Baureihe D (Stahldora)
Baureihe DL (Dora)
Baureihe F-74, F-76
Baureihe F-79
Baureihe F-84, F-87
Baureihe F-90, F-92
Baureihe E
Baureihe H
Die Nachkriegs-Entwicklungen im Westen:
Die
Baureihe D
Die "Stahldora's"
"D 55", D 57, D 60, D 63, D 65
Bilder
von D- und DL-Einheiten
bei
untergrundbahn.de
1953 begannen bei der BVG ernsthafte Planungen für eine völlig
neue Fahrzeuggeneration für das Großprofil. Im Vorwege mussten
grundsätzliche Dinge geklärt werden, zum Beispiel, ob man an
der althergebrachten Unterscheidung zwischen Trieb- und Beiwagen
festhalten wollte oder ob man eine Vollmotorisierung wie beim Typ
C-III vorziehen sollte. Es wurden in dieser Folge nicht weniger
als 14 verschiedene Planungsvarianten untersucht.
Das Ergebnis war ein achtachsiger Doppeltriebwagen mit
All-Achs-Antrieb. Die Notwendigkeit als Doppeltriebwagen ergab
sich daraus, dass die Technik derart anspruchsvoll wurde, weshalb
sie nicht mehr unter einem einzigen Wagen untergebracht werden
konnte. So wurde die Steuer-Elektrik unter einem Wagen, die
Kompressoranlage für Bremsen und Türen unter dem Anderen
untergebracht. Jeder Doppeltriebwagen sollte zwei Führerstände
erhalten, so dass ein einzelner Doppeltriebwagen alleine (Etwa
auf der kurzen Linie C II) eingesetzt werden konnte. Als
Wagenkastenlänge wurden 15,5 Meter Länge je Wagen gewählt.
Dies ergab rund 31 Meter je Doppeltriebwagen, gekuppelt zu drei
Einheiten ergab dies rund 93 Meter. Diese Länge erschien für
den Einsatz im Berliner Großprofilnetz als ideal. Viele Details
wurden von den späten C-Wagen übernommen: So zum Beispiel, dass
je Wagenseite drei Türen angeordnet waren. Es sollten
Doppelschiebetüren sein, die sich vom Fahrer per Druckluft
zentral schließen ließen. Der Führerstand war ähnlich wie bei
den C-Wagen zusammenklappbar, so dass sich weiterer Platz für
stehende Fahrgäste bot. Entscheidend jedoch war die Möglichkeit
des Einmannbetriebes. Die Fahr- und Bremssteuerung des Zuges
erfolgte über ein 28-stufiges Nockenschaltwerk. Als zweite
Bremse wurde eine Druckluftscheibenbremse installiert, die vom
übrigen System unabhängig war. All diese technischen und
konstruktiven Neuerungen mussten so konstruiert werden, dass sie
später für den Bau einer neuen Fahrzeuggeneration für das
Kleinprofil ebenfalls geeignet waren.
Da sich diese Neubauzüge technisch und optisch völlig von den
vorhandenen Vorkriegswagen unterschieden, wurde als
Baureihenbezeichnung der nächst höhere Buchstabe gewählt: D.
1955 ging an die Industrie der Auftrag, einen Prototyp zu bauen.
Im Folgejahr wurde von der Firma Orenstein & Koppel in
West-Berlin der Baumusterzug mit der Baureihenbezeichnung "Typ D, 13.
Lieferung" geliefert. Dieser Prototyp wurde in den Folgemonaten eingehenden
Tests unterzogen, konnte aber ohne wesentliche Änderungen in
Serie produziert werden. Bis etwa 1965 konnten weitere im
wesentlichen baugleiche U-Bahnzüge der Bauart D gebaut werden.
Baureihe D, 13. Lieferung
(Prototyp, Umgangssprachlich: "D-55")
Gebaut 1955/56 bei Orenstein & Koppel
Anzahl: 1 Doppeltriebwagen bestehend aus 2 Wagen.
Wagennummern: 2000/2001
Eine Baureihe "D-55" gibt es nicht. Die Einheit wurde als 13. Lieferung
eingruppiert und wurde später aufgrund seiner geringen Unterschiede zu den
Serienzügen als Einheit der Bauart "D-57" bezeichnet.
Diese Einheit
erhielt Einrichtungen zum Schmieren der Gleise.
Baureihe D 57
Gebaut 1957/58 bei Orenstein & Koppel, DWM Berlin
Anzahl: 26 Doppeltriebwagen bestehend aus 52 Wagen.
Wagennummern: 2002/2003 - 2052/2053
Wesentlicher
Unterschied zwischen den D-57ern gegenüber dem D-55er-Prototyp:
Der Zielbandkasten wurde etwas aus dem Wagendach hervorgehoben. beim Prototypen
war er noch bündig in der Dachkante integriert.
Die Einheit
2020/2021 erhielt Einrichtungen zum Schmieren der Gleise.
Baureihe D 60
Gebaut 1960/61 bei Orenstein & Koppel, DWM Berlin
Anzahl: 30 Doppeltriebwagen bestehend aus 60 Wagen.
Wagennummern: 2054/2055 - 2112/2113
Baureihe D 63
gebaut 1963/64 bei Orenstein & Koppel, DWM Berlin
Anzahl: 36 Doppeltriebwagen bestehend aus 72 Wagen.
Wagennummern: 2114/2115 - 2184/2185
Baureihe D 65
gebaut 1965 bei Orenstein & Koppel
Anzahl: 22 Doppeltriebwagen bestehend aus 44 Wagen.
Wagennummern: 2186/2187 - 2228/2229
Aufgrund einer
größeren Festigkeit des verwendeten Stahls konnte ein geringerer Querschnitt
des Materials gewählt werden. Dies führte zu einer erheblichen Verringerung
und somit Wirtschaftlichkeit des Wagenkastengewichts. (Wagenkasten-Rohbau D-55
bis D-63: 5,2 t; D-65: 3,9 t)
Die Einheit 2200/2201 erhielt Einrichtungen zum Schmieren der Gleise.
Weiterer Werdegang bis 1988:
Am 15. Juni 1956 kamen die erste D-Einheit (D-55) auf der Linie C-II (Mehringdamm-Tempelhof)
zum Linieneinsatz.
Ab 28. April 1958 wurden die ersten neuen Serienzüge (D-57) auf der Linie C (heute U6)
eingesetzt. Aufgrund der Streckenverlängerung nach Tegel wurden die Züge
lediglich ergänzend zu den vorhandenen B-Zügen eingesetzt. Ab September 1961 jedoch konzentrierte man
die neuen Züge auf der neuen Linie G (heute U9), da diese Linie von Anfang
an im Einmannbetrieb geführt wurde.
Nachdem weitere Züge Anfang
der sechziger Jahre beschafft wurden, konnten vermehrt Züge
dieser Gattung wieder auf der Linie C und nach 1966 sogar auf der
Linie D eingesetzt werden. Man befürchtete bis 1966 bei der
BVG-West ernsthaft, dass die DDR imstande wäre, einen dieser
damals neuen Züge auf der Linie D im Ostberliner
Transitabschnitt durch den Waisentunnel zu entführen. Aus diesem
Grunde wurden D-Züge vor 1966 niemals auf der Linie D
eingesetzt, abgesehen davon dass dort noch genug C-Züge zur
Verfügung standen. Ab 1966 waren die D-Züge derart zahlreich, dass mit der
Ausmusterung der B-Züge begonnen werden konnte. Die D-Züge kamen um 1969
vornehmlich auf den Linien 6, 7 und 9 zum Einsatz. Nach 1974 wurden die D-Züge allmählich von
der Linie G (bereits Linie 9 genannt) abgezogen und auf die Linie 8 umgesetzt,
wo sie die C-Züge ersetzten. Auf der Linie 9 dagegen kamen die neueren F-Züge
zum Einsatz und machten den Einsatz von D-Zügen entbehrlich. Somit kamen die D-Züge nach 1978 auf allen
Westberliner Großprofillinien mit Ausnahme der Linie 9 zum
Einsatz. Nach 1984 zog man diese Züge auch von der Linie 7
allmählich ab, wo sie durch die neuen "Drehstromer" (ab F-79.3)
ersetzt wurden, und konzentrierte sie auf den Linien 6 und 8. Noch
bis 1988 waren alle Zugeinheiten im Einsatz.
Bei ab Ende 1981 anstehenden Hauptuntersuchungen wurde auf die metallenen
Zierleisten auf der Außenhaut verzichtet. Ab 1988 erhielten alle hauptzuuntersuchenden Einheiten einen
Tür-Dauerverschluss, auch die D-Ier.
