Der Wagenpark der Berliner U-Bahn
Kleinprofil Neubau

Baureihe A3
Baureihe A3L
Baureihe A3L-82
Baureihe A3L-92
Baureihe G, G-I, G-II, G-I/1
Baureihe HK

Die Nachkriegs-Entwicklungen:

Die Baureihe A3
A3-60, A3-64, A3-66

Bilder von A3-Einheiten
bei untergrundbahn.de

Die Baureihe A3
Der neue Wagentyp f�r das Kleinprofil der BVG-West

1953 begann die BVG-West mit der Entwicklung eines neuen Wagentyps f�r das Gro�profil. Das Ergebnis ist die Baureihe D, die seit 1957 in Serie produziert wird.
Schon damals begann man mit den Planungen eines Neubauzuges f�r das Kleinprofil, indem man die technischen Aggregate auch kleinprofil-tauglich machte. 1959 begann die konkrete Planung eines Kleinprofil-Neubauzuges. Dies geschah in enger Zusammenarbeit zwischen BVG-West und der Deutschen Waggon- und Maschinenfabrik DWM. Im Wesentlichen sollten die technischen Parameter des Gro�profiltyps auf den Kleinprofiltyp �bertragen werden. Es entstand ein Doppeltriebwagen mit einer jeweiligen Wagenkastenl�nge von 12,53, also einer Gesamtl�nge von rund 26 Metern. Wenn man als maximale Zugl�nge vier Einheiten zugrunde legt, ergibt dies eine Zugl�nge von 104 Metern. Die Bahnsteige im Kleinprofil sind in der Regel 110 Meter lang. Je Wagenseite wurden, wie im Gro�profil, drei doppelte Taschenschiebet�ren vorgesehen, die von Hand ge�ffnet, durch den Fahrer aber zentral geschlossen werden konnten. Auch bei diesen Z�gen wurde von der M�glichkeit Gebrauch gemacht, den F�hrerstand durch Umstellen der W�nde zu Stehplatzraum f�r Fahrg�ste zu machen. Technisch war dieser Kleinprofiltyp im wesentlichen baugleich mit dem Typ D. So wurde der Antrieb f�r alle acht Achsen vorgesehen, genauso wie das doppelte Bremssystem, was letztlich den Einmannbetrieb rechtlich m�glich machte.

1960 wurden die ersten Prototypen an die BVG ausgeliefert. Sie bildeten zwei Acht-Wagen-Z�ge, die in aller Ruhe im Kleinprofilnetz getestet werden konnten. Zwischen 1964 und 1966 erhielt die BVG 46 Einheiten, um die alten A-I-Holzwagen aus der Zeit bis 1913 abzul�sen.

Baureihe A3-60:
Gebaut 1960/61 bei DWM
Anzahl: 8 Doppeltriebwagen bestehend aus 16 Wagen
R�ckw�rts laufende Wagennummern: 999/998 - 985/984

Baureihe A3-64:
Gebaut 1964 bei Orenstein & Koppel
Anzahl: 25 Doppeltriebwagen bestehend aus 50 Wagen
Wagennummern: 983/982 - 935/934

Baureihe A3-66:
Gebaut 1966 bei Orenstein & Koppel, DWM Berlin
Anzahl: 21 Doppeltriebwagen bestehend aus 42 Wagen
Wagennummern: 933/932 - 893/892

Seit 1960 kamen diese Z�ge auf allen Kleinprofillinien des Westens zum Einsatz, bis August 1961 sogar zur Warschauer Br�cke.
Aktuell:
Die Abg�nge bedingt durch Unf�lle waren bei diesen Z�gen sehr gering. Im November/Dezember 1999 begann die BVG einige Z�ge auszumustern. Hierzu z�hlen alle A3-60er, also die Prototypen. Nur die Einheit 999/998 blieb erhalten. Au�erdem wurden f�nf Einheiten des Typs A3-64 und eine Einheit des A3-66 ausgemustert.

