um die Strecke eines Tages doch bis zum Theodor-Heuss-Platz weiterführen zu können. Unter der Straßenkreuzung Messedamm/Kantstraße wurde der U-Bahnhof "Messe/ICC" baulich bereits vorbereitet: Ein kurzes Tunnelstück existiert bereits.

Sollte diese Streckenverlängerung doch noch kommen, so sind folgende Bahnhöfe vorgesehen:
- Holtzendorfplatz
- Suarezstraße
- Messedamm oder "Messe/ICC"
- Theodor-Heuss-Platz

Nollendorfplatz - Innsbrucker Platz

Diese U-Bahnlinie soll generell keine Erweiterung mehr bekommen. Laut 200-km-Plan galt diese Linie stets als vollendet.
Richtung Süden ist eine Erweiterung technisch unmöglich, da hinter dem U-Bhf. Innsbrucker Platz der Tunnel der Stadtautobahn (Stadtring Süd) verläuft.
Richtung Norden wurde 1971 eine Kehrgleisanlage angefügt. Es wäre also denkbar, die U4 bis zum Magdeburger Platz zu erweitern, um dort einen Anschluss an die geplante U3 zu schaffen.

In den 80ern gab es die ernsthaften Überlegungen, die U4 mit der U3 zu verbinden. Hierzu sollte zwischen Viktoria-Luise-Platz und Wittenbergplatz eine zweigleisige Verbindungskurve gebaut werden. So wäre die U3/4 von Uhlandstraße nach Innsbrucker Platz gefahren. Der Tunnel Viktoria-Luise-Platz - Nollendorfplatz wäre danach für den öffentlichen Verkehr geschlossen worden.
Nach 1990 wurden diese Pläne nicht mehr weiter verfolgt, die auch niemals im 200-km-Plan festgeschrieben waren.

Alexanderplatz - Hönow

Diese reine Radiallinie sollte schon immer zu einer Durchmesserlinie ausgebaut werden.
Schon im 200-km-Plan schrieb man eine Erweiterung in beide Richtungen fest.

Die Erweiterung in den Osten:
Lt. 200-km-Plan sollte die U5 (damals noch Linie E genannt) von Friedrichsfelde nach Oberschöneweide verlängert werden. Zwischen 1970 und 1973 entstand dann der erste Abschnitt bis zum Tierpark.
Doch der Osten setzte dann andere Prioritäten, als die Strecke nach Oberschöneweide weiter zu bauen: Die Erschließung des Wohnungsbaustandortes Hellersdorf. Zwischen 1984 und 1989 entstand folglich die über 10 Kilometer lange Strecke bis nach Hönow. In diesem Zusammenhang verschwand die Planung der Oberschöneweide-Strecke aus den Unterlagen.
Heute findet die Strecke in Hönow ihr Ende. Da dort das Stadtgebiet endet, ist ein Weiterbau dieser U-Bahnlinie auch nicht vorgesehen. Sie hat in Hönow ihr langfristiges Ende gefunden.

Ganz anders sieht es dagegen bei der Verlängerung Richtung Westen aus:
Seit 1930 endet die Strecke am Alexanderplatz. nach dem 200-km-Plan soll die Strecke Richtung Westen bis zum Flughafen Tegel verlängert werden. Auch die DDR-Regierung strebte eine Verlängerung bis zur Friedrichstraße an. Freilich wurden die Pläne zur Tegeler Erschließung erst nach der Wende 1989 aktuell. Derzeit ist diese U-Bahnlinie in der Berliner Lokalpolitik ein Zankapfel erster Güte: Bausenat, Finanzsenat und Bürgermeister streiten darum, ob die sogenannte "Kanzler-U-Bahn" sofort gebaut wird, oder erst später. Fakt ist, dass beim Bau des Tiergartentunnels der Bahnhof "Reichstag" und "Lehrter Bahnhof" bereits entstanden ist. Im Sommer 2001 wurde der Bau aufgrund der Finanzkrise der Stadt Berlin vertagt bzw. vorerst beendet.
Derzeit ist völlig offen, wann die "Kanzler-U-Bahn" gebaut wird. Der Lehrter Bahnhof wurde mittlerweile in "Berlin Hauptbahnhof" umbenannt, obwohl er bei weitem noch nicht fertig ist. Auch wenn die Deutsche Bahn diesen Bahnhof eröffnen wird (um 2006), wird er wohl kaum den hohen Stellenwert der Besucher und Reisenden genießen, wie z.B. der de-fakto-Hauptbahnhof am Zoo, wo es unter anderem hervorragende U-Bahnanbindungen gibt. Aber das ist ein anderes Thema!