Baureihe D-I für die BVB (Ost), Erste Lieferung (ex D-57)
Durch die Lieferung von neueren (F-87-) Zügen wurden einige D-Einheiten überzählig, sie wurden zunächst abgestellt. Aufgrund des dringenden Bedarfs der BVG-Ost nach zusätzlichen Zügen für die Linie E kam ein Handel zustande: Die BVG-West verkaufte 25 Doppeltriebwagen (50 Wagen) der Baureihen D-57 an die BVG-Ost. Bestandteil des Vertrages war die technische Ertüchtigung entsprechend den Vorstellungen der BVG-Ost noch in West-Berlin. Die Züge erhielten eine HU und wurden wie folgt umgebaut: Einbau einer optisch-aktustischen Türschließ-Warnanlage, Ausbau der magnetischen Fahrsperr-Einrichtungen, Neulackierung entsprechend den Vorstellungen der BVG-Ost. (Stirn und Türen: Orange; Seitenflächen: Beige)
Als Gegenleistung war eine umfangreiche Modernisierung der Transitstrecken (Linien 6 und 8) vorgesehen: Sie sollten mit Funkanlagen ausgerüstet werden und magnetische Fahrsperren entsprechend dem Westnetz erhalten.
Im März 1988 waren
die ersten Umbauten abgeschlossen. Vom 23. zum 24. März 1988 wurden erste
D-Einheiten über den Waisentunnel in den Osten transportiert. Diese Transporte
wurden am 27. Januar 1989 abgeschlossen.
Die Serie umfasst alle D-57er: 2002/03 - 2018/19, 2022/23 - 2052/53
Ausgenommen bleiben der D-55-Prototyp 2000/2001 und der D-57er 2020/2021. Diese
beiden Einheiten sind Schmierzüge und wurden weiterhin bei der BVG-West
benötigt. Sie blieben weiterhin im Fahrgast-Einsatz.
Bei der BVG-Ost
wurden sie fortlaufend entsprechend der ursprünglichen Wagennummern
durchnummeriert: 110 300/301 bis 110 348/349
Ab Sommer 1988 kamen die D-I-Züge auf der Linie E zum Fahrgasteinsatz.
Über die 50 von der BVG-West erworbenen D-Wagen hinaus hat die BVG-Ost einen weiteren Bedarf an U-Bahnzügen. Im Herbst 1988 wurden Gerüchte bekannt, dass die Hamburger Hochbahn sich bereit erklärt, 50 Einheiten der Baureihe DT-1 an die BVG-Ost zum Schrottpreis abzugeben. Hierbei handelt es sich im Wesentlichen um Züge, die technisch mit den D-Zügen der BVG-West vergleichbar sind. Die DT-1er wurden 1958/59 Linke-Hofmann-Busch in Salzgitter gebaut und waren 30 Jahre bei der Hamburger U-Bahn im Einsatz. Mehr zu den Hamburger DT-1ern: Siehe Loopis Hochbahnbuch im Internet.
Baureihe D-I für die BVB (Ost), Zweite Lieferung (ex D-60)
Im Frühjahr 1989 wurde bekannt, dass die BVG-West weitere 26 D-Einheiten an Ostberlin abgeben wird. Zu diesem Zeitpunkt war bereits eine D-60-Einheit zum Umbau in der BW See abgestellt. Diese Vereinbarung sah im Tausch die Nutzung der ehemaligen Reichsbahndirektion am Gleisdreieck ab Oktober 1989 durch West-Berliner Dienststellen vor. Somit hat sich die angedachte Übernahme der Hamburger U-Bahnzüge erledigt. Da die Reichsbahndirektion nicht durch Einrichtungen der BVG genutzt werden soll, hat die BVG vom Land Berlin eine Ausgleichszahlung über 55,18 Millionen DM erhalten. Hierin ist die Abgabe der U-Bahnwagen mit 12,18 Millionen DM enthalten.
Ab 19./20. Mai 1989
wurden die ersten Züge der zweiten Serie nach Ostberlin überstellt.
Die zweite Serie umfasste Züge der Bauart D-60 mit den Wagennummern 2060/61 -
2098/99 und 2102/03 - 2112/13.
Sie erhielten im Osten die Wagennummern 110 350/351 - 110 400/401
Nicht alle vertraglich zugesicherten Einheiten gelangten wirklich in den Osten: Aufgrund der durch die Öffnung der Grenzen wesentlich gestiegenen Fahrgastzahlen wurden die Züge weiterhin im Westen benötigt und die Lieferung in den Osten im Sommer 1990 unterbrochen, doch erhielt die BVG-Ost die Zusage, dass die Restlieferung erfolgen würde, wenn ausreichender Ersatz durch Neubauzüge (F-90) bereitsteht.
Zu dieser
Restlieferung ist es nie gekommen. Im Gegenteil: Im Laufe der Zeit wurden die in
den Osten ausgelieferten Züge wieder dem Weststandard angepasst und gemischt
auch auf der U7 und U8 eingesetzt. Zum Jahresbeginn 1992 wurde die BVG ohnehin
wieder vereinigt, womit der ganze Handel eh gegenstandslos wurde.
Einige Züge wurden in der Folgezeit sogar wieder mit den Original-Wagennummern
und dem gelben Lack versehen. Aufgrund erheblicher Proteste seitens der
Öffentlichkeit wegen der unnötigen Kosten wurde die Umlackierung der Züge
abgebrochen. Noch Jahre konnte man Ost-Doras in
"Hauptstadt-Lackierung" auf Westberliner U-Bahnstrecken beobachten.
Die D-Ier wurden inzwischen übrigens wieder als "D-57" bzw.
"D-60" bezeichnet.
Die für Ost-Berlin
ertüchtigte Baureihe D-57 in "Hauptstadt-Lackierung"
(Im Osten "D-I" genannt)
Weiterer Werdegang nach
1992:
Die "Stahldoras" kamen nach 1992 auf den Linien U5, U6, U7 und U8 zum
Einsatz.
1993 verschwanden sie völlig von der Linie U5, 1994 auch von der U8 und wurden auf
der U7 konzentriert.
Seit 1996 wurden Hauptuntersuchungen an diesen Zügen
unterlassen, so dass bald darauf mit der Abstellung der ersten
fälligen Züge zu rechnen war.
Anfang 1998 war es dann so weit: Die ersten D-Einheiten wurden in
Hönow endgültig abgestellt. Zwischenzeitlich wurde ein Abnehmer
für diese Züge gefunden: Nordkorea.
Im Spätsommer 1999 wurde der letzte D-Stahlzug aus dem Linieneinsatz genommen.
Bald darauf wurden sie auf dem Schienenwege nach Wismar transportiert, wo sie im Sommer 1999 auf Schiffe verladen wurden.
Ein Teil der Züge läuft heute bei der Metro der nordkoreanischen Hauptstadt Pjöngjang.
Sechs Einheiten allerdings wurden nicht ausgemustert: Sie sind mit Kurvenschmieranlagen ausgestattet und laufen als "Arbeitszüge" nach wie vor in Berlin. Unter anderem die D-55-Einheit 2000/2001. Sie wurde eine zeitlang als späterer Museumszug gehandelt. Allerdings ist der Zustand dieses Zuges derart schlecht, dass es fraglich ist, ob die Einheit museal erhalten werden kann. Sie ist derzeit in Friedrichsfelde abgestellt. Der Zustand der D-57-Einheit 2020/2021 dagegen ist noch recht ordentlich. 2020/2021 absolviert noch heute jeden Tag seine Schmierfahrten auf der U6, U8 und U9. Diese Einheit hat das Zeug dazu, Museumszug zu werden.
Die
Baureihe DL
DL65, DL68, DL70
Die "Dora's"
Eine erhebliche Steigerung der Wirtschaftlichkeit erreichte die BVG durch die Entwicklung eines Leichtmetall-Fahrzeuges, das in seinem äußeren Erscheinungsbild fast exakt dem Stahl-Vorgänger entspricht. Anstatt der Stahlprofile wurden nun Aluminiumprofile verwendet, die in ihrem Durchmesser überdimensioniert wurden, um auf Beulsteifen verzichten zu können. Dies führte zu einer weiteren Gewichtseinsparung gegenüber den D-65ern. (Rohbaugewicht Wagenkasten D-65: 3,9 t; DL65: 2,07 t)
Bedingt durch diese Gewichtsersparnis, war es
möglich, auch in anderen Bereichen Einsparungen vorzunehmen: Unter anderem war
der Einbau leichterer Fahrmotoren möglich geworden, die allerdings eine
schwächere Leistung erbringen. Dennoch ist die Leistung vollkommen
ausreichend.
