Berlins U-Bahnstrecken
Die U6 verbindet in Nord-Süd-Richtung Tegel mit Mariendorf, berührt hierbei den Wedding, das Östliche Zentrum, Kreuzberg und Tempelhof. Die Linie ist 20 Kilometer lang und hat 29 Bahnhöfe. Sie war die erste Linie, die von der Stadt Berlin als so genannte Großprofillinie gebaut wurde.
Die Nord-Süd-Bahn
Mehringdamm -
Seestraße
Seit gibt es in der Verwaltung der Stadt Berlin die Tendenz, eine eigene U-Bahn zu bauen. Diese U-Bahn sollte betrieblich und technisch von der Hochbahn unabhängig sein. Unter diesen Gedankengängen entstand schon damals die technische Unterscheidung der Berliner U-Bahnstrecken in ein "Kleinprofil-Netz" für die bestehenden Hochbahn-eigenen Strecken und das "Großprofil-Netz" für die neuen stadteigenen Strecken.
Die erste Strecke, "Nord-Süd-Bahn" genannt, sollte unter der Friedrichstraße und der Chausseestraße verlaufen, also eine recht gradlinige Streckenführung aufweisen. Im Norden war der Endpunkt an der Müllerstraße Ecke Seestraße vorgesehen, also auf dem Wedding. Im Süden dagegen sollte sie über das Hallesche Tor hinaus bis zur Straßenkreuzung Belle-Allinance-Straße/Gneisenaustraße reichen. Hier war eine Verzweigung vorgesehen, wobei der Ostzweig Richtung Neukölln führen und möglichst am Südringbahnhof enden sollte. Beim Westzweig dagegen war die Planung noch recht vage. Eine Variante war die Erschließung des Tempelhofer Feldes, Voraussetzung aber war die Eingemeindung dieses ehemaligen Exerzierfeldes nach Berlin. Die Gemeinde Tempelhof hatte selber Interesse an diesem Gelände bekundet. Alternativ sollte die Strecke über Schöneberg bis nach Wilmersdorf geführt werden. Diese Kommunen aber verfolgten eigene U-Bahnpläne. Zu einer gewissen Eiszeit zwischen Tempelhof und Berlin kam es, als das Tempelhofer Feld der Randgemeinde zugesprochen wurde. Die Stadt Berlin entschloss sich im Gegenzug, die U-Bahn nicht nach Tempelhof zu verlängern. Somit war die weitere Streckenführung des Westzweiges über Jahre hinweg völlig offen.
Ja, mit der U-Bahn konnte man schon damals regelrechte Kalte Kriege ausfechten. Das haben bereits die Städte Wilmersdorf und Charlottenburg im Jahre bewiesen...
Im Dezember schließlich wurde mit dem Bau der ersten
Streckenabschnitte begonnen. Sehr schnell kam anfangs der Bau voran. Schon
/14 war im Bereich Leopoldplatz der Rohbau vollendet. Die Stadt sah eine
Eröffnung der gesamten Strecke von Seestraße bis zum Halleschen Tor bis /18
für realistisch an.
Doch brach der Erste Weltkrieg aus. Der Krieg machte alle Pläne zunichte.
Zwar erleichterten die zunehmend leerer werdenden Straßen den Bahnbau in der
engen Innenstadt, andererseits aber stellte sich mit der Zeit ein Mangel an
Arbeitskräften und Betriebsmitteln ein. Ab ging der Streckenbau nur noch
sehr langsam vonstatten, schließlich war ein Weiterbau nicht mehr
möglich: Der U-Bahnbau ruhte völlig! Zu
diesem Zeitpunkt waren fünf der sieben Baulose im Bau, ein Baulos war im Rohbau
fertig gestellt, eines dagegen noch gar nicht begonnen.