Die ert�chtigte Baureihe A3

Aufgrund der angespannten Finanzlage der Stadt Berlin und der BVG verbietet sich derzeit die weitere Beschaffung von HK-Z�gen f�r das Kleinprofil. Um mittelfristig den Wagenpark zu verj�ngen beschloss die BVG, 32 Doppeltriebwagen ert�chtigen zu lassen. Hierbei wird es sich ausschlie�lich um Stahlz�ge der Bauarten A3-64 und A3-66 handeln. Bei entsprechenden Untersuchungen zeigte sich, dass die Z�ge im wagenbaulichen Teil durchaus noch im guten Zustand waren, die Technik aber im Laufe der vielen Einsatzjahre erheblich gelitten hat.

Die Modernisierungsarbeiten, die in Mittenwalde durchgef�hrt werden sollen, werden bis 2005 abgeschlossen sein. Anschlie�end sollen diese Z�ge noch weitere 16 bis 20 Jahre im Einsatz sein.

Von den Z�gen bleibt nicht viel mehr als das tragende Gerippe �brig. Anschlie�end erfolgt eine neue Blechbeplankung. Die Antriebstechnik wird v�llig erneuert, so erhalten die Einheiten anstatt eines herk�mmlichen Schaltwerks eine Thyristor-Steuerung. Im Innenraum werden die Z�ge den A3L92-Z�gen angepasst. Die W�nde werden sich dann in hellgrau pr�sentieren. Die F�hrerraum-Trennwand wird um etwa 20 cm nach hinten versetzt, um einen gr��eren Arbeitsraum f�r den Zugfahrer zu erhalten. Au�erdem werden Fenster zwischen dem Fahrerraum und Fahrgastraum eingebaut, um die subjektive Sicherheit der Fahrg�ste zu erh�hen. F�r den Fahrer wird es dann einen freistehenden Fahrersitz geben. Bislang verrichtete der Fahrer seine Arbeit auf einem einfachen Klappsitz.
Die Frontt�r in der Stirnwand wird durch eine neue Konstruktion ersetzt, wie sie bei den F-90ern �blich ist: Es wird eine Schwenkschiebet�r sein. Diese T�ren haben die Eigenschaft absolut dicht abzuschlie�en. Das Fahrerpersonal war bisher unangenehmer Zugluft ausgesetzt, da die alten T�rkonstruktionen nur unbefriedigend abgedichtet waren.

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Die Baureihe A3L
A3L66, A3L67, A3L71

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Baureihen DL und A3L
Die Leichtbauz�ge

Mitte der Sechziger Jahre wurde �berlegt, ob die neuen U-Bahnwagen der Gattungen D und A3 nicht auch aus Aluminiumprofilen gebaut werden k�nnten. Nat�rlich war dies m�glich! Schlie�lich wurden entsprechende Versuche schon mit dem Bau der C-IV-Wagen 1930 unternommen.

Die Gewichtsersparnis bei den neuen Z�gen war so enorm dass eine schw�chere Motorisierung als ausreichend erschien. Nach wie vor wurden generell alle Achsen angetrieben, doch wurden anstatt 150 kw-Motoren nun 135 kw-Motoren verwendet. Oberfl�chlich betrachtet unterscheiden sich die neuen Z�ge nicht von den Vorg�ngern, man muss schon genau hinsehen: Bei den Stahlz�gen wurden die Fenster mit Chromkanten eingefasst, die Stirnfenster waren v�llig plan gehalten. Bei den neuen Aluminiumz�gen verwendete man schwarze Gummilippen zur Einfassung der Fensterscheiben. Die Stirnfenster sind leicht gekr�mmt und passen sich somit b�ndig der Kr�mmung der Stirnfront an.

