Berlins U-Bahnhöfe

Die Geschichte eines interessanten Bahnhofs

Schon als die ersten Hochbahnstrecken fertig gestellt wurden, gab es die Überlegung, eine U-Bahnstrecke in das Stadtzentrum zu führen. Die Hochbahngesellschaft entschied sich schließlich für eine Strecke in der Relation Leipziger Platz - Spittelmarkt. Diese einträgliche Strecke wurde zuvor nur von der Straßenbahn bedient. Und die, namentlich die Große Berliner Straßenbahn, sah in der U-Bahnplanung eine ernstzunehmende Konkurrenz. Sie klagte gegen die Hochbahngesellschaft auf Unterlassung des Streckenbaus. Auch die Stadt Berlin hatte erhebliche Bedenken gegen diese U-Bahn. Sie argumentierte, dass die Leipziger Straße, durch die die U-Bahn verlaufen sollte, für den Streckenbau zu schmal sei. Es interessierte die Stadt auch nicht, dass die Hochbahn eigens eine Baumethode für die Leipziger Straße entwickelte. Die Gerichte gaben der Hauptklägerin, der GBS, recht: Die U-Bahn durfte nicht gebaut werden. Jedenfalls nicht unter der Leipziger Straße. Es sprach jedoch nichts gegen den Bau durch benachbarte Nebenstraßen. Die GBS war damit natürlich auch nicht zufrieden, doch hatte sie gegen diesen Plan keine zugkräftigen Argumente. Und so wurde es gemacht.

Dieser Stadtplan von 1915 zeigt recht deutlich, wie dicht das Straßenbahnnetz
in der Friedrichstadt war und dass die U-Bahn nur durch Straßen verlief in denen keine Straßenbahnen fuhren.
Aus "Pharus-Plan Berlin und Vororte", Originalexemplar von 1915
Kartenausschnitt lizenziert durch PHARUS-PLAN-MEDIA, Berlin

Die Spittelmarkt-Linie

1905 begann die Hochbahngesellschaft mit dem Bau ihrer sogenannten Spittelmarkt-Strecke vom Potsdamer Platz durch Nebenstraßen zum Spittelmarkt mit der Erweiterungsmöglichkeit Richtung Alex/Pankow.
Ein Bahnhof im Zuge dieser Strecke sollte im Bereich Friedrichstraße/Mohrenstraße liegen. Dieser Bahnhof erhielt den Namen Friedrichstraße

Der Bahnhof der Spittelmarkt-Linie
Am 1. Oktober 1908 wurde dieser Bahnhof mit dem Namen "Friedrichstraße" eröffnet, als die Züge bis zum Spittelmarkt durch fuhren. Der Bahnhof selbst erhielt einen Mittelbahnsteig und an beiden Enden Zugänge in Mittelinseln der Mohrenstraße. Die Mohrenstraße selbst war eine relativ schmale Straße. Aus diesem Grunde mußten die Mittelinseln sehr schmal gehalten werden. Dies war nur dadurch zu lösen, dass der Ein- und Aussteige-Verkehr über getrennte Treppen abgewickelt wird. So entstand die Idee, je zwei Treppen hintereinander an zu ordnen. Die dem Bahnsteig fernere Treppe diente nur dem Zugang, während die Nähere nur als Ausgang diente. Dieser U-Bahnhof lag mit seiner Lage an der Friedrichstraße im Brennpunkt des Geschehens und dürfte ein reges Fahrgastaufkommen gehabt haben.

Die städtischen U-Bahnen

Schon 1902 verfolgte die Stadt Berlin ernsthaft die Planung, zu dem vorhandenen Hochbahnnetz ein eigenes unabhängiges U-Bahnnetz zu bauen. Was diese Örtlichkeit betrifft, waren zwei Strecken vorgesehen: Eine nord-südlich verlaufende Linie in der Friedrichstraße und eine ost-westliche Strecke in der Leipziger Straße. Wir erinnern uns: War es nicht die Stradt Berlin, die meinte, die Leipziger Straße wäre für einen U-Bahnbau zu schmal? Diese U-Bahnplanung dürfte der wahre Grund gewesen sein, weshalb die Stadt etwas gegen eine Hochbahn-eigene U-Bahn in der Leipziger Straße hatte. Der Schnittpunkt beider stadteigenen Strecken war folglich die Straßenkreuzung Leipziger-/Friedrichstraße. Und genau hier sollte folglich auch ein Bahnhof beider Linien liegen. Dass der Bahnhof der Hochbahn-eigenen Linie 200 Meter weiter nördlich in der nächsten Querstraße lag, kümmerte die Stadt wenig: Sie hatte kein Interesse, mit der Hochbahngesellschaft zu kooperieren. Und so stand fest, dass Umsteiger von der Hochbahn zur stadteigenen U-Bahn einen längeren Fußweg haben würden.