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Die Nord-Süd-Bahn
Schwarze
Streckenabschnitte sind im Rohbau vollendet Aus diesem Plan sichtbar, wie weit die Bauarbeiten um waren: Die Bahnhöfe Seestraße, Leopoldplatz und Wedding, sowie Schwartzkopffstraße, Stettiner Bahnhof und Oranienburger Tor waren im Rohbau fertig. Der Bahnhof Leopoldplatz war im Innenausbau schon sehr fortgeschritten. Um den Bahnhof Friedrichstraße und südlich der Linden hingegen befand sich die Bahn in allen Stadien des Rohbaus. Der Bereich um den Bahnhof Belle-Alliance-Straße war noch nicht begonnen worden. Dafür gab es schon Ausschachtungsarbeiten im Neuköllner Raum. |
Um stellte sich nun die Frage, wie es mit dem U-Bahnbau weitergehen sollte, schließlich zog sich quer durch die Innenstadt die Baugrube einer U-Bahnruine. Ein Weiterbau, so meinte man, könne man sich derzeit nicht leisten. Es wurde überlegt, die gesamten Fragmente mit Sand zu verfüllen. Dies aber hätte enorme Kosten verursacht. Anbetracht dieser Kosten wurde beschlossen, das U-Bahnprojekt zu Ende zu führen. Allerdings wurden, wo dies möglich und nötig erschien, Abstriche gemacht. Dies betraf im Wesentlichen die architektonische Ausgestaltung der Bahnhöfe. Die ursprünglichen Architekten der Bahnhöfe, Jennen und Köppen, waren zwischenzeitlich verstorben. Nach ihren Plänen erfolgte noch der Innenausbau des Bahnhofs Leopoldplatz.
Aufgrund des Todes dieser beiden Architekten zog die Stadt Berlin den Hochbahn-Architekten Grenander und zu seiner Unterstützung Alfred Fehse heran. Außerdem gründete die Stadt ein Unternehmen, das in vollem Besitz der Stadt blieb: Die Nordsüdbahn-AG. Dieses Unternehmen nun sollte den Bahnbau zu Ende führen.
Unter diesen neuen Bedingungen begannen die Bauarbeiten an den halbfertigen Anlagen. Nach dem sich die Nord-Süd-Bahn-AG nun schon den Architekten bei der Hochbahn ausgeliehen hat, ging man noch einen Schritt weiter: Man wollte und musste die knappen Kapitalien im Bau investieren und sich vorübergehend die Betriebsmittel bei der Hochbahn ausleihen. Hierüber wurden im Jahre zähe Verhandlungen geführt. Ende schließlich kam man zu einer Übereinkunft:
Die Hochbahn stellte 50 Wagen ihres Fahrzeugparks für die neue städtische Linie zur Verfügung, stellte aber die Bedingung, den Betrieb selber durchführen zu dürfen. Was blieb der finanziell angeschlagenen Stadt anderes übrig, als auf diesen Handel einzugehen?
Zusammen mit der neuen U-Bahnstrecke entstand an der Müllerstraße auf einem frei gehaltenen Baublock eine Betriebs- und Hauptwerkstatt, da die Nutzung der Hochbahnwerkstatt in Grunewald nicht möglich und auch nie vorgesehen war. Ende wurden die zugesagten 50 Hochbahnwagen von Grunewald zur Müllerstraße transportiert und für die neue Strecke umgerüstet. Da das Fahrzeugprofil auf der neuen Strecke größer als auf den Hochbahnstrecken war, war der Anbau von Bohlen an den Fahrzeugen zum Ausgleich Zug - Bahnsteigkante nötig. Außerdem mussten stromtechnische Umbauten vorgenommen werden.
Unter diesen Voraussetzungen konnte am 30. Januar der Zugbetrieb durch die Hochbahngesellschaft auf der ersten stadteigenen U-Bahnlinie zwischen Hallesches Tor und Stettiner Bahnhof aufgenommen werden.
Die Nord-Süd-Bahn (Erster Abschnitt) in einem gemeinsamen
Linienplan der Berliner Verkehrsgesellschaften
Stand: Mai
Der Rest der Strecke blieb zunächst nur betriebsinternen Fahrten vorbehalten. Am 8.März konnte auch der Streckenabschnitt bis zur Seestraße in Betrieb genommen werden.
Es ist durchaus möglich, dass die spätere Eröffnung der nördlichen Reststrecke nur aus Gründen des knappen Wagenparks erfolgte. Man muss bedenken, dass der Hochbahn-Vertrag über die Bereitstellung der 50 U-Bahnwagen erst Ende erfolgte. Und so ist weiter anzunehmen, dass der erwähnte Wagenumbau einige Zeit in Anspruch nahm und daher nicht bereits alle Wagen im Januar zur Verfügung standen. Da die Betriebswerkstatt am Nordende der Linie liegt, war nämlich die Strecke bereits von Anfang an definitiv befahrbar.