Baureihe D: 4 x 150 kW; 1 Motor: 1450 kg
Baureihe DL: 4 x 135 kW; 1 Motor: 1080 kg
Äußerliche Unterschiede zwischen D- und
DL-Zügen: Bei den Stahlzügen
wurden die Fenster mit Chromkanten eingefasst, die Stirnfenster
waren völlig plan gehalten. Bei den neuen Aluminiumzügen
verwendete man schwarze Gummilippen zur Einfassung der
Fensterscheiben. Die Stirnfenster sind leicht gekrümmt und
passen sich somit bündig der Krümmung der Stirnfront an. (An den gleichen
Details kann man die A3-Züge von den A3Lern unterscheiden)
Für beide Netzteile wurden bis 1973 weitere A3L- und DL-Züge
beschafft:
Großprofil:
Baureihe
DL65:
Gebaut 1965/66 bei Orenstein & Koppel
Anzahl: 3 Einheiten bestehend aus 6 Wagen
Wagennummern: 2230/2231 - 2235/2236
Baureihe
DL68:
Gebaut 1968-70 bei Orenstein & Koppel, DWM
Anzahl: 68 Einheiten bestehend aus 136 Wagen
Wagennummern: 2236/2237 - 2370/2371
Baureihe
DL70:
Gebaut 1970-73 bei Orenstein & Koppel
Anzahl: 30 Einheiten bestehend aus 60 Wagen
Wagennummern: 2372/2373 - 2430/2431
Eine technische Besonderheit betrifft die letzte Einheit der Baureihe DL70
(Wg-Nr.2430/31), sie wurde 1973 an die BVG ausgeliefert. Sie
besaß anfangs eine ganz besondere technische Ausstattung: Die
Gleichstromsteller-Steuerung. Dies war ein Entwicklungsvorgriff
auf zukünftige Neubauten nach der Baureihe DL. Zwar bewährte
sich diese Technik, die ein absolut ruckfreies Anfahren und
Bremsen mit gleichzeitiger Rückspeisung der Bremsenergie in das
Netz gestattete, auch konnte der Wagen im Verband mit
herkömmlichen Schaltwerkszügen eingesetzt werden. Dennoch wurde
die Einheit um 1975 zurückgerüstet und dem Standard angepasst. Dies hing mit
der Ersatzteilbeschaffung und -Bevorratung zusammen.
Die weitere Entwicklung:
Die DL-Züge konnten freizügig
mit den D-Einheiten gemischt und gekuppelt werden. Somit waren die
Einsatzgebiete dieser Züge synchron zu denen der Vorgänger: Zunächst liefen
die DLer praktisch auf allen Großprofillinien im Westen Berlins. Da sie über
mechanische Fahrsperr-Anschläge verfügten, konnten sie, wie die D-Einheiten,
auch auf den Transitstrecken eingesetzt werden. Ab 1974 wurden die DLer von der
Linie 9 abgezogen. Nach 1984 verschwanden sie zunehmend auch von der Linie 7.
Die Linien 6 und 8 blieben ihr klassisches Einsatzgebiet. Nach 1991 kamen sie
zunehmend auf der U5 zum Einsatz und lösten dort zunächst die D-Ier ab und
1994 auch die E-III-Züge. 1994 verschwanden die DLer komplett von der U8, wo
sie von den F-90/92ern ersetzt wurden. Nun
waren sie nur noch auf der U5, U6 und U7 heimisch. Ab 1995 wurden sie auf der U5
von den neuen H-Zügen verdrängt und 1999 kamen vermehrt F-Züge auf der U7 zum
Einsatz, so dass die DLer nun auf der U6 konzentriert wurden, hin und wieder
sogar nochmal auf der U8 zum Einsatz kamen.
Bei ab Ende 1981 anstehenden Hauptuntersuchungen wurde auf die metallenen
Zierleisten auf der Außenhaut verzichtet. 1989 wurden die Türsteuerungen dahingehend geändert, dass
ein Dauerverschluss während der Fahrt gegeben war.
Seit 1993 werden die A3L-Züge und seit 1995 auch die DL-Züge
ertüchtigt. Da sie seit 1965 gebaut wurden, ist ihre maximale
Lebensdauer erst nach 2005 erreicht. Die Ertüchtigung umfasste
unter anderem die Änderung der Türsteuerung: Die Türen
besitzen keine Griffe mehr sondern nur noch Knöpfe, wodurch sie
per Druckluft geöffnet werden können. Außerdem wurden
Lautsprecheranlagen installiert, womit die Bahnhöfe angekündigt
werden können. Die Bahnhofsansage erfolgt von einem
Sprachspeicherchip. Die grünen Sitzbänke wurden durch Grafitti-resistente
Sitzbänke im "Würmchenmuster" ersetzt.
Das Ende der "Dora´s"
Seit Anfang 2000 sind einige DL-Züge abgestellt. Sie wurden mittlerweile ausgemustert. Die Ausmusterungswellen gehen durch alle Unterbauarten des Typs DL. In der letzten Zeit galt der Grundsatz: Für jeden neuen H-Zug gehen 3 DL-Einheiten raus. Derzeit sind DL-Züge nahezu nur noch auf der U6 anzutreffen. Doch auch dort fahren inzwischen F-Züge. Somit ist das Ende der DL-Züge nicht mehr all zu fern, es wird damit gerechnet, dass zum Jahresanfang 2003 die letzten DL-Züge abgestellt werden können. Das Ziel ist derzeit, dass die F-74er im Großprofil mittelfristig die ältesten U-Bahnzüge sein werden.
Es gab das Gerücht, dass die Züge, wie auch zuvor die Stahldoras, nach Nordkorea verkauft werden sollen. Dies bewahrheitete sich nicht. Die Züge werden auf dem Schienenwege nach Rockensußra in Thüringen transportiert und dort verschrottet. Damit verliert Berlin eine inzwischen legendäre und grundsolide Fahrzeuggattung. Manche Fahrerkollegen sind aber nicht so ganz unglücklich über den Fortgang der Doras: Der Zugfahrer verrichtete seinen Dienst auf einem recht unbequemen Klappsitz.
Die
Baureihe F
F 74, F 76
Baureihe F-74
Bilder
der F 74/76-Einheiten
bei
untergrundbahn.de
Anfang der Siebziger Jahre begannen bei der BVG-West
Bestrebungen, einen modernen U-Bahnzug zu entwickeln, der als
Nachfolger der Baureihen D und DL gedacht war.
Das Ergebnis konnte sich sehen lassen: Im Oktober 1973 stellte
die BVG der Öffentlichkeit einen neuen Doppeltriebwagen als
Prototyp vor, der bei Orenstein & Koppel gebaut wurde. Viele
Dinge wurden gegenüber der Baureihe D geändert: Anstatt eines
28-stufigen Nockenschaltwerks wurde ein 35-Stufen-Schaltwerk
verwendet. Dies gestattete ein ruckfreieres und vor allem extrem
zügiges Anfahren, was auch auf den All-Achs-Antrieb
zurückzuführen ist. In der Tat sind die Beschleunigungswerte
beachtlich: Von Null auf 70 in 14 Sekunden. Man ist bei
derartigen Beschleunigungen gezwungen sich als stehender Fahrgast
irgendwo festzuhalten! Dank entsprechender Sende- und
Empfangsanlagen können diese Züge vollautomatisch gesteuert
werden. (Linienzugbeeinflussung LZB 500)
Der Fahrgastraum wurde heller gestaltet und erhielt erstmalig
serienmäßig Quersitze nach Hamburg/Münchner Vorbild. Auf die
Umklappmöglichkeit der Führerraum-Trennwand wurde verzichtet,
davon wurde bei den D/DL-Wagen eh kaum Gebrauch gemacht. Die bei
den D/DL-Wagen übliche Verkleidung der Innenräume mit
Holzimitat wich Resopalplatten in hellen Grautönen. Als
Beleuchtung wählte man durchgehende Neonlichtbänder. Die
Türen, wie bisher drei Stück je Wagenseite, sind ebenfalls
moderner: Sie öffnen sich nach Hebelbetätigung per Druckluft
selbsttätig und sind während der Fahrt ständig verriegelt. Neu
ist auch eine Haltestellen-Ansage von einer Tonband-Kassette. Die
Stirnfront wurde ebenfalls etwas glattflächiger, dadurch dass die Kante über den Stirnfenstern wegfällt. Auf Zierkanten wurde
generell verzichtet.
1974 wurden die Serienwagen in Dienst gestellt, die mit dem
Prototyp von 1973 identisch sind.
Bei der Folgeserie, die ab 1976 in Dienst gestellt wurde, kam
eine geänderte Stirnfront zur Anwendung: Die beiden äußeren Scheiben sind zu Panoramascheiben um die Ecke gezogen.
Außerdem ist die Stirnfront nunmehr senkrecht und nur seitlich gewölbt.
Baureihe F 74.0
(Prototyp):
Gebaut 1973 bei Orenstein & Koppel
Anzahl: 1 Einheit bestehend aus 2 Wagen
Wagennummern: 2500/2501
(mit Einrichtungen für den automatischen Zugbetrieb auf der U9)
Baureihe F 74
Gebaut 1974/75 bei Orenstein & Koppel
Anzahl: 27 Einheiten bestehend aus 54 Wagen
Wagennummern:
F-74.1: 2502/2503 - 2528/2529
F-74.2: 2530/2531 - 2548/2549
F-74.3: 2550/2551 - 2554/2555
(sämtlich mit Einrichtungen für den automatischen Zugbetrieb
auf der U9)
Baureihe F 76
Gebaut 1976-78 bei Orenstein & Koppel und
Waggon-Union (ehem.DWM)
Anzahl: 41 Einheiten bestehend aus 82 Wagen
Wagennummern: 2556/2557 - 2606/2607 (von Orenstein & Koppel)
Wagennummern: 2608/2609 - 2636/2637 (von Waggon-Union)
(sämtlich mit Einrichtungen für den automatischen Zugbetrieb
auf der U9)
Die F-76-Einheit 2578/2579 unterschied sich anfangs in der Antriebstechnik
erheblich von den übrigen Einheiten: Diese Einheit erhielt 1977
-als erster U-Bahnzug Europas- die moderne
Drehstrom-Antriebstechnik. Gleichzeitig wurden Gleichstromsteller
integriert, die ein absolut ruckfreies Anfahren ermöglichen und
überschüssige Energie in das Gleisnetz zurückspeisen. Diese
gefeierte Einheit fiel anfangs auch äußerlich auf: Sie hatte
eine rote Bauchbinde, wo auf diese technische Besonderheit
hingewiesen wurde. Heute läuft diese Einheit, ohne Bauchbinde,
zusammen mit den Serienwagen auf der Linie U9. Sie wurde im Frühjahr 1980 auf
den serienmäßigen Gleichstromantrieb umgerüstet und ist somit in technischer
Hinsicht baugleich mit den übrigen F-76ern.