Folgende Bahnhöfe sind vorgesehen:
- Alexanderplatz (Baulicher Anschluss an die bestehende U5)
- Berliner Rathaus (U3)
- Schlossinsel, Schlossplatz oder Lustgarten (beim Palast der Republik, bzw. was von ihm übrig ist)
- Unter den Linden (geplanter Übergang zur U6)
- Brandenburger Tor (Übergang zur S-Bhf. Unter den Linden)
- Reichstag (unterm Platz der Republik)
- Lehrter Bahnhof (baulich vorbereitet)

Der Bahnhof Berliner Rathaus soll aus zwei Bahnsteigebenen bestehen: Unten soll die U3 halten, oben die U5.
Der Bahnhof Unter den Linden soll unter der Kreuzung mit der Friedrichstraße entstehen. Ein Übergang zur U6 soll geschaffen werden. (Siehe U6)
Der Bahnhof Brandenburger Tor soll parallel zum S-Bahnhof "Unter den Linden" liegen. Der S-Bahnhof soll dann umbenannt werden und ebenfalls "Brandenburger Tor" heißen.

Am Lehrter Bahnhof soll die U5 in diesem ersten Bauabschnitt ihr Ende finden.

Später ist ein zweiter Bauabschnitt vorgesehen mit folgenden Bahnhöfen:
- Fritz-Schloss-Park (Rathenower Straße)
- Turmstraße (über dem U9-Bahnhof)

An der Turmstraße bestünde dann ein direkter Übergang zur U9. Der U5-Bahnsteig wurde zum Teil beim Bau der U9 mit angelegt. Er befindet sich über dem Bahnsteig der U9 im rechten Winkel.

Der dritte Bauabschnitt der U5 umfasst folgende Bahnhöfe:
- Beusselstraße (Ecke Turmstr.)
- Wiebestraße (Ecke Huttenstraße)
- Jungfernheide

An der Jungfernheide findet die U5 den Anschluss an die U7 Richtung Spandau. Der Bahnhof Jungfernheide wurde beim Bau der U7 bereits vollständig erstellt.

Nach dem 200-km-Plan (77er Fassung) sollte die U5 nochmals weitergeführt werden:
- Heckerdamm
- Flughafen Tegel

Es gilt als sehr wahrscheinlich, dass der Flughafen Tegel in wenigen Jahren geschlossen wird.
Somit hätte die U5 dorthin den Sinn verloren. Daher ist der Bau dorthin nicht mehr aktuell.
Fraglich ist derzeit, wie das jetzige Flughafengelände dann genutzt werden soll. Sollte ein neuer Stadtteil entstehen, könnte die U-Bahn dorthin eventuell doch wieder sinnvoll sein. (Siehe "Messelinie" U2 in München, die zum neuen Messegelände auf dem ehemaligen Flughafen Riem fährt)
Nicht im 200-km-Plan festgeschrieben ist eine nochmalige angedachte Erweiterung: Die U5 könnte von Tegel aus bis nach Reinickendorf erweitert werden. Genaue Trassenpläne liegen aber noch nicht vor.
Endpunkt dieser Linie aber soll der U8-Bahnhof Rathaus Reinickendorf sein. Möglicher Kreuzungspunkt mit der U6 könnte der U-Bahnhof Scharnweberstraße der U6 sein. Angedacht ist aber auch der Bahnhof Otisstraße.

Zum Flughafen Tegel bleibt noch anzumerken, dass er bis zum Jahre 1974 nur in einer ersten Ausbaustufe erstellt wurde. So wurde neben dem zentralen Empfangsgebäude mit Tower nur die westliche Fluggastpier erstellt. Erst später sollte eine gleichartige Fluggastpier auch östlich des Empfangsgebäudes erstellt werden. Unter dieser Pier war der U-Bahnhof vorgesehen. Anders gesagt gibt es in Tegel heute keinen Bahnhofsrohbau für die U-Bahn. Hartnäckig hält sich derzeit noch eine Erschließungsmöglichkeit durch die S-Bahn oder ein Regionalbahnhof. Erste Pläne einer S-Bahnerschließung tauchten ab 1984 auf.

Alles in allem ist noch völlig offen, ob die Bauruine des U-Bahnhofs Jungfernheide jemals voll ausgebaut wird.

Nach der Wende gab es Überlegungen, zunächst nur die U-Bahn zwischen Jungfernheide und Flughafen Tegel auszubauen. Betrieblich sollte diese Stichstrecke in die U7 eingebunden werden, womit es dann eine Linie "U75" gegeben hätte...