Am 2. Dezember 1912 schließlich begann die Stadt Berlin mit dem Bau der ersten eigenen U-Bahnstrecke: Der Nord-Süd-Bahn vom Wedding nach dem Halleschen Tor.
Schnell gruben sich die Bauarbeiter durch die Friedrichstraße, 1916/1917 sollte die Strecke fertig werden. Doch dann begann 1914 der Erste Weltkrieg. Dies änderte alles. Zwar konnte in der ersten Zeit das Bautempo aufrecht erhalten werden, doch spätestens seit 1915 kam der Bau ins Stocken. 1917 schließlich wurde der Bau an der Nord-Süd-Bahn eingestellt.

1919/1920 dachte man laut über die Aufgabe des Projektes nach: Quer durch die Innenstadt befand sich zu diesem Zeitpunkt eine Baugrube mit halbfertigen U-Bahntunneln. Sie sollten zugeschüttet werden. Doch Berechnungen ergaben, dass das Zuschütten der Fragmente eben solche Kosten verursachen würde, wie die bauliche Fertigstellung. Und so ging man 1921 wieder an die Arbeit. Der Stadt ging es mittlerweile so schlecht, dass sie zunehmend eine Zusammenarbeit mit der Hochbahn anstrebte. Von der euphorischen Abgrenzungspolitik gegenüber der Hochbahn war nicht mehr viel geblieben. Doch auch wenn die Leipziger-Straßen-U-Bahn in weite Ferne gerückt war, waren für die Friedrichstraßen-U-Bahn im Bereich des Kreuzungsbahnhofes bereits Fakten geschaffen worden: Der neue Bahnhof lag unter der Straßenkreuzung Friedrich-/Leipziger Straße und somit 200 Meter vom Hochbahnbahnhof entfernt.

Der Bahnhof der Nord-Süd-Bahn
Für die Nord-Süd-Bahn konzipierte die Stadt Bahnsteiglängen von 80 Metern. Dies wurde damit begründet, dass die Züge dieser Linie aufgrund ihrer Breite (2,65 m) wesentlich leistungsfähiger seien, als die Wagen der Hochbahngesellschaft (2,30 m), daher kürzere Züge ausreichen würden.

Der Bahnhof wurde mittig unter der Straßenkreuzung angeordnet, wobei in Bahnsteigmitte die Stützpfeiler so angeordnet wurden, dass dort später ein Treppenkreuz zur Leipziger-Straßen-U-Bahn eingebaut werden könnte. Um die Umsteigesituation zur Hochbahn-Station zu verbessern, wurde ein Fußgängertunnel eingeplant, der den Bahnsteig der Nord-Süd-Bahn mit dem der Spittelmarkt-Linie verbinden sollte. Der Schönheitsfehler an diesem Tunnel: Er würde rund 160 Meter lang sein!

Am 30. Januar 1923 schließlich wurde die Nord-Süd-Bahn auf ihrem ersten Abschnitt zwischen Halleschem Tor und Stettiner Bahnhof eröffnet, zunächst mit ausgeliehenem Wagenpark, da das Geld vorn und hinten nicht mehr reichte. Dies sieht man den Bahnhöfen selbst auch an: Sie erhielten, abweichend von den ursprünglichen Plänen, keine Fliesenverkleidungen, sondern eine Putzarchitektur. Diese neuen Bahnhofsentwürfe stammen von Alfred Grenander und Alfred Fehse. Er, Grenander, wurde von der Stadt zur Mitarbeit herangezogen, da die ursprünglichen Architekten Heinrich Jennen und Walter Köppen zwischenzeitlich verstorben waren. Grenander jedoch war der "Hausarchitekt" der Hochbahngesellschaft.

Der neue Bahnhof erhielt mit seiner Eröffnung den Namen "Leipziger Straße", da der Name Friedrichstraße nicht präzise auf dieser Strecke anzuwenden war und ausserdem ein Bahnhof am Stadtbahnhof Friedrichstraße (mit diesem Namen) gelegen war.

Um einen Zusammenhang mit der Spittelmarktlinien-Station herzustellen, wurde dieser ebenfalls in "Leipziger Straße" umbenannt. es war die erste Bahnhofsumbenennung seit Bestehen der Berliner U-Bahn. Da nun auf der Spittelmarktlinie eine phonetische Verwechselungsgefahr mit dem Bahnhof "Leipziger Platz" bestand, wurde dieser ebenfalls umbenannt. Er erhielt den Namen "Potsdamer Platz", den jener Bahnhof noch heute trägt.

Für die Fahrgäste war es ein Problem, im Namen "Leipziger Straße" einen Zusammenhang zwischen dem Bahnhof der Spittelmarktlinie und der Straße selbst zu sehen. Dies bewog die Hochbahngesellschaft schließlich zum 15. September 1924 den gesamten Bahnhof umzubenennen und Nebentitel einzuführen: Der Nord-Süd-Bahnhof hieß künftig "Friedrichstadt (Leipziger Straße)", der Bahnhofsteil der Spittelmarktlinie dagegen hieß "Friedrichstadt (Mohrenstraße)". Da nun eine phonetische Verwechselungsgefahr mit dem Stadtbahnhof Friedrichstraße auf der Nord-Süd-Bahn bestand, wurde auch jener Bahnhof umbenannt: Er hieß seither "Stadtbahn (Friedrichstraße)". So blieb es die nächsten 12 Jahre. Der Bahnhof Friedrichstadt mauserte sich zum Umsteige-stärksten Bahnhof der Berliner U-Bahn. Immer mehr rächte sich die unglückliche Situation der entfernten Bahnsteiglagen mit dem langen "Mäusetunnel".

Am 1. Februar 1936, die Olympiade stand vor der Tür, wurde der Bahnhof Friedrichstadt abermals umbenannt: Nun hieß er je nach Bahnsteig getrennt "Stadtmitte (Leipziger Straße)" und "Stadtmitte (Mohrenstraße)". Vermutlich wollten die Machthaber jener Zeit dem Olympioniken zeigen, wo in Berlin die Stadtmitte ist, wo "was los" ist. Man war ja schließlich "weltoffene" Stadt, also hatte man auch eine "Stadtmitte".

GRIEBEN-Stadtplan Berlin 1939 (Auschnitt der sogenannten "Stadtmitte")

Im Krieg wurde dieser U-Bahnhof erheblich beschädigt, was vermutlich auf seine Nähe zum Regierungsviertel zurückzuführen ist. (Siehe Plan von 1939)
Am 7. Mai 1944 ereignete sich in diesem Bahnhofsbauwerk ein Brandschaden dessen Ursache heute unbekannt ist. Am 3. Februar 1945 wurde dem Bahnhof nochmals erheblich zugesetzt, die Angriffe müssen derart heftig gewesen sein, dass im Bahnhof eine gemauerte Wand durch puren Luftdruck eingedrückt wurde. Seit 23. April ruht der U-Bahnverkehr in der Innenstadt völlig, am Bahnhof Stadtmitte vermutlich schon früher. Gegen Ende April, also in den letzten Kriegstagen sorgte ein Volltreffer dafür, dass das Bauwerk im Bereich der Streckenkreuzung beider Linien totalzerstört wurde.
In dieser Zeit kam der Auftritt eines gewissen Mohnke, der mit seiner Gefolgschaft von den Regierungsbunkern in der Vosstraße durch die Tunnel der U-Bahn Richtung Stettiner Bahnhof wollte, am Bahnhof Friedrichstraße aber von Mitarbeitern der BVG am Weitergehen gehindert wurde, weil die Flutwehrtore geschlossen waren. Dies jedoch ist eine andere Geschichte. Lesen sie hierzu: "Stadtmitte umsteigen", das Buch von Heinz Knobloch, erschienen im Morgenbuch-Verlag!

Am 2. Mai wurde vermutlich durch deutsche Truppen der S-Bahntunnel unter dem Landwehrkanal gesprengt. Am Bahnhof Friedrichstraße lief das einströmende Wasser im Tunnel der Nord-Süd-Bahnlinie C Richtung Süden weiter und erreichte bald den Bahnhof Stadtmitte, erreichte hier die Linie A, hatte dadurch Zutritt Richtung Alexanderplatz. Die U-Bahntunnel in der Berliner Innenstadt standen wenig später komplett unter Wasser.

Am 4. Juni 1945 begann die BVG mit dem Leerpumpen der U-Bahntunnel, zunächst mit 22 Pumpen unterschiedlicher Bauart über das gesamte Netz verteilt.

Am 12. Juli endlich war das Wasser soweit abgepumpt, dass ein U-Bahnbetrieb aufgenommen werden konnte: Ein Pendelzug fuhr auf einem Gleis von Kochstraße bis zum Bahnhof Friedrichstraße. Von dort gelangte man weiter Richtung Seestraße.

Eigene Graphik

Erst (oder schon?) am 30. Juli fuhr ein Pendelzug auch auf der Linie A vom Bahnhof Stadtmitte zum Potsdamer Platz; am Kaiserhof-Bahnhof jedoch hielt der Zug nicht.
Einen Tag später wurde ein weiterer Pendelzug eingerichtet: Er fuhr von Stadtmitte über Spittelmarkt bis zum Märkischem Museum. Am Hausvogteiplatz hielt er ebenfalls nicht.
Zu diesem Zeitpunkt waren die Sektoren schon eingerichtet, der Bahnhof Stadtmitte lag im sowjetisch besetzten Sektor Berlins.
Am 15. September endlich konnte der Pendelverkehr auf der Nord-Süd-Bahn in einen regelrechten Umlaufverkehr mit zwei Gleisen umgestellt werden. Die Züge fuhren nun von der Seestraße bis zur Bergstraße in Neukölln. Am 15.November war es endlich auch auf der Linie A soweit: das zweite Gleis wurde wieder in Betrieb genommen. Die Züge fahren im Umlaufbetrieb vom Potsdamer Platz bis nach Pankow. Hier in Stadtmitte war die Zeit der betrieblichen Provisorien vorbei. Langsam und allmählich erholte sich der U-Bahnbetrieb wieder. Anfang der 50er Jahre waren die letzten zerstörten Baulichkeiten in diesem Bahnhof wieder hergestellt, doch jetzt kam allmählich die große Politik ins Spiel: Die Linie A gehörte im Ostteil der Stadt zum Netz der BVG-Ost (Ost-Personal auf dem Bahnhof), während die Linie C mit West-Zügen betrieben durch den Osten fuhr (auch hier Ost-Personal auf dem Bahnhof).

Am 13. August 1961 kam der Bau der Mauer, und damit eine völlige Änderung der Betriebsabläufe auf diesem Bahnhof: Die Linie A war zu einer reinen Ost-Binnenlinie geworden, während die Linie C zu einer reinen Westlinie wurde, die lediglich zwischen Reinickendorfer Straße und Kochstraße durch den Ostsektor fuhr. Die Züge fuhren ohne Halt am Bahnhof Stadtmitte durch. Zwar versuchte die BVG-West symbolisch in den Ostbahnhofen weiterhin für einige Sekunden zu halten, doch dies wurde von den Dienststellen der DDR verboten, woraufhin die BVG-West mit ihren Zügen betont langsam durch die Transitbahnhöfe rollte. Es waren also nicht Anordnungen des Grenzregiems, dass die Züge langsam zu fahren hatten (tat die S-Bahn ja auch nicht) sondern der Wille der BVG-West!

Östlicherseits wurde alles unternommen, die Linie C für Ostberliner unkenntlich zu machen: Die Eingänge waren nicht mehr als U-Bahn-Eingänge erkennbar (fehlendes "U"), die Treppenverbindung zwischen Bahnsteig der Linie A und dem Verbindungstunnel wurde zubetoniert. Selbst in Stadtplänen wurde die Linie C nicht mehr erwähnt. (siehe unten)

Bahnhof Stadtmitte: Die westliche Vorhalle. Der Fußboden verbirgt die Treppenverbindung zum "Mäusetunnel", der wiederum zur Linie C führt. Aufnahme von 1985