Die Nord-Süd-Bahn (Zweiter Abschnitt) in einem gemeinsamen
Linienplan der Berliner Verkehrsgesellschaften
Stand: Mai
Am 19.April erfolgte die Erweiterung vom Halleschen Tor über Belle-Alliance-Straße bis Gneisenaustraße.
Die Nord-Süd-Bahn (Süd-Abschnitt) in einem gemeinsamen
Linienplan der Berliner Verkehrsgesellschaften
Stand: Mai
Die Bahnhöfe:
Die Bahnhöfe zeichnen sich durch eine gewisse Einheitlichkeit
aus. Es wurden grundsätzlich Mittelbahnsteige verwendet, denen
-von wenigen Ausnahmen abgesehen- Vorhallen im Bahnsteigniveau
vorgelagert sind. Wo dies die Platzverhältnisse erlaubten, schloss sich eine rund vier Meter breite Treppe an, die auf eine Mittelinsel im
Straßenbereich mündete. Meist jedoch war der Platz oberirdisch
derart beengt, dass zwei je 2,5 Meter breite Treppen
hintereinander angeordnet werden mussten.
Die dem Bahnsteig
näher liegende Treppe diente zum Verlassen des Bahnhofes, die
fernere dagegen dem Zutritt. In diesem hinteren Bereich der
Vorhalle fand dann auch der Billetschalter Platz. Ursprünglich
sollten die Bahnhöfe alle eine Fliesenverkleidung erhalten, wie
sie auch bei den Bahnhöfen der Hochbahn vorhanden waren, hierzu gab es von
Jennen und Köppen die fertigen Pläne. Doch bedingt durch die Zeitereignisse war die
Verkleidung der Wände mit Fliesen nicht finanzierbar. Lediglich der Bahnhof
Leopoldplatz hat eine solche Verkleidung noch erhalten, da er
bereits baulich fertig war. Bei allen übrigen Bahnhöfen ging man andere Wege:
Alfred Grenander und Alfred Fehse entwarfen eine
Wandverkleidung aus dem Material Putz heraus, die den jeweiligen
Bahnhöfen kleine aber feine Unterschiede bescherten. Außerdem variierten sie den Abstand der Mittelstützen zueinander, so
dass gewisse "Rhythmen" in der Pfeilerstellung
entstanden. Hierdurch entstanden folglich verschieden
ausgebildete Deckenkehlungen. Ferner wurde ein Farbschema
entwickelt, wie es bereits bei der Spittelmarkt- und
Centrumslinie mit wiederkehrenden Farben zur Anwendung kam. Es
glich diesem Schema sogar weitgehend mit der Farbfolge:
Grün, Weiß, Rot, Gelb, Blau mit dem Grundton Weiß.
Zusammen mit den bemerkenswerten Leuchttransparenten über den Zugängen ist eine U-Bahnlinie mit einer sehr eigenwilligen Architektur entstanden. Es war ja schließlich der Wunsch der Stadt Berlin, sich bewusst von der Architektur der Hochbahn abzugrenzen. Dies ist, wenn auch anders als noch vor dem Ersten Weltkrieg gewollt, eingetreten.
Die Bahnsteige hatten
ursprünglich eine Länge von je 80 Metern, was der Stadt betrieblich ausreichte:
Der Einsatz von 5-Wagenzügen (Bauart B) war ohne Weiteres möglich.
Die Bahnhöfe von Norden nach Süden:
Dieser Bahnhof erhielt anfänglich vier Gleise an zwei Mittelbahnsteigen, wobei die äußeren Gleise für einen durchgehenden Betrieb weiter Richtung Scharnweberstraße gedacht waren. Die mittleren Gleise dagegen dienten dem Ein- und Aussetzen von Zügen Richtung Betriebswerkstatt, die sich im Anschluss oberirdisch befand.