Zu Mauerzeiten gab es immer wieder Gerüchte über den Bau einer "Linie 5" als eigenständige West-Berliner U-Bahnlinie: Sie sollte vom Flughafen Tegel kommend an der Jungfernehide einen Anschluss an die Linie 7 erhalten und dann weiter Richtung Osten verlaufen an der Turmstraße die Linie 9 kreuzen und an der Invalidenstraße in einem gleichnamigen U-Bahnhof in der Nähe des Lehrter Stadtbahnhofs vor der Mauer enden. Somit sollte sich diese U-Bahnlinie stur an der 200-km-Planung einer ungeteilten Stadt orientieren und auf Westberliner Gebiet voll ausgebaut werden.

Alt-Tegel - Alt-Mariendorf

Diese Linie hat 1966 ihr Endstadium erreicht. Eine Erweiterung ist nicht vorgesehen.

Im Zusammenhang mit dem Bau der U5 ("Kanzler-U-Bahn") ist vorgesehen, unter der Straßenkreuzung Unter den Linden/Friedrichstraße einen U-Bahnhof zu erstellen, um günstige Umsteigebeziehungen herzustellen. Es soll ein Bahnhof mit Seitenbahnsteigen für die U6 werden. Da dieser neue Bahnhof sehr nahe zum Bahnhof Französische Straße liegt, ist vorgesehen, jenen Bahnhof stillzulegen. Dies ist auch der Grund, warum der Bahnhof Französische Straße bei dessen Renovierung 1992-1996 keinen Aufzug erhielt, wie dies bei den benachbarten Bahnhöfen in jener Zeit üblich war.

Lichtenrader haben immer wieder die Verlängerung der Linie 6 gefordert, doch der Bausenat sah keine Notwendigkeit in einer Verlängerung mit Hinweis auf ausreichende Busanbindungen. Ab 1984 war Lichtenrade ohnehin durch die S-Bahn (im westlichen Sinne!) erreichbar. In nördlicher Richtung, also ab Tegel, war niemals eine Erweiterung vorgesehen.

Ein besonderes Problem während der Mauerzeiten war die Transitstrecke zwischen Kochstraße und Reinickendorfer Straße: Das Land Berlin bzw. die BVG hatte jährlich Millionenbeträge an die DDR zu zahlen, um die U6 im Transitabschnitt betreiben zu können. Die DDR nutzte das Geld in erster Linie zur Linderung der Devisenknappheit. Dafür unterhielt sie die Strecke in technischer Hinsicht, stellte am Bahnhof Friedrichstraße das Abfertigungspersonal und stellte desweiteren den Fahrstrom auch auf der U8. Hierbei war man der Willkür der DDR-Machthaber ausgesetzt: Gab es betriebliche Störungen, musste man viel Geduld haben. Auf jeden Fall aber brach dann aber der U-Bahnverkehr zusammen. Aber dem Westen blieb nichts anderes übrig, als diese Sachlage hinzunehmen. 

Besonders prekär wurde die Situation, als die DDR Mitte der 80er Jahre inoffiziell andeutete, den Ostberliner Streckenabschnitt selbst nutzen zu wollen: Die DDR wollte unter der Friedrichstraße eine eigene U-Bahnlinie betreiben, die am Bahnhof Stadtmitte einen Anschluss an die Linie A erhalten sollte. Erwähnenswert ist die Tatsache, dass es sich hierbei um eine Kleinprofillinie handeln sollte. 

Der Westen war nun in der schwierigen Situation, einen leistungsfähigen Ersatz für die Fahrgäste anzubieten, die den Transitabschnitt nutzen mussten. Hier tauchten in den Köpfen der Planer erstaunliche mehr oder weniger ernstgemeinte Stilblüten auf: 
So plante man allen ernstes eine Umgehungs-U-Bahn auf Westberliner Gebiet vom Halleschen Tor bis nach Wedding, womit die Linie 6 durchgehend in Westberlin verkehrt hätte. Eine andere Variante war der Bau einer U-Bahnstrecke als Bestandteil der U10 zwischen Kulturforum und Wedding, ebenfalls durch den Tiergarten. Die nächste Variante war die Nutzung des Nord-Süd-S-Bahntunnels unter Ost-Berlin für die U-Bahnlinie 6, die sich am Anhalter S-Bahnhof in den S-Bahntunnel einfädeln und hinter dem Nordbahnhof wieder ausfädeln sollte. Diese Planung freilich tauchte erst nach 1984 auf, als die S-Bahn ohnehin von der BVG betrieben wurde, denn die Reichbahn hätte da mit Sicherheit nicht mitgemacht.