Erster U-Bahnzug mit
Drehstrom-Antriebstechnik: F-76-Einheit 2578/2579
Die F-76-Einheit 2606/2607 erhielt abweichend von den Serienwagen eine geänderte Antriebseinheit namens "Simotrac".
Weiterer Werdegang
Stets kamen die Züge der Serien F-74 und
F-76 seit ihrer Auslieferung auf der Linie 9 zum Einsatz und lösten die bis
dahin dort eingesetzten D-Einheiten ab.
Mit fortlaufender Auslieferung von F-Zügen konnte ab 1978 die komplette Linie 9
abgedeckt werden. Noch heute laufen diese Züge auf der U9, sie
erhielten zwischenzeitlich opto-akustische
Türschließ-Warnanlagen und fahren seit 1994 im
Zugfahrer-Selbstabfertigungs-Betrieb. Die Haltestellen-Ansagen kommen heute vom
Sprachspeicher und nicht mehr vom Tonband. Seit 1999 werden die F-Züge auf der
U9 wieder "mit Hand" gefahren. Die Linienzugbeeinflussung LZB 500, die
1979 im Regelbetrieb eingeführt wurde, gilt technisch als überholt. Seit jüngster Zeit
gibt es auch gelegentliche Einsätze auf der U6.
***
Die
Baureihe F 79.x
F 79.1, F 79.2 (Gleichstrom)
Baureihe F-79.x ist äußerlich identisch
mit F-76
Bilder
von F 79-Einheiten
bei
untergrundbahn.de
Durch die Erweiterungen im Streckennetz entstand der Bedarf nach
weiteren Neubauwagen für das Großprofilnetz. Diesem Bedarf
wurde seitens der BVG Rechnung getragen.
Es entstanden eine ganze Reihe neue U-Bahnzüge zur
Bedarfsdeckung der Linie 9 und 7.
Äußerlich gleichen sie völlig den vorhandenen F-76ern,
innerlich dagegen ging man wieder althergebrachte Wege: Die
Quersitze wurden zwar beibehalten (seit F-74) doch verwendete man
wieder holz-imitierende Resopalplatten als Wandverkleidungen. Dem
Zeitgeschmack entsprechend wurden die Türen innen nicht mehr
grau sondern braun lackiert.
Einige F-79er erhielten zusätzlich die LZB-Ausstattung, womit
sie für den Einsatz auf der Linie 9 vorbereitet waren.
Baureihe F 79.1
Gebaut 1980/81 bei Waggon-Union
Anzahl: 17 Einheiten bestehend aus 34 Wagen
Wagennummern: 2638/2639 - 2656/2657
(Mit Einrichtungen für den automatischen
Zugbetrieb auf der U9)
Wagennummern: 2658/2659 - 2670/2671
(Ohne Einrichtungen für den automatischen
Zugbetrieb auf der U9)
Baureihe F 79.2
Gebaut 1979/80 bei Orenstein & Koppel
Anzahl: 20 Einheiten bestehend aus 40 Wagen
Wagennummern: 2672/2673 - 2710/2711
Die Einheiten
2680/81, 2682/83, 2684/85 erhielten versuchsweise Glasfaserkabel zur
Übermittlung von elektrischen Impulsen.
Aktuell:
Die F-79er (Gleichstrom) werden heute vornehmlich
auf der U6 und U9 eingesetzt.
Die
Baureihe F 79.3
Drehstrom-Versuchszüge
Bilder
von F 79-Einheiten
bei
untergrundbahn.de
Baureihe F 79.3 (Drehstrom)
Gebaut 1980/81 bei Orenstein & Koppel
Anzahl: 6 Einheiten bestehend aus 12 Wagen
Wagennummern:
F-79.30: 2712/2713 - 2716/2717 (AEG-Antriebstechnik)
F-79.31: 2718/2719 - 2720/2721 (Siemens-Antriebstechnik)
F-79.32: 2722/2723 (Siemens-Antriebstechnik)
Die Drehstrom-Einheit 2720/2721 erhielt abweichend von der Serie eine Luftfederung.
Die Drehstrom-Versuchszüge F-79.3 wurden stets nur auf der Linie 7 eingesetzt und sämtlich im Juni 2001 in Britz abgestellt. Teilweise waren die Wagennummern durch einen roten Strich für ungültig erklärt worden. Inzwischen wurden einige Wagen wieder reaktiviert. Sie laufen auf der U7 im Fahrgastverkehr.
F-79.30:
Die Einheiten
2712/13 und 2714/15 wurden mittlerweile ausgeschlachtet und stehen derzeit auf
dem "Feuerwehr-Gleis" am U-Bahnhof Jungfernheide zwecks Übungen der
Berliner Feuerwehr. Die Einheit 2716/17 ist in Britz nach wie vor abgestellt.
F-79.31 und .32:
Die Einheit 2720/2721 ist abgestellt. Sie wird nicht wieder in den Einsatz
kommen
Die Einheiten 2718/2719 und 2722/2723 befinden sich auf der U7 im
Fahrgasteinsatz. Allerdings nur noch bis zum "Fristablauf", das ist
das Gleiche wie bei Autos der TÜV-Termin. Dann werden auch diese beiden
Einheiten aus dem Einsatz genommen.
Diese Züge sind erst etwas über 20 Jahre alt. Stellt sich natürlich die
Frage, warum diese Züge ausgemustert werden. Es ist schlicht ein
Ersatzteilproblem, da die F-79-Drehstromer technisch erheblich von den späteren
Serienzügen abweichen. Bei der Einheit 2720/2721 zum Beispiel ist die
Luftfederung defekt. Kein Verkehrsbetrieb in Deutschland verfügt über die
nötigen Ersatzteile. Sie müssten in Kleinserien hergestellt werden, was mit
hohen Kosten verbunden ist. Daher trennt sich die BVG auch von dieser
interessanten Einheit.
Die
Baureihe F 8x
F 84, F 87
Bilder
von F 84/87-Einheiten
bei
untergrundbahn.de
Nach Auslieferung der F-79er hatte man bei der BVG große Pläne: Was sollten die Nachfolger der F-79er nicht alles können! Daher dachte man auch an eine neue Baureihenbezeichnung: Nach dem F das G, aber das war mittlerweile vom Osten beansprucht worden, also H: H-84 sollte der neue Zug heißen.
Warum auch immer:
So bahnbrechend waren die Neuerungen nun wieder auch nicht. Es
blieb also mit der Bezeichnung alles beim Alten: Der neue Zug
hieß F-84. Die Neuerungen: Anstatt der bislang üblichen
Taschenschiebetüren wurden nunmehr Schwenk-Schiebetüren
verwendet. So schloss die Außenhaut des Zuges bündig ab, was
eine große Erleichterung in der Sauberhaltung war. Selbst die
traditionelle "Schlupftür" in der Stirnfront, die
bislang eine einfache Klapptür war, wurde nun als
Schwenkschiebetür konstruiert. Die weiteren Unterschiede waren
eher unauffällig. Generell verfügten diese Wagen über
Drehstromantrieb. Später folgten noch einige identische
Nachbauten, die als Baureihe F-87 bezeichnet wurden.
Baureihe F 84:
Gebaut 1984/85 bei Waggon-Union
Anzahl: 39 Einheiten bestehend aus 78 Wagen
Wagennummern: 2724/2725 - 2800/2801
Die Einheit 2770/2771 wurde 1990
umgebaut: Sie erhielt eine farblich geänderte Innenraumausstattung mit blauen
Sitzen und rosafarbenen Türen und inneren Frontwänden. Die Einheit wurde in späteren Jahren
nochmals umgebaut und erhielt einen offenen Übergang zwischen den Wagen. Dies war ein
Entwicklungsvorgriff auf den Einbau gleichartiger Übergänge bei den späteren
H- und HK-Zügen.
Baureihe F 87:
Gebaut 1986/87
Anzahl: 21 Einheiten bestehend aus 42 Wagen
Wagennummern: 2802/2803 - 2842/2843
Aktuell:
Anfangs liefen alle F-84/87er auf der U7. Zwischenzeitlich kamen
sie auch auf anderen Linien zum Einsatz, werden aber derzeit
wieder auf der Linie 7 gebündelt. Gelegentlich kommen sie auch
auf der U8 zum Einsatz
***
Die
Baureihe F 9x
F 90, F 92
BVG-Jargon: "Jäger90"
Bilder
von F 90/92-Einheiten
bei
untergrundbahn.de
Die BVG beschaffte ab 1990 weitere Großprofil-Züge. Es sind im
wesentlichen etwas modernere F-86er: Geändert wurden nur
Kleinigkeiten: Die Gleichstromsteller haben einen ganz
eigentümlichen und unverwechselbaren Klang. Grundsätzlich
erhielten diese Züge einen Drehstrom-Antrieb. Die
Türkonstruktion wurde verbessert, weshalb sie wesentlich leiser
schließen. Die Innenraumgestaltung wurde dem Zeitgeschmack
angepasst, also weg von Grau/Braun und hin zu
Weiß/hellgrau/Rosa/Violett.