Stadtplan "Berlin, Hauptstadt der DDR", VEB Landkartenverlag der DDR 1973
mit fehlender Linie C bzw. U6 und der "Staatsgrenze" zum "Besonderen politischen Gebiet Westberlin"

Generell wurden die Transitbahnhöfe vom Grenzregime gut gesichert und überwacht. Besonders gründlich ging man allerdings an den jeweils letzten Bahnhöfen vor der Grenze vor. Und Stadtmitte war so ein Bahnhof. Hier wurden besondere Vorkehrungen getroffen. Während die "normalen" Transitbahnhöfe durch Personal der Transportpolizei überwacht wurden, waren auch auf dem Bahnhof Stadtmitte wegen seiner grenznahen Lage Grenztruppen stationiert. Die BVG-West zahlte jährlich Summen in Millionenhöhe, um diese für West-Berlin wichtige Strecke nutzen zu können. Dafür stellte die BVG-Ost und in deren Auftrage die Deutsche Reichsbahn (!) den technischen Betrieb dieser Strecke sicher.

Die Friedrichstraße selbst war nur im Nötigsten wiederaufgebaut worden, hatte aber noch in den 70er Jahren erhebliche Baulücken aufzuweisen. Die SED-Regierung aber plante die Friedrichstraße zu einem "Weltstadt-Boulevard" aufzubauen: Die Baulücken sollten wieder geschlossen werden. 1985 begann man mit den Bauarbeiten. Auch um den Bahnhof Stadtmitte begannen damals Bauarbeiten. Und nun passierte etwas Sonderbares, dessen Grund man heute nicht eindeutig klären kann: Unter dem Fundament eines entstehenden Neubaus entstand ein eingleisiger U-Bahntunnel: Der "Mohrentunnel". Es war gedacht als eine simple Gleisverbindung von der Linie A zur West-Berliner U6, also Linie C. Zu beiden Seiten blieb der Tunnel aber durch die bestehenden Tunnelwände geschlossen.

Es gibt nur Mutmaßungen, was dieser Tunnel bezwecken sollte: Wahrscheinlich ist, dass sich die BVG-Ost eine Tunnelverbindung schaffen wollte, um die Linie C im Ostberliner Bereich als eigene U-Bahnlinie betreiben zu können. Nun, über ein Baufragment kam dieser Tunnel nicht hinaus, da erlebte Deutschland die politische Wende in der DDR. Berlin wurde wiedervereinigt und der Tunnel zwecklos. Wie auch einige Rohbauten an der Friedrichstraße wurde auch dieser Tunnel beseitigt.

In den 70er Jahren wurde der Bahnhof der A-Linie renoviert. Er erhielt eine neue Fliesenverkleidung und neue Stationsnamensschilder: Damals verlor der Bahnhof seinen Zusatznamen "Mohrenstraße" und heißt seither nur noch "Stadtmitte"

Am 1. Juli 1990 wurde der C-Linien-Bahnhof wiedereröffnet. Damals konnte man hier noch nicht umsteigen zur Linie A: Der Mäusetunnel war noch nicht passierbar. Man musste über die Straße gehen. Erst seit Mitte November 1990 ist dieser Tunnel wieder passierbar. Das ändert allerdings nichts an der Tatsache, dass dieser dunkle Gang extrem unbeliebt war. Wenn man von der C-Linie kam, fing der Tunnel hoch und breit an, wurde im Laufe des Weges aber immer schmaler und enger, noch dazu hat er ein Gefälle. Für die BVG war dies ein Grund, sich hier was einfallen zu lassen. Daher wurde er 1998 aufwändig renoviert. Heute besteht der Tunnel aus optischen Täuschungen: Man nimmt die zunehmende Enge des Tunnels durch sehr geschickte bauliche Veränderungen nicht mehr so stark wahr. Die Wandflächen- und Fliesenmuster des Bodens wollen dem Nutzer vorgaukeln, dass der Tunnel breiter und größer wird.

Bedingt durch den geplanten Einsatz von 6-Wagenzügen auf der Linie C (U6) wurde der Bahnsteig von 80 auf 105 Meter verlängert. Diese Umbaumaßnahmen waren im September 1996 abgeschossen.
Der Bahnhof übt heute wieder seine Umsteigefunktion aus, die er schon bis 1961 besaß: Er ist einer der wichtigsten Umsteigebahnhöfe des Berliner U-Bahnnetzes.