Die kurioseste Planung aber dürfte die Unterkellerung der Transitstrecke sein: Man wollte allen Ernstes unter der alten Transitstrecke, die dann eine Ostberliner U-Bahnstrecke sein würde, in größerer Tiefe eine zwischenhaltfreie Expresslinie von Kreuzberg nach Wedding bauen, durch die dann die Züge der U6 fahren sollten. 

Glücklicherweise hat die DDR die Androhung einer Eigennutzung nie wahr gemacht bzw. nicht mehr wahr machen können. Erste Bauvorbereitungen einer Eigennutzung fanden mit dem Bau des "Mohrentunnels" ab 1988 statt, wobei die Linie A (heute U2) mit der Linie U6 für betriebsinterne Fahrten verbunden werden sollten. 

Zusammenfassend sei erwähnt, dass die Umgehungsplanungen des Ostberliner Stadtzentrums nicht Eingang in die 200-km-Pläne fanden.

Rudow - Rathaus Spandau

Die U7 ist mit 34 Kilometern Berlins längste U-Bahnlinie.
Nach dem 200-km-Plan ist eine Erweiterung nur Richtung Westen vorgesehen: Die Strecke soll von Spandau aus bis in die Rudolf-Wissell-Siedlung in Staaken verlängert werden.
Folgende Bahnhöfe sind vorgesehen:
- Rathaus Spandau (Anschluß an die vorhandene Strecke)
- Seeburger Straße (Ecke Klosterstr.)
- Wilhelmstadt (Melanchthonplatz)
- Heerstraße (Ecke Wilhelmstraße)
- Staaken (Heerstraße Ecke Magistratsweg/Semmelländer Weg)

Es handelt sich hierbei um eine langfristige Planung, die erst 1977 im 200-km-Plan auftauchte. Zuvor war eine Verlängerung in das Falkenhagener Feld vorgesehen, wo nun die U2 hin geführt werden soll.

Die Staakener Anbindung gilt als langfristige Ausbauplanung.

Viel wahrscheinlicher dagegen ist eine Erweiterung Richtung Süd-Osten. Nach den 200-km-Plänen sollte die Linie 7 stets in Rudow enden, doch hielt man sich stets die Möglichkeit offen, diese Linie zum Flughafen Schönefeld weiterführen zu können. Dies wurde natürlich erst nach 1989 aktuell. Heute hat diese Strecke das Zeug dazu, als dringlichstes U-Bahn-Projekt eingestuft zu werden! Zumal der Flughafen Schönefeld in den nächsten Jahren wesentlich vergrößert werden soll und den gesamten Berliner Flugverkehr von den anderen Berliner Flughäfen übernehmen wird. Beim Bau des neuen Flughafens soll der U7-Tunnel daher mit erstellt werden.

Folgende U-Bahnhöfe sind voraussichtlich vorgesehen:

Rudow (Anschluß an vorhandene Strecke)
Ostburger Weg
Rudow-Süd (Arbeitstitel; wahrscheinlicher: Charlotte-Berger-Straße)
Bahnhof Flughafen Schönefeld (Ausführung ist fraglich!)
Flughafen Berlin-Schönefeld

Hermannstraße - Wittenau
Nach dem 200-km-Plan war eine Erweiterung Richtung Süden anfänglich bis nach Buckow vorgesehen. Später beschränkte man sich auf eine Weiterführung bis nach Alt-Britz. Heute wird an eine Weiterführung ab Hermannstraße nicht mehr gedacht. Der Grund liegt darin, da die Linie U8 weitgehend parallel mit der U7 verlaufen würde.

Nach Norden erreichte die U8 im Jahre 1994 den Bahnhof Wittenau. Noch offen ist die Erweiterung bis in das Märkische Viertel. Auch wenn dies eine sehr sinnvolle Verlängerung wäre, ist der Bau dieses Reststücks nicht aktuell.

Folgende Bahnhöfe sind vorgesehen:
- Wittenau (Anschluß an die vorhandene Strecke)
- Schorfheidestraße (Ecke Wilhelmsruher Damm)
- Märkisches Viertel (Höhe Senftenberger Ring)

Während die Strecke nach aktuellen Planungen unter dem Wilhelmsruher Damm mit dem Bahnhof "Märkisches Viertel" ihr Ende finden soll, war früher noch eine weitere Station im Märkischen Viertel vorgesehen. Der Bahnhof "Senftenberger Ring" sollte im Bereich der Wesendorfer Straße liegen und den Abschluss der Linie 8 bilden.