1992/93 wurde eine Folgeserie (F-92) beschafft, die weitgehend
baugleich ist.
Nach Auslieferung
der letzten F-92er wurde die Entwicklung der doppelgliedrigen U-Bahnwagen bei
der BVG beendet, obwohl im Laufe der Zeit sehr gute und beim Fahrpersonal sehr
beliebte Züge entstanden waren. Der Trend ging nun zu längeren und vor allem
durchgehend begehbaren Zügen.
Baureihe F 90:
Gebaut 1990/91 Anzahl: 30 Einheiten bestehend aus 60 Wagen
Wagennummern 2844/2845 - 2902/2903
Baureihe F 92:
Gebaut 1992/93 Anzahl: 54 Einheiten bestehend aus 108 Wagen
Wagennummern 2904/2905 - 3012/3013
Aktuell:
Fast alle F-90/92er kamen seit Sommer 1994 auf der U8 zum Einsatz
und stellten lange Zeit den gesamten Bedarf dieser Linie.
Seit einiger Zeit sind diese Züge nur noch auf der U7 im
Einsatz.
***
Die
Baureihe H
H 95, H 98, H 01
Bilder
von H-Zügen
bei
untergrundbahn.de
Seit 20 Jahren wurden die F-Züge für die BVG gebaut. Wenn sie
auch technisch der aktuellen Entwicklung angepasst wurden, so
bestand das Grundkonzept dieser Züge immer noch von dem Urahn
D-55 von 1956. In einigen anderen Städten liefen dagegen höchst
moderne Züge, zum Beispiel in Hamburg bei der dortigen U-Bahn.
Zeit für die BVG, sich darüber Gedanken zu machen.
Es ist ein U-Bahnzug entstanden, der sich wirklich sehen lassen
kann: Der neue H-Zug.
Auffälligste Besonderheit ist, dass dieser Zug als
kurzgekuppelte Einheit aus sechs betrieblich nicht trennbaren
Wagen besteht. Noch dazu wurde diese Verbundenheit ausgenutzt um
türlose Übergänge zu schaffen, so dass der Fahrgast den ganzen
etwa 100 Meter langen Zug durchschreiten kann. Der
Zugführerstand ist zu einer gläsernen Kabine geworden: Der
Fahrgast kann nach vorne auf die Strecke sehen, während der
Zugführer das Geschehen im Zug besser unter Beobachtung hat.
Dies ist ein Sicherheitsaspekt für die Fahrgäste, der nicht zu
unterschätzen ist. Die Technik wurde so konstruiert, dass sie in
einem Kleinprofil-Zug ähnlicher Bauart ebenfalls verwendet
werden kann. Im übrigen wurde von den Quersitzen wieder Abstand
genommen, es wurden wieder Längsbänke unter den Fenstern
angeordnet, jedoch kann die Sitzaufteilung jederzeit beliebig
verändert werden, entsprechende Vorkehrungen wurden getroffen.
Die Innenraumgestaltung wurde dem Corporate-Design der BVG
angepasst, so herrschen die Farben Weiß und Gelb vor.
Baureihe H 95
Gebaut 1994/95 bei ABB Henschel Waggon-Union in Berlin-Borsigwalde
Anzahl: 2 Einheiten bestehend aus 12 Wagen (Prototypen)
Wagennummern: 5001-1...6, 5002-1...6
Baureihe H 98
Gebaut ab 1998/99 bei Adtranz in Berlin-Pankow
Anzahl: 24 Einheiten bestehend aus 144 Wagen
Wagennummern: 5003-1...6 - 5026-1...6
Im Havarie-Fall können die Züge der Baureihe H 98 zu je 2 Wagen getrennt werden. Dies unterscheidet die Serienzüge von den beiden Vorserienzügen H 95, die nicht über diese Möglichkeit verfügen.
Baureihe H 01
Gebaut 2000-02 bei
Adtranz in Hennigsdorf
Anzahl: 20 Einheiten bestehend aus 120 Wagen
Wagennummern: 5027-1...6 - 5046-1...6
Der
erste H-Zug wurde zunächst auf allen Großprofil-Linien
getestet, auch mit Fahrgästen, und kommt seit Februar 1997 auf
der Linie U5 zum Einsatz.
Heute
laufen diese Züge auf der U5 und zunehmend auch auf der U8.
***
Die DDR-Produktionen:
Der Typ
E
U-Bahnwagen für die Ostberliner Linie E
Baureihe E-III.1
Bilder
der E III-Wagen
bei
untergrundbahn.de
Die Baureihe E
III und ihre Vorläufer
Die U-Bahnzüge der BVG-Ost für die Linie E
Im September 1945 musste die damals noch einheitliche BVG 120
U-Bahnwagen der Bauart C an die Sowjetunion abgeben. Die
restlichen in Berlin verbliebenen C-Wagen wurden auf den später
zur BVG-West gehörenden Linien C und D konzentriert. 80
Triebwagen der Bauart A-I wurden für den Betrieb auf der Linie E
hergerichtet, in dem ihnen unter anderem seitliche Bohlen zum
Breitenausgleich angebaut wurden. Auch die Stromabnehmer mussten der Großprofilnorm angepasst werden.
Sie stammten übrigens von den abtransportierten C-Zügen. Selbstverständlich war
dies nur als Provisorium gedacht, bis zu dem Moment, wo es der BVG
wieder möglich sein sollte, echte Großprofilwagen für die
Linie E zu beschaffen.
Bereits 1952 gab es bei der inzwischen gegründeten BVG-Ost erste Planungsstudien für einen 18
Meter langen U-Bahntriebwagen auf Grundlage der U-Bahn-Bauart C. Bevor man mit
der Entwicklung eines neuen Zugtyps beginnen konnte, waren genaue technische
Unterlagen für geeignete U-Bahnwagen erforderlich, denn über diese verfügte
die BVG-Ost nicht. Hierzu wandte man sich Anfang der 50er Jahre an die BVG-West.
In der BW Seestraße konnten die Mitarbeiter der BVG-Ost daraufhin eine
technische Dokumentation eines C-Wagens erstellen. Anhand dieser Unterlagen war
es nun möglich hier aufbauend einen neuen U-Bahnwagen zu entwickeln. Man wollte
bewusst einen eigenen U-Bahnwagen entwerfen, der mit heimischer Technik
ausgerüstet war, um sich in Zeiten des Kalten Krieges eine Unabhängigkeit
gegenüber der BVG-West und deren Zuliefer-Industrie zu bewahren.
Die beiden Baumusterwagen des Typs E
Im Jahre 1952 begann die BVG-Ost mit der Entwicklung eines U-Bahnwagens für die Linie E. Während die BVG-West zeitgleich neuen Fahrzeug-Konzepten folgte (Doppeltriebwagen), blieb die BVG-Ost bei dem Triebwagen-Beiwagen-Prinzip, wie es bereits bei den C-II-Wagen im Jahre 1929 zur Ausführung kam. Die BVG-Ost erhoffte sich hierdurch eine größere Freiheit in der Fahrzeug-Disposition, da es mit solchen Zügen möglich wäre 2-6-Wagenzüge zu bilden.
Zunächst wurden nur zwei
Triebwagen als Baumuster gebaut, die nach ihrer Fertigstellung ausgiebig
getestet werden sollten.
Die beiden Wagen wurden ab 1955 in Ammendorf gebaut und im Dezember 1956 nach
Hennigsdorf überführt. Dort wurden die Wagen technisch komplettiert und
anschließend nach Ammendorf zurückgebracht. Dort fand der Endausbau und die
abschließende Lackierung nach Vorgaben der BVG-Ost statt. Mittels
Straßentransport durch die Stalinallee trafen die beiden Wagen im August 1957
in der U-Bahn-BW Friedrichsfelde ein.
Im Übrigen wurden diese Wagen bis Oktober 1956 noch als "18-Meter-Wagen" bezeichnet, erst seither tragen sie die Bezeichnung "Typ E I". Dies erfolgte in Abstimmung mit der BVG-West, die ihren Neubauzug als "Typ D" bezeichneten.
Bei den Wagen des Typs E handelt
es sich um vierachsige Fahrzeuge, die je Wagenseite über vier pneumatisch zu
schließende Doppel-Taschen-Schiebetüren verfügen. Entgegen der Tradition
verzichtete die BVG-Ost auf eine Schlupftür in der Stirnfront, da die
Notwendigkeit einer Schlupftür auf der Linie E nicht gegeben war. Dennoch erhielten
die Wagen eine Schlupftür am Kurzkuppelende des Wagens.