Aufgrund der Situation als vorübergehender Endpunkt dieser Linie wurde auf den Vollausbau dieses Bahnhofs verzichtet. Er erhielt zwischen den beiden mittleren Gleisen eine Trennwand, wobei der westliche Bahnsteigbereich (Fahrtrichtung Leopoldplatz) zunächst ungenutzt blieb. Dort wurden die Gleisanlagen nur zum Abstellen von Zügen (max. 23 B-Wagen) genutzt. Der östliche Bahnsteig diente der Öffentlichkeit als Endbahnhof dieser Linie, an dem die Züge ein- und aussetzen konnten.
Die Putzwände wurden in diesem Bahnhof weiß
und gelb gehalten. Gelb waren auch die Bahnsteigaufbauten und Stützpfeiler. An
beiden Bahnhofsenden befanden sich Zugangstreppen.
In diesem Zustand ging der Bahnhof am 8. März in Betrieb.
1929 fanden ab der Türkenstraße Bauvorbereitungen statt, die eine Verlängerung der U-Bahn Richtung Reinickendorf-West vorsahen. Allerdings wurden im selben Jahr die Bauarbeiten wieder eingestellt, da die Baukapazitäten auf der Friedrichsfelder U-Bahn benötigt wurden. Am baulichen Zustand des Bahnhofs Seestraße dagegen fanden in jener Zeit keine Änderungen statt.
Erst wurde der Streckenbau nun sogar bis nach Tegel aufgenommen. Aus diesem Grunde wurde der Bahnhof Seestraße völlig umgebaut. Diese Umbauarbeiten fanden ab statt. Zu diesem Zweck wurde der Bahnhof zwischen Juli und Oktober stillgelegt, wobei die Züge bereits am Leopoldplatz endeten. Nur betriebsinterne Fahrten mussten möglich bleiben. Nach Oktober präsentierte sich der Bahnhof in seiner heutigen Form: Die Trennwand zwischen den beiden Bahnsteigen wurde beseitigt und der westliche Bahnsteig wurde in den öffentlichen Bereich einbezogen. Allerdings wurden von den vier Gleisen zwei Gleise demontiert. Das östlichste Gleis wurde dauerhaft abgebaut und in den Bereich des neuen verbreiterten Seitenbahnsteig einbezogen. Der nördliche Ausgang zur Seestraße von diesem Seitenbahnsteig befindet sich exakt über dem alten Gleisbett. Das mittlere Gleis am östlichen Bahnsteig dagegen dient nun zum Aussetzen von Zügen sowie zur Weiterfahrt Richtung Tegel.
Auch der neue westliche Bahnsteig erhielt zunächst nur ein, nämlich das mittlere Gleis. Es dient zum Einsetzen von Zügen und zunächst auch für die von Tegel kommenden Züge Richtung Leopoldplatz. Der westliche Gleistrog blieb in der ersten Zeit ungenutzt, allerdings sollte dort wieder ein Gleis entstehen. Dies geschah dann tatsächlich in der Zeit bis spätestens . Über dieses Gleis wurde und wird der Zugverkehr Richtung Leopoldplatz abgewickelt. Das mittlere Gleis dient seither nur noch zum Ein und Aussetzen von Zügen. Beide Bahnsteige erhielten im Zusammenhang mit dem Umbau eine Länge von 110 Metern, zuvor waren sie standardmäßig 80 Meter lang.
Im Zusammenhang mit dem Umbau dieses Bahnhofs im Jahre wurden die Wände mit senkrechten gelben Fliesen versehen. Außerdem wurde die gesamte Decke abgehängt, so dass sämtliche Tragbalken dahinter verborgen waren. In dieser Form präsentiert sich der Bahnhof Seestraße noch heute.
Bild: www.untergrundbahn.de
Bild: www.untergrundbahn.de
Hier ist erkennbar, wie die Gleise zum östlichen Bahnsteig verschwenkt
waren,
da der westliche Bahnsteig damals noch ohne Funktion war.
Weiterfahrt auf
der Müllerstraßen-U-Bahn
Richtung Tegel
Dieser Bahnhof war der einzige, der vor bereits im Rohbau fertig gestellt
war. Er erhielt zu dieser Zeit sogar schon eine Innenausstattung mit roten
Fliesen. Im übrigen handelte es sich hierbei um einen Bahnhof mit einem 80
Meter langen Mittelbahnsteig sowie zwei in Straßenmitte gelegenen Zugängen.