Rathaus Steglitz - Osloer Straße

Zu beiden Seiten soll diese wichtige Linie verlängert werden - zumindest laut 200-km-Plan.

Die Erweiterung nach Süden:
Als die U9 zwischen 1969 und 1974 unter der Schlossstraße entstand, baute man den Tunnel gleich viergleisig aus, um später dann die U10 problemlos einfügen zu können. Bis es soweit sein sollte, benutzte die U9 in Rathaus Steglitz den für die U10 gedachten Bahnhofsbereich. Der eigentlich für die U9 gedachte Bahnhofsbereich mit den beiden Seitenbahnsteigen blieb stets im Rohbau und wurde demzufolge nie eröffnet. Das Bauwerk endet unvermittelt vor der Unterführung der Wannseebahn. Nach den 200-km-Plänen war eine wesentliche Erweiterung vorgesehen. Folgende Bahnhöfe sollten entstehen:
- Schlossstraße (Anschluß an die fertige Strecke)
- Rathaus Steglitz (U9-Bahnsteige im Rohbau vorhanden)
- Mittelstraße (Ecke Breite Straße)
- Albrechtstraße (Höhe Sedan- und Bismarckstraße)
- Siemensstraße (In der Nähe der Siemensbrücke)
- Bhf. Lankwitz (oder "Lankwitz Kirche") (unter der Leonorenstr.)
- Gemeindepark (Im Zuge der Gallwitzallee)
- Tautenburger Straße
- Hildburghauser Straße (Bei der Weskammstr.)

Hinter dem Bahnhof Hildburghauser Straße sollte eine Betriebswerkstatt entstehen, der Platz war dafür freigehalten. In den 80er Jahren war diese Linie als vordringlich eingestuft worden: Um 1980 hielt man einen Baubeginn ab 1985 noch für Realistisch. Eine zeitlang dachte man an eine Umtrassierung in der Form, dass die U-Bahn ab Lankwitz Richtung Lichterfelde-Süd die S-Bahntrasse der S25 nutzen sollte. Aus dieser Zeit stammt auch die Planung des heutigen S-Bahnhofs Osdorfer Straße. Nach der Wende wurde die Reaktivierung als S-Bahnstrecke vorangetrieben. Sie wurde 1995 und 1998 in Betrieb genommen. Seit dieser Zeit spricht keiner mehr von der U9-Verlängerung. Nicht mal mehr bis nach Lankwitz Kirche. Im aktuellen Flächennutzungsplan ist die U9-Verlängerung bis Lankwitz Kirche noch enthalten. Man darf also hoffen...

Anders sieht es mit der Nord-Verlängerung der U9 aus:

Die U9 sollte ab Osloer Straße hinüber nach Pankow verlängert werden. Am Schnittpunkt mit der U2 sollte die U9 enden.
Folgende Bahnhöfe waren vorgesehen:
- Osloer Straße (Anschluß an die vorhandene Strecke)
- Holzstraße
- Wollankstraße (beim gleichnamigen S-Bahnhof)
- Johannes-R.-Becher-Straße (Pankow Kirche)

Diese Streckenplanung ist nach 1996 aus den Planungsunterlagen verschwunden. Damit hat die U9 ihren Endausbauzustand im Wedding erreicht.

U10 Lichterfelde - Kulturforum (- Weissensee)

Die U 10 entsprang einer Vorkriegsplanung und wurde damals noch als Bestandteile der Linien E (Friedrichsfelde - Alex - Kleistpark) und F (Weissensee - Alex - Moabit) geführt. 
1929 war der erste Abschnitt zwischen Alexanderplatz über Potsdamer Platz bis Kleistpark für die nächste Zeit zur Bauausführung vorgesehen, so dass ab etwa 1935 der Betrieb auf dieser zu verlängernden Linie E aufgenommen werden sollte. Aber 1930/31 wurden diese und andere U-Bahnplanungen zu den Akten gelegt, das sich die Stadt Berlin damals in einer ähnlichen finanziellen Situation wie heute befand. 

Nach dem Krieg lebte die Planung einer "Linie F" wieder auf. Nun aber dachte man an eine umsteigefreie Direktverbindung von Weissensee nach Steglitz. Als die Berliner U-Bahnlinien 1966 mit neuen Bezeichnungen versehen wurden, erhielt dieses Projekt die Linienbezeichnung "Linie 10" als erste nicht existierende Linie nach der bestehenden Linie 9.