F�r beide Netzteile wurden bis 1973 weitere A3L- und DL-Z�ge beschafft:

Kleinprofil:

Baureihe A3L66:
Gebaut 1966 bei Orenstein & Koppel
Anzahl: 4 Einheiten bestehend aus 8 Wagen
Wagennummern r�ckw�rtslaufend: 891/890 - 885/884

Baureihe A3L67:
Gebaut 1967/68 bei Orenstein & Koppel
Anzahl: 45 Einheiten bestehend aus 90 Wagen
Wagennummern: 883/882 - 795/794

Baureihe A3L71:
Gebaut 1972/73 bei Orenstein & Koppel
Anzahl: 69 Einheiten bestehend aus 138 Wagen
Wagennummern: 793/792 - 657/656

Bei ab Ende 1981 anstehenden Hauptuntersuchungen wurde auf die metallenen Zierleisten auf der Aussenhaut verzichtet. Stattdessen erhielten die Z�ge eine schwarze Zierlinie.

Aktuell:
Im November 1999 wurden (zusammen mit den �lteren A3-Stahlz�gen) die vier Einheiten des Typs A3L66 ausgemustert.
Eine A3-Einheit befindet sich derzeit in Mittenwalde. Dieser Zug wird ert�chtigt.

Die Baureihe A3L82

Baureihe A2L82 ist �u�erlich identisch mit A3L92

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Hierbei handelte es sich um Neukonstruktionen in
denen der technische Fortschritt seit 1973 ber�cksichtigt wurde.
Zwar wurde am achtachsigen Doppeltriebwagen
festgehalten, doch erhielt er eine Fahrsteuerung mit
Gleichstromstellern. Hierdurch war ein absolut ruckfreies Anfahren und Bremsen m�glich.
Voraussetzung sollte ein problemfreier Zusammenlauf mit �lteren A3/A3L-Z�gen sein. Dies war gegeben.
Optisch orientierten sich diese neuen Z�ge an den letzt gelieferten F-Z�gen (F-76/79)
Im Unterschied zu den Gro�profilz�gen hatten die neuen A3er keine T�r�ffnungshilfe, die T�ren waren direkt von den �lteren A3-Z�gen �bernommen worden.
im Innenraum erhielten die Z�ge hellrot gemusterte Pl�schsitze als L�ngsb�nke in klassischer Anordnung.

Im Jahre 1979 begann die technische Entwicklung dieser Baureihe. Damals allerdings ging die �berlegung hin zu einer Bauart, die mit den Hamburger U-Bahnz�gen der Baureihe DT-2 vergleichbar ist, so sollten die neuen Berliner Kleinprofilz�ge nur noch mit sechs Achsen und mit einem mittleren Jakobs-Drehgestell best�ckt werden, analog zum DT-2er. Als Baureihenbezeichnung war "A4" im Gespr�ch.

Die Baureihe A3L82:
Gebaut 1982/83
Anzahl: 8 Einheiten bestehend aus 16 Wagen
Wagennummern r�ckw�rtsz�hlend: 655/654 - 641/640

Man kann eigentlich nicht sagen, dass dringender Bedarf nach Neubauz�gen bestand: die �ltesten A3-Z�ge und somit �ltesten Kleinprofilz�ge der BVG-West �berhaupt stammten von 1960 und waren somit erst etwas �ber 20 Jahre alt. Des weiteren bestand kein Bedarf zu einer Erweiterung des Wagenparks da Streckenerweiterungen nicht im Bau und auch nicht in naher Zukunft vorgesehen waren. Somit konnte man damals davon ausgehen, dass es sich nicht um Prototypen f�r eine Gro�bestellung handeln w�rde.

Die Baureihe A3L92

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Um ausreichende Reserven zu haben, bestellte die BVG-West um 1982 bei der Industrie einige A3-Z�ge. Hierbei handelte es sich um Neukonstruktionen in denen der technische Fortschritt ber�cksichtigt wurde. Zwar wurde am achtachsigen Doppeltriebwagen festgehalten, doch erhielt er eine Fahrsteuerung mit Gleichstromstellern. Ein Zusammenlauf mit �lteren A3/A3L-Z�gen war gegeben.