Jeder Wagen erhielt vier Fahrmotoren in Tatzlagerbauart mit einer Leistung von
je 100 KW, womit die Leistung der C-III-Züge sogar noch überboten wurde. Wie
bei den C-III-Zügen war mit dem E-I-Zug auch ein elektrisches Bremsen möglich.
Zusätzlich verfügte der Zug über eine Druckluftbremse. Bemerkenswert ist die
Tatsache, dass dieser Zug so konstruiert war, dass das Durchfahren von
Kurvenradien bis zu 60 Meter (etwa im Waisentunnel) möglich war. Eine
Eigenschaft, die bei den späteren E-III-Serienzügen nicht mehr gegeben war,
wie sich 1990 bei einem Versuch zeigte.
Im Wageninneren ging man althergebrachte Wege: Die Wagen erhielten
längslaufende mit Kunstleder bezogene Sitzbänke. Die Wände wurde mit Holz
vertäfelt. Der Führerstand, durch eine Schiebetür vom Fahrgastraum
erreichbar, erstreckte sich über die gesamte Wagenbreite.
Zwischen den beiden Musterwagen gab es im Wageninneren Unterschiede: Ein Wagen erhielt grüne Polstersitze und
einen grünen Linolium-Fußboden. Der andere Wagen bekam einen braunen
Linoliumboden und rote Sitzpolster.
Jeder Wagen erhielt einen Führerstand. Der Fahrerplatz war mittig angeordnet, wobei dem Fahrer ein
freistehender (und nicht befestigter !) Drehstuhl zur Verfügung stand. Ein
weiterer Sitz, als Klappsitz konstruiert, stand dem Zugbegleiter zur Verfügung.
Als
Zutritt standen dem Fahrpersonal zwei seitliche von Hand zu bedienende
Schiebetüren und eine rückwärtige Tür zum Fahrgastraum zur Verfügung.
Am 6. Oktober 1958 wurde der Zug nach der bahnamtlichen Abnahme der Öffentlichkeit vorgestellt. In dieser Zeit fanden zahlreiche Probefahrten auf der Linie E statt, die leider nur selten völlig störungsfrei verliefen. Auch Fahrgastfahrten fanden statt. Schnell jedoch zeigten sich erhebliche Schwächen des Zuges. Die Schwächen lagen vor allem in der elektrischen Steuerung des Zuges, sowie in der Druckluftanlage. Einige dieser Schwachpunkte sollten von der Zuliefer-Industrie noch abgestellt werden, andere Schwächen lagen schlicht in der Bauart der Konstruktion. Zwei Punkte kamen noch erschwerend hinzu: Der Zug bestand nur aus zwei Triebwagen, Beiwagen fehlten noch völlig. Somit konnte der E-Zug keinen Alt-Zug vollwertig ablösen. Zum zweiten hatte ein einzelner Wagen dieses Zuges das enorme Gewicht von 39 Tonnen, selbst die C-Wagen lagen mit 32-33 Tonnen erheblich darunter. Hierdurch hatten die Züge einen enormen Strombedarf.
Im Laufe des Jahres 1961 wurde
dieser Zug aufgrund der vorgenannten Schwächen abgestellt.
Die BVG-Ost dachte noch bis 1965 über eine Reaktivierung und technische
Überarbeitung des Zuges nach. Auch
sollten entsprechende Beiwagen als Neubauten beschafft werden.
1965 schließlich, die ersten E III-Züge waren bereits im Einsatz, wurde die
Reaktivierung der E I-Wagen nicht mehr weiter verfolgt. Beide Wagen erfüllten
als Lager- und Aufenthaltsräume in Friedrichsfelde noch über Jahre ihren
Dienst. 1988 schließlich wurden beide Wagen verschrottet.
Baureihe E I: (Baumuster)
Gebaut 1956-57 von VEB Waggonbau Ammendorf (bei Halle/S.), Elektrik von LEW Hennigsdorf
Anzahl: 2 Triebwagen
Wagennummern: 1400, 1402
1961 abgestellt, 1988 verschrottet.
Baureihe E (auch E-I
genannt)
Die Planungsstudie E II
Noch bevor der Baumusterzug E I
auf den Gleisen der Linie E stand, gab es schon Planungsunterlagen für einen
Serientyp als Nachfolger des Baumusterzuges.
Er sollte sich technisch an dem Baumusterzug E I orientieren und sich äußerlich
nur in wenigen Details unterscheiden. Zum Beispiel sollten die Stirnwandscheiben
leicht geneigt werden, wie dies auch bei den "Doras" im Westen der
Fall ist. Wesentlich tiefgreifender sollten die technischen Unterschiede sein,
da sich schon damals zeigte, dass der Baumusterzug viel zu schwer war. Somit
wurde konsequent an einer Gewichtsreduzierung gearbeitet. Es war vorgesehen und
mit der Zulieferindustrie der DDR vereinbart, dass der Prototyp E II gegen 1964
fertig sein sollte. Ab 1965 sollten die Serienwagen für die Linie E geliefert
werden. Man schloss eine Exportversion dieses Wagentyps für andere
U-Bahnbetriebe nicht aus.
Aufgrund politischer Vorgaben und anderer Prioritäten wurde die Planung an
diesem Zugtyp um 1962 eingestellt.
Baureihe E II:
nie gebaut; Planungsstudie
1962 verworfen.
Die Serienlieferungen des Typs E III
13. August 1961: Die DDR-Regierung riegelt mit Hilfe der NVA und der Kampfgruppen die Grenze ab. Dies hatte unbeabsichtigt Folgen für die BVG-Ost. Die Situation war folgende: In der Betriebspause, der Nacht vom 12. zum 13. August waren 138 Wagen der Bauarten A I und A II auf der Kleinprofillinie A im Ostsektor abgestellt. Mit diesem Bestand musste in der ersten Zeit nach dem Mauerbau die BVG-Ost auf der Linie A auskommen. Noch dazu verschoben sich bedingt durch den Mauerbau die Verkehrsströme im nördlichen Berlin; Auch die Linie A hatte nun erheblich mehr Fahrgäste vor allem im Bereich Schönhauser Allee - Alexanderplatz aufzunehmen. Dies war mit dem vorhandenen Wagenpark kaum zu bewältigen. Es bestand also dringend der Bedarf nach zusätzlichen Kleinprofilzügen für diese U-Bahnlinie. Im Gegenzug standen auf der Linie E geeignete Kleinprofilzüge zur Verfügung, die für die Linie A frei wären, wenn es für die Linie E geeigneten Ersatz gäbe.
Die Entwicklung des Typs E II
dagegen befand sich aber noch in einem frühen Stadium, wie schon geschrieben,
ein wirksamer Ersatz war auf der Linie E erst ab 1965 möglich. Erst dann
würden die Kleinprofil-Züge von der Linie E zur Verfügung stehen. Das dauerte
zu lange.
Vom Verkehrsministerium der DDR wurde daher festgelegt, dass U-Bahnwagen aus
Brauchteilen von alten S-Bahnwagen zu bauen waren. Bedingt durch den
S-Bahnboykott in West-Berlin standen einige S-Bahnzüge bereit, die zu diesem
Zweck herangezogen werden konnten. Dies alles war für die BVG-Ost eine
unbefriedigende Lösung, in sofern aber akzeptabel, da hiermit der Wagenengpass
bei der U-Bahn relativ zügig abgewendet werden konnte.
Im Sommer 1962 bereits begannen
die Arbeiten an dem neuen U-Bahnwagen.
Zunächst wurden die alten S-Bahnwagen in Schöneweide zerlegt und die
Grundplatte für die Aufnahme des neuen Wagenkastens vorbereitet. Anschließend
begann der Aufbau eines neuen Wagenkastens.
Die 1. Lieferung
(umgangssprachlich: E III.1):
Die Wagen dieser Lieferung waren zu Trieb- und Beiwagen kurzgekuppelt und
sollten demzufolge betrieblich stets zusammen laufen. Die Wagenkästen haben
eine Länge von 17,44 Meter Länge und entsprechen mit 2,58 Meter dem Berliner
Großprofil. Je Wagenseite verfügt ein Wagen über vier pneumatisch
schließbare Doppel-Taschen-Schiebetüren mit den charakteristischen
Schlaufen-Türgriffen von der S-Bahn! Der Triebwagen verfügt über einen
Führerstand, der sowohl vom Fahrgastraum aus durch eine Schiebetür als auch
von der linken von außen zu betreten ist. Bedingt durch die Fensteranordnung in
der Front ist der Fahrerplatz gegenüber den E I-Zügen leicht nach rechts
gewandert. Am Kurzkuppelende verfügen die Wagen über Schlupftüren. Achsen und
Drehgestelle sowie Antriebs- und Bremskomponenten wurden von den S-Bahnwagen
übernommen. Das Wagenkasten-Leergewicht konnte bei diesen Zügen gegenüber den
E I-Zügen von 39 auf 35 Tonnen gesenkt werden. Ein Beiwagen wiegt 25 Tonnen.
Bereits im Dezember 1962 waren
die ersten drei Einheiten bestehend aus Trieb und Beiwagen fertiggestellt.