In den nach 1955 folgenden Fassungen des 200-Km-Plans wurde die Linie 10 unverändert übernommen.
Im 1977er Plan sollte die Linie folgende Bahnhöfe erhalten:

- Weissensee
- Falkenberger Straße
- Gürtelstraße
- Bhf. Greifswalder Straße (Übergang zur S-Bahn)
- Elbinger Straße
- Marienburger Straße
- Am Friedrichshain
- Alexanderplatz (Bahnhof existiert seit 1930)
- Rathaus
- Dönhoffplatz
- Leipziger Straße (Übergang zur Linie 6 "Stadtmitte")
- Potsdamer Platz (Übergang zur Linie 2)
- Nationalgalerie
- Lützowstraße
- Kurfürstenstraße (Übergang zur Linie 1)
- Pallasstraße
- Kleistpark (Übergang zur Linie 7)
- Kaiser-Wilhelm-Platz
- Dominicusstraße
- Innsbrucker Platz (Übergang zur Linie 4 und S-Bahn)
- Rathaus Friedenau
- Kaisereiche
- Walther-Schreiber-Platz (Übergang zur Linie 9)
- Schlossstraße (Bahnhof existiert bereits)
- Rathaus Steglitz (Bahnhof wird seit 1974 durch die U9 genutzt.)
- Händelplatz
- Klinikum
- Tietzenweg
- Drakestraße

...So sollte die Linie 10 im Endausbau aussehen. Immer wieder wurde über eine mittelfristige Verwirklichung nachgedacht. So wurde auf diese U-Bahnlinie so weit es ging bei vergleichbaren Tiefbauprojekten Rücksicht genommen. Dies zeigt sich an den zahlreichen Bauvorleistungen, die für diese Linie zumindest auf West-Berliner Gebiet durchgeführt wurden und ihr den Beinamen "Phantom-Linie" einbrachte: Am Kleistpark und am Innsbrucker Platz entstanden die kompletten U-Bahnhöfe dieser Linie in den Jahren zwischen 1967 und 1979. Noch weiter aber ging man in Steglitz, wo zwischen 1969 und 1974 die U-Bahnstrecke der Linie 9 komplett viergleisig in zwei Ebenen gebaut wurde. Die Bahnhöfe Schlossstraße und Rathaus Steglitz wurden komplett erstellt. Der Bahnhof Rathaus Steglitz wird seit 1974 sogar schon von den Zügen der U9 genutzt. Der für die U9 gedachte Bahnhofsteil dagegen verblieb im Rohbaustadium.

Im Bauwahn der 60er und 70er Jahre dachte man auch immer wieder an den Bau der "Linie 10". So gab es um 1979 Diskussionen, die Linie 10 zunächst zwischen Rathaus Steglitz und der Kurfürstenstraße zu verwirklichen. Die BVG begrüßte diese Planspiele des Bausenats zwar, meldete jedoch Bedenken an, weil dann aber auch der U-Bahnhof Rathaus Steglitz voll ausgebaut werden müsse. Dort aber gab es beim Rohbauteil noch das Problem, dass es keine Kehrgleisanlage gäbe, diese müsse dann erst gebaut werden, argumentierte man. Es wäre nämlich, sie die BVG, unmöglich, dass die Züge der Linie 9 und der Linie 10 in einem einzigen Bahnhof enden könnten. Dazu reiche der Bahnhof und die vorhandene Kehrgleisanlage nicht aus. 
Auch wenn ein Bau an der Linie 10 wie vorgesehen um 1985 beginnen sollte, war man sich doch dieses Problems bewusst und argumentierte nun, ob es nicht sinnvoller sei, anstatt der U10 lieber zunächst das Kehrgleisproblem in Steglitz zu lösen. Und zwar in der Form, dass man gleich die U9 über Steglitz hinaus nach Lankwitz verlängert. Und so bekam das Lankwitzer U-Bahnprojekt unerwarteten Auftrieb. Dennoch hielt man am baldigen Bau der U10 fest. Die würde zweifellos eine wichtige U-Bahnlinie werden, doch war man an ihrem West-Berliner Nordende unzufrieden, wo diese Strecke stumpf vor der Mauer hätte enden müssen. Eine einigermaßen sinnvolle Endstation wäre der Bahnhof Kurfürstenstraße gewesen, damit eine Umsteigebeziehung zur Linie 1 Richtung Kreuzberg besteht. 
Nun entzündete sich die Diskussion daran, das Kulturforum mit zu erschließen. Also wurde der nächst-nördlich liegende Bahnhof "Kulturforum" mit in die Planung einbezogen. Alternativ sollte der Bahnhof "Nationalgalerie" heißen. 