Da dieser Bahnhof in der Farbschemenfolge der Zeit nach in blau gehalten
werden sollte, wurden noch vor der Eröffnung einige Bestandteile in blau
umgestrichen, so zum Beispiel die Stützpfeiler und die Bahnsteigmöblierung. In
dieser Form präsentierte sich der Bahnhof bis .
Am 1. April wurde der Bahnhof geschlossen und
erst im Oktober wiedereröffnet. Während dieser Zeit fuhren die Züge ohne Halt
durch. Wegen des Baues der Linie G, der heutigen U9, musste der gesamte Bahnhof
komplett umgebaut werden. Zunächst wurde der alte Mittelbahnsteig und die
Zugangstreppen beseitigt. An dessen Stelle entstanden die beiden Streckengleise.
Die seitlichen Bahnhofsbereiche wurden aufgeweitet, um ausreichenden Platz für
zwei 110 Meter lange Seitenbahnsteige zu schaffen. Diesen Bahnsteigen wurden
mittig geräumige Vorhallen angegliedert, die über eine ausreichende Zahl an
Ausgängen zum Straßenrand verfügen. Innerhalb der Vorhallen befinden sich die
beiden zum neuen tiefer gelegenen Bahnsteig der Linie G führende
Treppenanlagen. der Bahnsteig der Linie G befindet sich im rechten Winkel unter
der Anlage der Nord-Süd-Bahn. Auf der Linie G wurde der Zugbetrieb Richtung
Spichernstraße am 28. August aufgenommen, Richtung Osloer Straße
weiter geführt.
Nördlich des Bahnhofs Leopoldplatz befindet sich der so genannte
"Leopoldtunnel" (C-G-Tunnel), der die Linie U6 mit der Linie U9
verbindet. Dieser Tunnel wurde gegen /60 fertig gestellt und im Sommer
in Betrieb genommen.
Bild: www.untergrundbahn.de
Alle Bahnsteighallen und Vorräume erhielten
eine senkrechte blaue Fliesenverkleidung.
In den 80er Jahren wurden die Fliesen im Bahnhofsbereich der Linie U6 und den
Vorhallen komplett gegen gelbe Fliesen ausgetauscht. Auch unten auf der Linie 9
war ein Fliesentausch nötig geworden, da sich seit den 70er Jahren fortwährend
Fliesenbereiche von den Wänden lösten. Dort aber wurden gegen die
kompletten Fliesen gegen gleichfarbige ausgetauscht.
Übergang zur Östlichen Stammstrecke
Belle-Alliance-Straße
Der Bahnhof wurde mit dem Namen "Belle-Alliance-Straße" eröffnet. wurde er umbenannt in "Franz-Mehring-Straße" und erhielt ein knappes Jahr später seinen heutigen Namen "Mehringdamm".
Bereits seit der Zeit vor dem 1. Weltkrieg war an der
Kreuzung Belle-Alliance-Straße/Gneisenaustraße eine Streckenverzweigung
vorgesehen. Allerdings wurde mit dem Baubeginn der Nord-Süd-Bahn im Jahre
an dieser Stelle noch nicht begonnen. Hier begannen die Bauarbeiten erst bei
Wiederaufnahme der Arbeiten nach dem Kriegsende. Dieser Bahnhof erhielt damals
zwei Bahnsteige mit drei Gleisen. Die Bahnsteighalle mit ihren 80 Meter langen
Bahnsteigen bestand damals aus einer dreischiffigen Gewölbehalle, deren
Stützpfeiler zwischen den Gleisen und auf dem östlichen Mittelbahnsteig zum
Stehen kamen. An den beiden Bahnsteigenden befanden sich Vorhallen in einem
Zwischengeschoss, das galerieartig zur Bahnsteighalle geöffnet war. Die
Ausgänge mündeten in Mittelinseln auf dem heutigen Mehringdamm.