Sp�ter, gegen 1992, ging nochmals ein Auftrag an die Industrie: Diesmal ging es um die Bedarfserg�nzung, die Ende 1993 anstehen sollte, wenn das Kleinprofilnetz vereinigt werden sollte. Kurzfristig wurde dieser Auftrag erweitert, so dass der Auftrag aus drei Teil-Lieferungen bestehen sollte. Wesentlicher Unterschied gegen�ber den 1982 gebauten Z�gen besteht im Antrieb: Erstmalig wurden nun Kleinprofilz�ge mit Drehstrom-Motoren versehen. Die T�ren des Zuges �ffnen sich auf Knopfdruck selbstt�tig, sind aber weiterhin Taschenschiebet�ren. Neu an den T�ren: sie werden elektrisch angetrieben.

Baureihe A3L92.1:
Gebaut 1993
Anzahl: 18 Einheiten, bestehend aus 36 Wagen
Wagennummern r�ckw�rtsz�hlend: 639/638 - 605/604

Baureihe A3L92.2:
Gebaut 1994/95
Anzahl: 25 Einheiten, bestehend aus 50 Wagen
Wagennummern: 603/602 - 555/554

Baureihe A3L92.3:
Gebaut 1995
Anzahl: 8 Einheiten, bestehend aus 16 Wagen
Wagennummern: 553/552 - 539/538
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Die Baureihe G
"Gustav" und "Gisela": G, G-I, G-II, G-I/1

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Die Baureihe G
Die U-Bahnz�ge der BVG-Ost f�r die Kleinprofillinie A

Auf der Ostberliner Kleinprofillinie A wurden seit 1961 ausschlie�lich A-I- und A-II-Z�ge eingesetzt. Seit 1968 kamen von der Linie E weitere A-I-Z�ge hinzu, sie waren dort als Ersatz f�r nach Moskau transportierte Gro�profilwagen seit 1945 im Einsatz. Im Oktober 1972 gab es einen schweren Brand auf der Abstellanlage des Bahnhofs Alexanderplatz, der eine empfindliche Wagennot nach sich zog. Kurzfristig erwarb die BVG-Ost damals 40 modernisierte A-II-Wagen von der BVG-West, die zuvor dort ausgemustert wurden. So bestand die Linie A im Osten Berlins gegen 1974 aus einem Sammelsurium h�chst unterschiedlicher U-Bahnz�ge aus der Zeit von 1902 bis 1929.

Seit 1960 setzt die BVG-West auf ihren Kleinprofillinien zunehmend Neubauz�ge ein. Diese Z�ge stehen der BVG-Ost nicht zur Verf�gung, auch kann sie wegen Devisenmangel keine solchen modernen Z�ge beschaffen. Da die Linie A andere Fahrzeugparameter als die im Ostblock �blichen besitzt, konnte man auch nicht auf die sowjetischen Einheitstypen, wie sie in Moskau fahren, zur�ckgreifen.

Die BVG-Ost ist also daher gezwungen selbst einen neuen U-Bahnzug zu entwickeln. Daher strebte sie eine Zusammenarbeit mit dem VEB Lokomotiv- und Elektrokombinat "Wilhelm Florin" in Hennigsdorf an. Die Entwicklung zu diesem Z�gen begann gegen Anfang der Siebziger Jahre. Ab Januar 1974 wurde der erste Prototyp in Hennigsdorf gebaut. Er wurde im Februar 1975 zur BVG-Ost �berstellt und anschlie�end getestet.

G-Prototyp ("Gustav")

Hierbei handelt es sich, wie beim Westberliner Gegenst�ck A3, um einen kurzgekuppelten Doppeltriebwagen, bei denen alle acht Achsen angetrieben sind. Vier Motoren kommen zum Einbau. Als Bremse dient eine elektrische Widerstandsbremse, die durch Scheibenbremsen erg�nzt wird. Der Wagenkasten besteht aus gesickten Aluminium und verf�gt je Wagenseite �ber zwei automatisch schlie�bare T�ren. Je Doppeltriebwagen ist ein F�hrerstand vorhanden, so dass die kleinste betrieblich einsetzbare Einheit aus vier Wagen besteht. Der Prototyp, der ab 1975 auf der Linie A getestet wurde, bew�hrte sich im Alltag nicht. Daher musste dieser Prototyp in vielen Punkten �berarbeitet werden.
Das Ergebnis war ein wesentlich verbesserter Zugtyp, der mit dem Prototypen nicht mehr viel gemeinsam hatte.

Ab 1978 begann die Serienlieferung der neuen Z�ge mit der Vorgabe, bis 1984 alle Altbauz�ge abzul�sen. Dieser Wagentyp, G-I genannt, kam ab 1978 zum Fahrgasteinsatz.
Exportverpflichtungen zwangen die DDR, einige fabrikneue G-I-Z�ge vor�bergehend nach Athen auszuleihen. Sie mussten den dortigen Verh�ltnissen angepasst werden und blieben bei der dortigen Schnellbahn als G-II bezeichnet bis Anfang 1985 im Einsatz. Gleichzeitig produzierte LEW Hennigsdorf einen speziellen Athener U-Bahntyp, der sich wesentlich am G-I-Typ orientierte. Er wurde aufgrund seiner engen Verwandtschaft zum Berliner G-I-Typ als G-III bezeichnet. Diese Z�ge wurden ab 1985 nach Athen exportiert und brachten der DDR Devisen. Aus diesem Grunde der Athener Auftrag gegen�ber dem BVG-Ost-Auftrag Vorrang. Deshalb konnten die Altbauz�ge auf der Linie A auch nicht wie vorgesehen bis 1984 abgel�st werden. Ab 1985 kamen nach und nach die nach Athen ausgeliehenen Z�ge nach Berlin zur�ck. Sie mussten vorher auf die Berliner Verh�ltnisse zur�ckgebaut werden, dennoch wurden sie l�ngere Zeit als G-II bezeichnet. Ab 1986 kamen technisch verbesserte G-Z�ge zur Ausf�hrung, sie wurden bis 1989 gebaut und l�sten dann tats�chlich bis November 1989 die letzten A-Z�ge ab.

Baureihe G (Prototyp, Rufname "Gustav")
Gebaut 1974 bei LEW Hennigsdorf
Anzahl: 4 Einheiten bestehend aus 8 Wagen.
1979 abgestellt, 1993 ausgemustert, 1997 verschrottet.

Mit den seit 1992 �blichen BVG-Wagennummern wurden diese in H�now abgestellten Wagen nie versehen.

Baureihe G-I (Serientyp, Rufname "Gisela")
Gebaut 1978 - 1983 bei LEW Hennigsdorf
Anzahl: 57 Einheiten bestehend aus 114 Wagen
Wagennummern:

Baureihe G-II
Gebaut 1983 bei LEW
Anzahl: 10 Einheiten bestehend aus 20 Wagen
Diese Einheiten liefen anfangs in Athen. Sp�ter wurden auch sie als G-I bezeichnet.

Baureihe G-I/1
Gebaut 1986-89 bei LEW
Anzahl: 52 Einheiten bestehend aus 104 Wagen

Die gebauten G-Z�ge �berstiegen bei weitem den tats�chlichen Bedarf der Linie A. Dies wurde damit begr�ndet, dass ausreichende Reserven f�r Ausf�lle bereitstanden. Bis 1993 liefen die G-Z�ge fast ausschlie�lich auf der Linie A, die seit 1990 U2a hie� und 1993 in der neugebildeten U2 aufging. Einige wenige Z�ge jedoch kamen ab 1991 auch im Westnetz zur Erprobung zum Einsatz. Sie schienen sich unter den h�rteren Bedingungen im Westen zun�chst zu bew�hren.

Ab November 1993 kamen alle G-Z�ge bedingt durch die Vereinigung im gesamten Netz zum Einsatz. Sehr schnell stellten sich bei vielen Z�gen Schw�chen heraus, die nicht vorausgesehen wurden. Zahlreiche G-Z�ge blieben mit Pannen liegen. Dies bewog die BVG dazu, die meisten G-Z�ge erst mal aus dem Einsatz zu nehmen mit der Folge dass Wagennot herrschte. Anfang 1994 wurden einige Z�ge ,vor allem die Neueren, technisch ert�chtigt und wieder eingesetzt. Die �lteren Z�ge blieben abgestellt und litten zunehmend unter Vandalismus-Sch�den. So stand bald fest, dass sich die BVG von diesen Z�gen trennen wollte.
1996 kam ein Handel mit Nordkorea zustande. Die Nordkoreaner �bernahmen 120 G-Wagen, die zuk�nftig auf der Metro von Pyong Jangg laufen sollten, unter anderem die G-II-Z�ge, die in Athen liefen.
Anfang 1997 gingen die Z�ge via Schiene nach Wismar, von wo sie nach Korea verschifft wurden.

Einige neuere G-I/1-Z�ge dagegen sind noch heute auf der U2 und gelegentlich auch auf der U15 anzutreffen. Insgesamt handelt es sich hierbei um 56 Einheiten. Sie sollen noch einige Jahre im Einsatz bleiben. Seit 1997 kommen erheblich umgebaute G-I/1-Z�ge zum Einsatz, die sogar f�r den ZSA-Betrieb geeignet sind: Sie erhielten eine neue T�rsteuerung, wobei sich die T�ren auf Knopfdruck �ffnen. Lautsprecheranlagen verk�nden die folgenden Bahnh�fe, au�erdem wurden die Kunstleder-Sitzpolster aus DDR-Zeiten gegen vandalismusresistente Sitze der BVG ersetzt.
Aktuell:
Aufgrund eines Brands eines G-Zuges im Sommer 2001 wurden alle Giselaz�ge aus dem Einsatz genommen. Die BVG wollte durch unabh�ngige Gutachter ergr�nden, wieso es bei den G-Z�gen zu diesen Zwischenf�llen kommen kann. Zun�chst wurden die Z�ge abgestellt. Zwischenzeitlich erfolgten entsprechende Untersuchungen. Seither wurden die Z�ge umger�stet und sind seit Dezember 2001 wieder im Fahrgasteinsatz.
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Die Baureihe HK

Bilder von HK-Z�gen
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Als der Fahrzeugtyp H f�r das Gro�profil entworfen wurde, war von vornherein klar, dass dieser Typ auch f�r das Kleinprofil verf�gbar sein soll. Auch hier war an einen durchgehend begehbaren Zug gedacht. Doch anders als im Gro�profil werden im Kleinprofil auch 8-Wagenz�ge eingesetzt. Ein durchgehenden und nicht trennbaren Acht-Wagenzug hielt man allerdings f�r wenig sinnvoll. Daher wurde ein Vierwagenzug entwickelt. Er wurde so konstruiert, dass s�mtliche Technik unter dem Wagenboden untergebracht ist. Jeder Wagen weist, wie beim A3 ebenfalls drei T�ren auf jeder Wagenseite auf. Au�erdem wurde an den L�ngssitzen festgehalten.
Dieser Wagentyp verf�gt nicht �ber einen All-Achsantrieb: Eine von vier Achsen eines Wagens ist eine Laufachse.
Die erste Einheit wurde Anfang 2001 an die BVG ausgeliefert und ist seit 14. Februar auf dem Streckennetz zu Pr�ffahrten unterwegs.

Baureihe HK-01 (Vorserie)
Urspr�nglicher Arbeitstitel: A4
Gebaut 2000/01 bei Adtranz
4 Einheiten bestehend aus je 4 Wagen.
Wagennummern 1001 - 1004

Eine weitere Beschaffung der HK-Serie ist derzeit nicht vorgesehen. Stattdessen sollen zun�chst A3L-Z�ge ert�chtigt werden.

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