Man war sich klar darüber, dass diese Linie vor dem Potsdamer Platz enden müsse, wenn sie denn stur nach den politischen Vorgaben einer ungeteilten Stadt gebaut werden solle und somit als Endziel den Ost-Berliner Weissensee dereinst erreichen sollte. Und die politischen Vorgaben einer ungeteilten Stadt wurden in West-Berlin bislang immer verfolgt. Somit war also spätestens an der Mauer vor dem Potsdamer Platz Schluss für die Linie 10!

Manche Politiker meinten nun, dass es doch an der Zeit sei, sich mit den Gegebenheiten abzufinden, und die Politik der ungeteilten Stadt zu verlassen, was bislang als striktes Tabu galt. Dies hätte für die U10 bedeutet, dass man sie in sinnvoller Form hätte auf Westberliner Gebiet weiterführen können, auch auf die Gefahr hin, dass es eines Tages zu einer Beseitigung der Mauer kommen würde. So wurden verschiedene Weiterführungen für die U10 angedacht, die unter dem Gesichtspunkt einer ungeteilten Stadt unsinnig sein könnten. Eine Variante war, die U10 ab Kurfürstenstraße im weiten Bogen nach Osten zu führen und eventuell an der Kochstraße enden zu lassen. So würde man eine Umsteigemöglichkeit zur Linie 6 schaffen können. Ausserdem hätte man auf diese Weise irgendwie das "Springprojekt" erschließen können. Weiterführung nach Moritzplatz nicht ausgeschlossen. Unter dem "Springprojekt" verstanden die West-Berliner Stadtplaner einen von Autobahnen durchkreuzten Neubaustadtteil anstelle des westlichen Teils von Kreuzberg.

Eine andere Variante war die Weiterführung der U10 ab Kulturforum Richtung Norden unter der Entlastungsstraße durch den Tiergarten bis hinauf zur Heidestraße/Sellerstraße. Naheliegend wäre dann aber auch eine Weiterführung zur Anbindung an die U6 am Bahnhof Wedding oder gar eine Einfädelung in die U6.

Hypothetisch ist die Sachlage, dass es dann relativ einfach gewesen wäre, die U10 mit der nördlichen U6 zu einer durchgehenden U-Bahnlinie zu verbinden. Auf diese Weise hätte man auf die Transitstrecke der U6 verzichten können und die U6 hätte etwa an der Kochstraße oder am Halleschen Tor enden können...

Überhaupt gab es zur Transitstrecke der U6 die wildesten Planungen...

Während über all diese Pläne debattiert wurde, wurde das West-Berliner S-Bahnproblem wieder aktuell. Die S-Bahn stand seit Kriegsende unter ostzonaler Regie und die Deutsche Reichsbahn (der DDR) wollte sich nun der S-Bahn in Westberlin entledigen. Ende 1983 kam man mit den Alliierten zu einer Übereinkunft an dessen Ende die S-Bahnübernahme in Westregie stand. Am 9. Januar 1984 stellte die Deutsche Reichsbahn die S-Bahn in Westberlin ein und übergab sie an die BVG in West-Berlin. 

Der Westberliner Bausenat und die BVG standen nun vor der Aufgabe, die völlig marode S-Bahn wieder zu reaktivieren. Bei dieser Aufgabe war es naheliegend, sie in die Westberliner Verkehrspolitik einzubeziehen. Und so zeigte sich, dass die U10 auf weiten Teilen parallel zur Wannseebahn verlaufen würde. Schnell wurde deutlich, dass diese U-Bahnlinie aufgrund der neuen Bauaufgaben bei der S-Bahn nicht finanzierbar war und wurde in den Planungen zeitlich nach hinten verschoben. Noch im  selben Jahr wurde ein neues "Nahverkehrskonzept" für den weiteren Ausbau der U- und S-Bahn in West-Berlin vorgestellt. Die U10 kam in diesen Plänen nicht mehr vor. Man war nun der Ansicht dass Buslinien parallel zur Wannsee-S-Bahnlinie S1 durchaus in der Lage wären, das Verkehrsaufkommen in der Relation Steglitz - Tiergarten aufzufangen. Die U10 war - trotz der Bauvorleistungen an einigen Stellen - nun gestorben!