Der Zugverkehr wurde wie folgt abgewickelt:
Auf dem westlichen Gleis fuhren die Züge Richtung Neukölln, ab auch
Richtung Tempelhof. Auf dem mittleren Gleis kamen die Züge von Neukölln und
auf dem östlichen Gleis, das bis ungenutzt war, kamen die Züge von
Tempelhof. Nördlich des Bahnhofes, zum Halleschen Tor hin, befand sich eine
Kehrgleisanlage für einen 5-Wagenzug, über die das Wenden der Züge für die
südlichen Zuggruppen möglich war. Insbesondere die Züge von Tempelhof endeten
viele Jahre an diesem Bahnhof. Ein Wenden am Bahnsteig war nicht möglich, da
es südlich dieses Bahnhofs keine Gleisverbindungen gab.
Unmittelbar südlich des Bahnhofs schloss sich das extrem kompakt aber kreuzungsfrei angelegte Entflechtungsbauwerk an, wobei die Strecke Richtung Neukölln, zunächst stark ansteigend, das Richtungsgleis von Tempelhof überquert und in die Gneisenaustraße abbiegt. In diesem Kurvenbauwerk zweigt das Richtungsgleis nach Tempelhof aus dem Richtungsgleis Neukölln ab.
Bereits in den 30er Jahren gab es Planungen, den Bahnhof nach Süden zu verlegen, um einen Kreuzungs-Turmbahnhof zu bauen. Der Hintergrund: Die Neuköllner Zweigstrecke sollte, die Tempelhofer Strecke kreuzend, Richtung Westen weitergeführt werden. Eine spätere Variante sah den Ausbau des dreigleisigen Bahnhofs auf vier Gleise im Richtungs-Parallelbetrieb vor. Diese Variante setzte sich schließlich durch, wobei als Schwachpunkt die äußerst enge Gleisanlage am südlichen Bahnhofsende für die heutige U7 erhalten blieb. Im Juli begannen die Bauarbeiten an der heute zur Linie U7 gehörenden Strecke zwischen Mehringdamm und Fehrbelliner Platz. Dieses Bauprojekt wurde damals als "Linie H" bezeichnet. Im Februar begannen im Bahnhof Mehringdamm schließlich die Bauarbeiten zur Einbindung dieser Strecke.
Zunächst wurde nördlich des Bahnhofs die gesamte Tunneldecke abgetragen und anschließend unter Änderung der Tunnelanlagen ein Rampenbauwerk eingefügt. Hierbei musste aber ständig der Verkehr auf der heutigen U6 aufrecht erhalten werden. Gleichzeitig wurde mit dem Abriss des westlichen Gewölbes über dem Seitenbahnsteig begonnen. In der Folgezeit entstand anstelle des Seitenbahnsteigs ein neuer Mittelbahnsteig, der exakt die Breite des alten östlichen Mittelbahnsteigs besaß, allerdings von 80 auf 110 Meter verlängert wurde. Auf der westlichen Seite des neuen Mittelbahnsteigs wurde ein viertes Bahnsteiggleis angelegt, über das künftig die Züge vom Halleschen Tor nach Tempelhof und wenn nötig auch nach Neukölln fahren sollten. Auf diesem Gleis fahren heute die Züge der U6 nach Mariendorf. Das alte südwärts führende Gleis bot nach dem Umbau nur noch eine Fahrtmöglichkeit nach Neukölln. Der gesamte Bahnsteigbereich der südwärts fahrenden Züge war somit ein Neubau geworden, nachdem auch der Bahnhofsbereich inklusive Bahnsteigplatte am alten westlichen Gleis, dem heutigen U7-Gleis, abgerissen und neu gebaut wurde.
Ganz anders dagegen der Umbau in der östlichen Bahnhofshälfte: Hier ließ man die alte Bahnsteighalle mit ihren zwei Gewölben stehen, wobei lediglich eine Zwischendecke eingezogen wurde. Auch dieser Bahnsteig wurde Richtung Süden auf 110 Meter verlängert. Die nördlich des Bahnhofs vorhandene Kehrgleisanlage blieb bei diesem Umbau erhalten, besitzt aber nur noch aus Richtung Neukölln kommend eine Zufahrtsmöglichkeit, aber keinen Anschluss in die Gegenrichtung mehr. Somit ist das Wenden von Zügen hier nicht mehr möglich. Außerdem blieb die Gleisverbindung von Neukölln Richtung Hallesches Tor bestehen.