Zunächst fanden einige Probefahrten im RAW Schöneweide statt. Am 7. Januar
1963 wurde die erste Einheit per Straßenroller zur BW Friedrichsfelde
transportiert. Bald darauf fanden erste Probefahrten auf der Linie E statt. Hier
zeigte sich, dass die von der S-Bahn stammenden Radreifen für den Einsatz bei
der U-Bahn völlig ungeeignet waren. Sie mussten ausgetauscht werden. Ebenfalls
zeigten sich schwerwiegende Probleme mit den Bremsen, die die Techniker der
BVG-Ost noch Monate beschäftigten.
Am 1. April 1963 wurden die Neuschöpfungen des Typs E III der Öffentlichkeit
vorgestellt. Ab etwa Mai des selben Jahres kam der erste 6-Wagenzug in den
Fahrgast-Einsatz. Im Januar 1965 kam die 19. und letzte Einheit dieses Zugtyps
zur BVG-Ost.
Somit konnten in dieser Zeit die ersten Kleinprofilzüge der Bauart A IK von der
Linie E abgezogen und für den Einsatz auf der Kleinprofillinie zurückgerüstet
werden.
Baureihe E III 1.
Lieferung (später E III-4 genannt)
Gebaut 1962-1964 bei RAW Berlin-Schöneweide,
VEB Waggonbau Ammendorf
Anzahl: 19 Triebwagen, 19 Beiwagen
Bestandteile aus S-Bahn-BR 168 "Bauart 1925"
Wagennummern:
1410 - 1446 (TW) sowie
1411 - 1447 (BW)
seit 1970:
101 002 - 101 038 (TW) sowie
151 003 - 151 039 (BW)
seit 1993:
1802 - 1838 (TW) sowie
1803 - 1839 (BW)
Die Nachbauwagen der 1. Lieferung (umgangssprachlich: E III.1):
Noch im Jahr 1965 wurden weitere drei Einheiten im RAW Schöneweide gebaut. Sie sind technisch und äußerlich zwar identisch mit den vor genannten 19 Einheiten, weichen in der Art der Entstehung aber etwas ab: Im Unterschied zu den voran gelieferten Wagen entstanden für diese Nachbauwagen völlig neue Bodengruppen. Technische Aggregate wurden auch bei diesen Wagen von der S-Bahn übernommen, allerdings wurden die Drehgestelle zuvor auf die Bedürfnisse der U-Bahn umgebaut und die übrigen Teile aus den aufgearbeiteten Lagerbeständen entnommen. Offiziell wurden drei S-Bahnzüge der Bauart "Stadtbahn" für diese U-Bahnwagen herangezogen, doch ist dies nur eine statistische Information, da die Bauteile -wie erwähnt- dem Lager entnommen wurden. Diese je drei Trieb- und Beiwagen wurden im Laufe des Jahres 1965 in Betrieb genommen.
Baureihe E III 1. Lieferung,
Nachbau (später E III-4 genannt)
Gebaut 1965 bei RAW Schöneweide
Anzahl: 3 Triebwagen, 3 Beiwagen
Bestandteile statistisch aus S-Bahn-BR 165 "Stadtbahn"
Wagennummern:
1448 - 1452 (TW)
1449 - 1453 (BW)
seit 1970:
101 040 - 101 044 (TW) sowie
151 041 - 151 045 (BW)
seit 1993:
1840 - 1844 (TW) sowie
1841 - 1845 (BW)
Die Wagen der 2. Lieferung (umgangssprachlich: E III.2):
1966 erhielt die BVG-Ost weitere
Wagen des Typs E III. Die Züge waren technisch identisch mit den Wagen der
Nachbauserie der 1. Lieferung. Also: Auch hier waren die Wagenkästen völlige
Neubauten. Wesentliche Aggregate wurden von der S-Bahn übernommen. Eigentlich
sollten Neubaudrehgestelle verwendet werden, aber die DDR-Industrie hatte keine
entsprechenden Kapazitäten. Somit stammen die Drehgestelle von Wagen der Bauart
"Stadtbahn", die übrigen Aggregate von den 1963 abgestellten Zügen
der Bauart 169, den ältesten damals noch existierenden S-Bahnzügen. Jene
Beiwagen konnten nicht verwendet werden, obwohl dies kurzzeitig ernsthaft
erwogen wurde: Sie waren 2-achsig. Daher sind die Beiwagen statistisch und
nahezu auch wirklich Neubauten. Diese Züge wurden zwischen Oktober 1966 und
Dezember 1968 geliefert und lösten die letzten A IK-Wagen auf der Linie E ab.
Somit war die Linie E mit 36 Einheiten des Typs E III typenrein ausgestattet.
Baureihe E III 2.
Lieferung (später E III-4 genannt)
Gebaut 1966-1968 bei RAW Schöneweide
Anzahl: 14 Triebwagen, 14 Beiwagen
Bestandteile aus S-Bahn-BR 169 "Oranienburg", Drehgestelle aus
S-Bahn-BR 165 "Stadtbahn"
Wagennummern:
1454 - 1480 (TW)
1455 - 1481 (BW)
seit 1970:
102 050 - 102 076 (TW) sowie
151 051 - 151 077 (BW)
seit 1993:
1850 - 1876 (TW) sowie
1851 - 1877 (BW)
Die Wagen der 3. Lieferung (umgangssprachlich: E III.3):
Zwischen 1970 und 73 wurde die
Linie E zum Tierpark verlängert. Dies erforderte eine Ergänzung des
Wagenparks. Somit bestellten die BVB (die 1969 aus der BVG-Ost hervorgingen)
vier Einheiten des Typs E III beim RAW Schöneweide. Zwischen September 1972 und
Januar 73 konnten die neuen, mit den Vorgängern nahezu baugleichen Züge an die
BVB ausgeliefert werden. Teilespender waren diesmal typenrein S-Bahnwagen der
Bauart Stadtbahn.
Baureihe E III 3.
Lieferung (später E III-4 genannt)
Gebaut 1972 bei RAW Berlin-Schöneweide
Anzahl: 4 Triebwagen, 4 Beiwagen
Bestandteile aus S-Bahn-BR 165 (275) "Stadtbahn"
Wagennummern:
103 080 - 103 086 (TW) sowie
153 081 - 153 087 (BW)
seit 1993:
1880 - 1886 (TW) sowie
1881 - 1887 (BW)
Die Wagen des Typs E III-4
Die BVB hatten auf der Linie E
in der Zeit seit 1973 eine erhebliche Steigerung der Fahrgastzahlen
festgestellt. Als Reaktion sollte der Zugtakt verdichtet werden. Dies war aber
nur mit weiteren Zügen möglich. So wurden im März 1974 weitere Züge beim RAW
Schöneweide in Auftrag gegeben. Das RAW beschäftigte sich zu dieser Zeit mit
der Modernisierung von S-Bahnzügen. Hier wurden viele neue Erkenntnisse
gewonnen. Während die modernisierten S-Bahnzüge die Fahrzeugfront der
U-Bahnwagen in modifizierter Form bekam, erhielt die U-Bahn in diesen neuen
Wagen viele für die S-Bahn entwickelte Bauteile. Die Wagenkästen waren wieder
Neubauten, die Drehgestelle und Motoren stammten von S-Bahnwagen der Bauart
Stadtbahn. Unter anderem wurde die Bordnetzspannung auf 110 V ausgelegt,
wodurch viele Widerstände eingespart wurden. Ausserdem wurde eine Sifa
installiert, mit der später der Einmannbetrieb bei der U-Bahn möglich werden
sollte. Die Türen erhielten eine optisch/akustische Türschließ-Warnanlage,
wie sie bei den Gotha-Straßenbahnwagen selbstverständlich war. Außerdem war
nun eine Lautsprecheranlage für Durchsagen vorhanden.
Da auch eine geänderte und verbesserte Scharfenberg-Kupplung zum Einsatz kam
(zusammen mit der geänderten Niederspannungsanlage des Zuges) war ein
Zusammenlauf mit den älteren E III-Wagen nicht mehr möglich.
Die neuen Züge wurden zwischen Oktober 1974 und April 1975 ausgeliefert.
Zwischen 1975 und 1982 wurden
alle älteren Wagen des Typs E III (1.- bis 3. Lieferung) dem technischen
Standard des Typs E III-4 angeglichen und künftig auch als solche bezeichnet.
Seither war ein freizügiger Einsatz aller Einheiten wieder gegeben.
Baureihe E III-4
Gebaut 1974/75 bei RAW Berlin-Schöneweide,
VEB Waggonbau Ammendorf
Anzahl: 5 Triebwagen, 5 Beiwagen
Bestandteile aus S-Bahn-BR 165 (275) "Stadtbahn"
Wagennummern:
104 090 - 104 098 (TW) sowie
154 091 - 154 099 (BW)
seit 1993:
1890 - 1898 (TW) sowie
1891 - 1899 (BW)
Die Wagen des Typs E III-5
Im Dezember 1985 begannen die
Arbeiten an neuen Wagen des Typs E III-5 für die BVB. Zunächst entstanden drei
Musterzüge, die sich technisch erheblich von den bisherigen Zügen
unterscheiden. Nur der Wagenkasten war mit den E III-4-Wagen identisch. Neu war
unter anderem die 110 V-Fahrsteuerung, die Spurkranzschmierung, eine Funkanlage
und eine statische Stromversorgung. All dies bewirkte eine völlige Veränderung
der Anordnung der Aggregate im Fahrzeuginneren, damit verbunden auch eine
Änderung des Fahrerplatzes.
Außerdem wurden die Wagen in der neuen, 1984 beschlossenen, Farbgebung
versehen: Front und Türen: gelb, Seitenwände: weiß.
Im April/Mai 1986 wurden diese drei je aus Trieb- und Beiwagen bestehenden
Einheiten an die BVB ausgeliefert.
In dieser Zeit begann der Bau weiterer 32 Einheiten. Sie wichen äußerlich ein
wenig von den ersten drei gelieferten Einheiten ab: Auffallend ist der
Zielschilderkasten, der nun nicht mehr auf dem Wagendach, sondern hinter einem
der beiden Stirnfensterscheiben befindlich ist, die bei dieser Gelegenheit etwas
vergrößert wurden. Die letzte Einheit erhielt eine geänderte Innendecke des
Fahrgastraumes aus "Ekotal", wie sie auch bei der den modernisierten
S-Bahnzügen in späterer Zeit oft zu sehen war.
Gegen Juni 1988 wurde dieses Lieferprogramm zunächst und ziemlich plötzlich
abgeschlossen, da keine Spenderteile mehr von der S-Bahn zu bekommen waren.
Ursprünglich sollten weitere 8 Einheiten gebaut werden, die, und das wäre neu
und einmalig beim Typ E III, aus Trieb- und Steuerwagen bestanden hätten! Somit
wäre ein 2-Wagen-Zugbetrieb in verkehrsschwachen Zeiten möglich geworden.
Baureihe E III-5
Gebaut 1986-89 bei RAW Berlin-Schöneweide
Anzahl: 35 Triebwagen, 35 Beiwagen
Bestandteile aus S-Bahn-BR 165 (275) "Stadtbahn"
Wagennummern:
105 100 - 105 168 (TW) sowie
155 101 - 155 169 (BW)
seit 1993:
1900 - 1968 (TW) sowie
1901 - 1969 (BW)
Die Wagen des Typs E III-5 (Nachbauserie)
Im Februar 1989 wurden nochmals einige Einheiten des Typs E III in Auftrag gegeben. Diese insgesamt sechs Einheiten wurden zwischen April und September 1990 ausgeliefert und waren mit den zuvor gebauten E III-5-Zügen baugleich. Die BVB mussten die letzten Wagen sogar in DM bezahlen! Nach Auslieferung dieser letzten Wagen wurde das E-III-Bauprogram beendet. Insgesamt entstanden seit 1963 je 86 Trieb- und Beiwagen dieses Typs.
Baureihe E III-5
(Nachbauserie)
Gebaut 1989/90 bei RAW Berlin-Schöneweide
Anzahl: 6 Triebwagen, 6 Beiwagen
Bestandteile aus S-Bahn-BR "Olympia" Bj.1935/36
Wagennummern:
105 170 - 105 180 (TW) sowie
155 171 - 155 181 (BW)
seit 1993:
1970 - 1980 (TW) sowie
1971 - 1981 (BW)
Weiterer Werdegang der E-III-Wagen:
Im Januar 1991 wurde eine Einheit des Typs E-III im BVG-Gelb lackiert. Es folgten einige weitere Einheiten, die so umlackiert wurden. In der ersten Zeit hatten die Wagen aber noch ihre 7-stellige Wagennummer behalten. Erst 1993 erhielten alle E-Wagen die neuen Wagennummern: Alle E-Wagen bis einschließlich E III-4: 1800-1899, E III-5: 1900-1999. Die Triebwagen bekamen die gerade, Beiwagen eine ungerade Wagennummer.
Auch nach der Wende 1990 blieb das Einsatzgebiet der E-III-Züge auf der Linie E, die nun U5 hieß, beschränkt. Man wollte einen E-III-Zug zur technischen Überholung in die HW Seestraße überführen. Dies scheiterte bereits im Waisentunnel, als Fahrzeug-Unterbauten die Stromschiene berührten. Die BVG unterließ daraufhin jede Überlegung, diese Züge irgendwie in die Seestraße transportieren zu können, ganz zu schweigen von Einsätzen auf anderen U-Bahnlinien. Der Einsatz auf anderen Linien hätte ohnehin erhebliche Umbauten in der Signaltechnik der Züge erforderlich gemacht.
Bis 1990 erfolgten die Hauptuntersuchungen der E-Wagen im Reichsbahnausbesserungswerk Schöneweide. Seither stand aus Kostengründen das RAW nicht mehr zur Verfügung. Da die HW Seestraße unerreichbar war (siehe oben), schaffte man die Züge auf dem Schienenwege via Wuhletal zum BVG-eigenen S-BW Wannsee. Dies war ab 1994 aufgrund der Übergabe der S-Bahn an die mittlerweile vereinigte Deutsche Bahn ebenfalls nicht mehr möglich. Da ein Straßentransport für Wartungsarbeiten zur Seestraße nicht in Erwägung gezogen wurde, hatte die BVG eine grundsätzliche Entscheidung im Bezug auf die Zukunft dieser Züge zu treffen.
Bereits im August 1993 wurden
erste Züge dieser Bauart wegen Unfallschäden abgestellt. Nachdem die mittlerweile
wiedervereinigte BVG fortlaufend moderne U-Bahnzüge (F90 und F92) beschaffte,
dachte man bald an die Ausmusterung der ältesten Wagen der
Baureihe E. Zunächst schien es so, dass die Metro in Warschau (vermittelt durch
die AEG) Interesse an den alten Zügen haben könnte, doch Warschau sprang
ab. Zunächst sollten die Züge schrittweise bis Ende 1999
abgestellt werden, doch sehr kurzfristig beschloss die BVG nicht nur die
älteren sondern alle
E-III-Züge aus dem Einsatz zu nehmen, da der Wartungsaufwand in
keinem vernünftigen Verhältnis mehr stand. (HU-Wartungen konnten nicht in
BVG-eigenen Werkstätten ausgeführt werden) Außerdem waren die
Betriebs- und Unterhaltskosten enorm, die Züge waren bekannt als
"Stromfresser".
Im November 1993 wurden daraufhin die ersten Züge abgestellt. Von Monat zu
Monat waren weniger E-Züge im Einsatz auf der U5, sie wurden durch Züge der
Bauart D und DL abgelöst. Am Samstag, dem 9. Juli 1994 kamen letztmalig E-Züge
in den Fahrgasteinsatz. Abschiedsfahrten für die Öffentlichkeit fanden am 16.
Juli 1994 statt. Zwischen Juli 1994 und Januar 1995 wurden die Züge auf dem
Schienenwege nach Ferchland in der Altmark transportiert. Dort fand in den
Folgemonaten die Verschrottung statt.
Einige E-Wagen wurden
museal erhalten und sind heute noch fahrfähig:
E-III.1:
Triebwagen 1804 und 1816, Baujahre 1962/63 sowie
Beiwagen 1805 und 1817, Baujahre 1962/63
E-III.5:
Triebwagen 1914 und 1916, Baujahr 1986 sowie
Beiwagen
1915 und 1917, Baujahr 1986
E-III.3:
Triebwagen 1880 Baujahr 1972 und
Beiwagen 1881, Baujahr 1972. Diese
Beiden Wagen dürften wohl ehr Ersatzteilspender sein.
Planungsstudie "Typ E IV"
Die DDR bzw. die BVB planten schon weiter: Zwar hat man seit den Mitte 50er Jahren brauchbare U-Bahnzüge entwickelt, aber die Technik dieser Züge stammte größtenteils aus S-Bahnzügen, die in den 20er und 30er Jahren gebaut wurden, und somit schon sehr alt war. Dies war auch der BVB klar. Andererseits wurden enorme Anstrengungen seitens der Industrie unternommen, einen modernen S-Bahnzug zu entwickeln. Dies gelang dann ja auch mit der Baureihe 270 (heute: 485), die in den Jahren zwischen 1987 und 92 für die Deutsche Reichsbahn in Serie produziert wurden (Baumuster entstanden bereits 1979/80). Bei LEW in Hennigsdorf gab es bereits seit den 80er Jahren Unterlagen für einen neuen U-Bahnzug für die Großprofillinie E als Nachfolger der E-III-Züge. Man hatte den Zeitrahmen so dimensioniert, dass Mitte der 90er Jahre mit der Auslieferung dieser durchaus modernen Züge begonnen werden sollte. Sie sollten unter anderem einen Drehstromantrieb erhalten, was für Nahverkehrsfahrzeuge in der DDR ein Novum gewesen wäre. Designstudien für diesen neuen Zugtyp hat es nie gegeben, denn mit der Wende 1989/90 wurden die Arbeiten an diesem Zugtyp eingestellt.
Lesetipp:
Die Fahrzeuge der Berliner U-Bahn, Typ E
Andreas Biedl, Norbert Walter
Erschienen im Verlag B. Neddermeyer, Berlin 2001
Dieses außerordentlich detaillierte Buch kann ich wirklich jedem empfehlen, der
sich für die Züge des Typs E interessiert.