Im Osten hielt man in den ersten Nachkriegsjahren an den Vorkriegsplanungen fest. So auch am Bau der Linie F zwischen Weissensee und dem Stadtzentrum als Ersatz für die Straßenbahnlinien 73 und 74. Ab Mitte der 60er Jahre setzte eine gewisse Abgrenzungspolitik gegenüber dem Westen ein, was im Bereich der U-Bahnplanungen zur Folge hatte, dass man die bisherigen Gesamtberliner Planungen nicht mehr weiter verfolgen wollte. Was die Linie F betrifft, sollte sie nun nicht mehr bis zum Potsdamer Platz, der Sektorengrenze, gebaut werden, sondern nur noch bis in die Gegend Leipziger Straße. Andererseits war ein Bau nach Weissensee nach wie vor aktuell. Ende der 60er Jahre wurde der Alexanderplatz in seiner Form umgestaltet und bei dieser Gelegenheit hat man nordöstlich des Bahnhofs Alexanderplatz sogenannte Startkammern für eine Schildvortriebsstrecke Richtung Weissensee mit gebaut. Man war damals der Ansicht, dass die Linie F in den 70er Jahren als Röhren-U-Bahn gebaut werden sollte. Wenig später aber wurde den Stadtplanungskommisionen des Ost-Magistrats klar, dass eine Weissenseer U-Bahn die ökonomischen Möglichkeiten der DDR übersteigen würde. Auf diese Weise kam es bis zur Auflösung der DDR nie zu einer Bauausführung dieser U-Bahnlinie. 
Nach der Wende lebte die Planung der Weissenseer U-Bahn wieder auf. Diesmal aber im Zusammenhang mit der Planung der U3.
Die U3 wird die Verkehrsaufgaben der ursprünglichen Linie F, Linie 10 oder U10 zwischen Weissensee und Kulturforum übernehmen. Die restliche Planung der U10 auf ehemaligen West-Berliner Gebiet ab Kulturforum südwärts ist komplett aus den Planungsunterlagen gestrichen worden, auch der stets als  langfristig eingestufte Ausbauabschnitt Rathaus Steglitz - Lichterfelde (Drakestraße).

U11Oranienburger Tor - Marzahn

Niemals fand eine U11 Eingang in den 200-km-Plan. Diese U-Bahnlinie tauchte erstmals in den 70er Jahren in der DDR auf. Interessanterweise findet diese Linie derzeit Berücksichtigung im aktuellen Flächennutzungsplan. Genaue Daten zu dieser Linie sind unbekannt, nur der ungefähre Verlauf steht fest:
Oranienburger Tor - Torstraße - Mollstraße - Platz der Vereinten Nationen - Landsberger Allee - Marzahn (Blumberger Damm)

Diese U-Bahnlinie ist ferne Fantasie. Niemand denkt derzeit an die Ausführung dieser U-Bahnlinie, allein schon deshalb, da die Landsberger Allee hervorragend mit Straßenbahnen versorgt ist. In Marzahn fahren ebenfalls leistungsfähige Straßenbahnen und S-Bahnen. Allein schon deshalb muss der ernsthafte Wille zum Bau dieser U-Bahnlinie angezweifelt werden.

Zusammenfassend bleiben folgende Ausbaupläne übrig:

U1: Warschauer Straße - Frankfurter Tor sowie Krumme Lanke - Mexikoplatz
U2: Pankow - Pankow, Breite Straße sowie Ruhleben - Rathaus Spandau (-Falkenhagener Feld)
U3: Neubaulinie zwischen Adenauerplatz und Weissensee mit der Option von Verlängerungen im Osten
U5: Alexanderplatz - Lehrter Bahnhof (-Flughafen Tegel)
U7: Rudow - Schönefeld sowie Spandau - Staaken
U8: Wittenau - Märkisches Viertel
U9: Steglitz - Lankwitz Kirche
U11: Oranienburger Tor - Marzahn

All diese Pläne haben in den nächsten Jahren kaum eine Chance verwirklicht zu werden. Seit Mitte der 90er Jahre ist die finanzielle Situation der bisherigen "Subventionsoase" Berlin zunehmend nur noch als katastrophal anzusehen. In dieser Lage bleiben wohl kaum Mittel für den U-Bahnbau übrig. Das "Fass" kam gewissermaßen zum überlaufen, als 2001 die Bankenkrise die Stadt erschütterte, in deren Folge der Weiterbau der Kanzler-U-Bahn auf Eis gelegt wurde. 

Die Stadt Berlin ist in einem nie da gewesenen Maße verschuldet, dass an den Bau von neuen U-Bahnstrecken auch mittel- und langfristig nicht zu denken ist. 

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