Vom 26. bis 28. Februar , es war ein Wochenende, ruhte jeder U-Bahnverkehr um den Bahnhof Mehringdamm: Die Züge der Linie C I (Tegel - Britz-Süd) endeten von Britz kommend am Hermannplatz und begannen ihre Fahrt erst am Halleschen Tor wieder. Die Züge auf der C-II nach Tempelhof fuhren überhaupt nicht.
Diese Streckensperrungen waren nötig, um die endgültigen Gleisverbindungen im Bahnhof Mehringdamm herzustellen. Am Morgen des 28. Februar konnte pünktlich zum Beginn dieser montäglichen Rushhour der Zugverkehr wieder aufgenommen werden. Die Züge der neu gebildeten Linie 6 fuhren von Tegel bis nach Tempelhof und die Züge der neuen Linie 7 fuhren von Britz bis nach dem neuen Bahnhof Möckernbrücke durch, allerdings ab Mehringdamm noch ohne Fahrgäste. Gegen 11 Uhr wurde der endgütige Zugverkehr mit der Eröffnung der Mariendorfer und Möckernbrücken-Strecke aufgenommen.
Der Umbau des Bahnhofs Mehringdamm war technisch zwar abgeschlossen, baulich dagegen aber noch lange nicht. So waren die Zugangsbauwerke noch nicht fertig gestellt. Dies geschah im Laufe der Zeit bis Januar .
Architektonische Gestaltung des Bahnhofs:
Die Decke bestand aus drei flach gegliederten Tonnengewölben, die durch je ein Quergewölbe im Zugangsbereich beendet waren. Die Wände waren einfach verputzt, wie dies auf den Bahnhöfen der Nord-Süd-Bahn üblich war. Abweichend vom Standard erhielten die stählernen Mittelstützen eine Ummantelung aus hellem Putz. Als Kennfarbe wurde in diesem Bahnhof die Farbe Grün gewählt, in der alle Bahnsteigaufbauten gehalten waren.
Bedingt durch den Umbau wandelte sich auch die Architektur dieses Bahnhofs grundlegend. Die Wände sind einheitlich mit profilierten Blendziegeln versehen worden, wie auch die Stützen mit dem gleichen Material verkleidet wurden. Nur die Mittelstützen wurden nicht verblendet.
Bild: www.untergrundbahn.de
Bild: www.untergrundbahn.de
Damals noch mit dem Namen "Belle-Alliance-Straße" als
Verzweigungsbahnhof der Nordsüdbahn.
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Weiterfahrt auf dem Tempelhofer Abzweig der Nordsüdbahn |
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Übergang zum Neuköllner Abzweig der Nordsüdbahn Richtung Hermannplatz |
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Übergang zur Schöneberg-Wilmersdorfer Strecke |
Streckendaten lt. BVG-Bauabteilung Erklärung
| Rehberge | |
| 1120 | |
| Seestraße Se | 100,6 +64 |
| 551 | |
| Leopoldplatz Lpo | 101,2 +15 |
| 545 | |
| Wedding We | 101,7 +60 |
| 480 | |
| Reinickendorfer Straße Ri | 102,2 +40 |
| 679 | |
| Schwartzkopffstraße SK | 102,9 +19 |
| 585 | |
| Zinnowitzer Straße ZW | 103,5 +04 |
| 763 | |
| Oranienburger Tor Ob | 104,2 +67 |
| 597 | |
| Friedrichstraße F | 104,8 +64 |
| 598 | |
| Französische Straße Fr | 105,4 +62 |
| 515 | |
| Stadtmitte Mic | 105,9 +77 |
| 471 | |
| Kochstraße Ks | 106,4 +48 |
| 787 | |
| Hallesches Tor Hu | 107,2 +35 |
| 551 | |
| Mehringdamm Me | 107,7 +86 |
| 992 | |
| Platz der Luftbrücke |
Bezeichnung: Strecke C
Gebaut: -24
Gesamtlänge Seestraße - Mehringdamm: 7,122 km
Alt-Mariendorf - Alt-Tegel
Weitere Abschnitte dieser Linie: