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Verkehrs- und Stadtchronik 1910-1919

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Die 1910er Jahre

1910

1. Januar 1910 Die Hochbahngesellschaft verkauft die "Flachbahn" (Warschauer Brücke - Zentralviehhof) für 700.000 RM an die Stadt Berlin.

März
Baubeginn der "Erweiterten Spittelmarktlinie" zunächst bis zum Alexanderplatz

Jahresende
Baubeginn der "Kurfürstendamm-U-Bahn" bis Uhlandstraße

30. November
Vertrag zwischen der Hochbahngesellschaft und der Stadt Schöneberg zwecks Tarifgemeinschaft mit der Schöneberger Untergrundbahn wird unterzeichnet.

1. Dezember
Schöneberg hat eigene Untergrundbahn!
Feierliche Eröffnung der Schöneberger Untergrundbahn auf gesamter Betriebslänge.
Die Bahnhöfe: Nollendorfplatz, Viktoria-Luise-Platz, Bayerischer Platz, Stadtpark (heute: Rath.Schöneberg), Hauptstraße (heute: Innsbrucker Platz)
Am Nollendorfplatz besteht ein überdachter Direktübergang zur Berliner Hochbahn, aber keine Gleisverbindung. Daher ist diese Linie betrieblich autonom.
Zu dieser Bahn gehört eine eigene Betriebswerkstatt an der Schöneberger Eisackstraße und 12 Triebwagen. Die Triebwagen verfügen jeweils über zwei Fahrmotoren und eine 2/3-Klassenaufteilung der III. und II. Klasse.

Die Schöneberger Untergrundbahn

1910 Wagenpark
Beschaffung der "11.Lieferung":
4 Trieb- und 4 Beiwagen bekannter Hochbahnbauart.

Netzplan Dezember 1910 (mit der eigenständigen Schöneberger U-Bahn)

1911

30. Juli
Umbaubeginn am U-Bhf. Wittenbergplatz.

1. November
Hochbahngesellschaft nahm zweites Kraftwerk in Ruhleben in Betrieb: Das Kraftwerk "Unterspree"

1.Dezember
Betriebsübernahme der Schöneberger U-Bahn von Siemens & Halske
Lt. Betriebsvertrag führte Siemens im ersten Betriebsjahr den U-Bahnbetrieb selbst durch.

Wagenpark 1911:
Beschaffung der "12. Lieferung":
6 Triebwagen III. Klasse und 12 Beiwagen.
Neu bei diesen Beiwagen ist, dass sie eine Klassenaufteilung zu 2/3 der III. und II.Klasse erhielten.

1912

15. Februar 10 Jahre Berliner Hochbahn

Ministerfahrt der Hamburger Hochbahn

1. März
Betriebsaufnahme der Hamburger Hochbahn auf einem Teilstück der sog. "Ringlinie" zwischen Rathausmarkt und Barmbeck
Die Hamburger Hochbahn lehnt sich technisch sehr eng an die Berliner Hochbahn an. Wesentliche Unterschiede bestehen lediglich in dem etwas vergrößerten Fahrzeugprofil sowie in der hängenden Stromschienen-Konstruktion, sowie der Verzicht auf die Schlupftür in der Stirnfront der Fahrzeuge.

www.hochbahnbuch.de, die Seite von André Loop
www.hochbahn.com, die Seite der Hamburger Hochbahn AG

18. März
Stadt Berlin gestattet der AEG den Bau der Gesundbrunnen-Neuköllner Bahn.
Entsprechender Vertrag wurde unterzeichnet.

27. März
Wassereinbruch an der Inselbrücke
Im Zuge der Bauarbeiten an der "Erweiterten Spittelmarktlinie" (auch "Centrumslinie" genannt) kam es zu einem Wassereinbruch. Verantwortlich war ein Konstruktionsfehler bei dieser ersten offen gebauten Flussunterfahrung Deutschlands.

2. April
Bedingt durch den Wassereinbruch war der U-Bahnverkehr zwischen Spittelmarkt und Leipziger Platz nicht möglich. An diesem Tage konnte der Zugverkehr wieder aufgenommen werden, nachdem der Tunnel leergepumpt wurde.

Mai
In diesem Monat begannen die Bauarbeiten am Gleisdreieck.
Anstatt eines Gleisdreiecks wurde daraus eine kreuzförmige Anlage mit einem Bahnhof. Zunächst wurde der laufende Hochbahnbetrieb nicht beeinträchtigt.

25. Juli
Letztmalig fuhren an diesem Tage Züge von Warschauer Brücke nach Spittelmarkt.
Die Gleisverbindung Möckernbrücke - Leipziger Platz wurde aufgrund der voranschreitenden Bauarbeiten im Gleisdreieck stillgelegt.

2.November
An diesem Tage wurde der durchgehende Zugverkehr Warschauer Brücke - Zoo stillgelegt.
Die Bauarbeiten am Gleisdreieck machen auch diese Stillegung erforderlich

3. November
U-Bhf. "Gleisdreieck" eröffnet.
Von nun an endeten die von Warschauer Brücke kommenden Züge im provisorisch fertigen Bahnhof Gleisdreieck. Auch die Züge zwischen Zoo und Spittelmarkt halten seither hier.

Der Bahnhof Gleisdreieck

Im Zusammenhang mit den Bauten der ersten Hochbahnstrecken entstand im Zentrum des Streckennetzes das sogenannte Gleisdreieck. Diese dreieckige Gleisanlage gestattete einen freizügigen Zugverkehr in alle erdenklichen Richtungen. Negativ dagegen fiel auf, dass eine maximale Zugdichte von fünf Minuten vorgegeben war. Hinzu kam die unübersichtliche und dazu schwer einsehbare Konstruktion der Anlage.

Am 26.September 1908 kam es aufgrund dieser Voraussetzungen zu einem folgenschweren Unfall: Zwei Züge näherten sich dieser Anlage und sollten Richtung Warschauer Brücke fahren. Einer der Züge hatte Verfrühung und hätte vor der Anlage am HALT-zeigenden Signal warten müssen. Aus schwer nachvollziehbaren Gründen übersahen sowohl der Zugführer als auch der Begleiter das rote Signal und der Zug fuhr in die Anlage ein. Einzig der Stellwerk-Bedienstete konnte das Unheil kommen sehen aber nichts dagegen unternehmen, da die Züge damals weder über Funk noch über eine Zwangsbremsanlage verfügten. Der verfrühte Zug fuhr dem planmäßigen Zug in die Flanke und drückte die ersten beiden Wagen aus den Schienen. Ein Wagen stürzte hierbei vom Viadukt in die Tiefe. Durch diesen Zwischenfall kamen 21 Personen ums Leben.

Für die Stadt war dies Anlass genug, die Hochbahngesellschaft zu einem Umbau der Anlage zu zwingen. Dieser Umbau fand unter laufendem Betrieb zwischen Sommer 1912 und August 1913 statt.

Die Gleisverzweigungen wurden aufgehoben und gleichzeitig wurde ein Bahnhof eingefügt, der nach Plänen von Sepp Kaiser entstand.

Der Bahnhof -eine stählerne Hallenkonstruktion- ruht auf einem Fundament vieler steinerner Viaduktbögen. In der unteren Ebene, die über einen Zugang verfügt, halten die Züge von Spittelmarkt nach Wilhelmplatz und zurück; im oberen Bahnhofsbereich dagegen halten die Züge von und nach Warschauer Brücke. Die beiden Ebenen sind über ein Treppenkreuz miteinander verbunden. Betrieblich wird die Strecke zur Warschauer Brücke unabhängig betrieben, dennoch sind am Gleisdreieck Gleisverbindungen vorhanden, um U-Bahnwagen austauschen zu können. Die Räumlichkeiten unterhalb des Bahnhofes werden seither für innerbetriebliche Zwecke der U-Bahn als Werkstätten genutzt.

Die Zuggruppen (Linien) ab 3. November 1912:

3. November
Westlich der Siedlung Westend nimmt die Hochbahngesellschaft die neue Betriebswerkstatt "Grunewald" in Betrieb. Sie ist durch einen zweigleisigen Tunnel unter der Reichsstraße vom U-Bhf. Reichskanzlerplatz aus erreichbar.

1. Dezember
Der neue U-Bahnhof Wittenbergplatz wurde in Betrieb genommen.
Vom alten U-Bhf. aus dem Jahre 1902 war nichts übrig geblieben. Der neue Bahnhof verfügt über 5 Gleise, wovon zunächst nur zwei Gleise in Betrieb waren.
Oberirdisch wurde eine damals umstrittene neue Eingangshalle erbaut, die den Platz völlig beherrscht.
Architekt dieser Anlage ist Alfred Grenander.

Der neue U-Bhf Wittenbergplatz

1912 Wagenpark
Die Hochbahn bekommt 4 Triebwagen III.Klasse und 4 Beiwagen beider Klassen.

Auch die Schöneberger U-Bahn bekommt zu ihren 12 Triebwagen 6 baugleiche hinzu.

2. Dezember
Die Stadt Berlin beginnt mit dem Bau der sogenannten "Nord-Süd-Bahn" in der Chausseestraße.

1913

21. Januar
Betriebswerkstatt Grunewald wurde in Betrieb genommen.
Die Anlage umfasst zunächst ein Hauptwerkstätten-Komplex mit den dazugehörigen Einrichtungen, sowie einen Wagenschuppen mit 12 Gleisen. Die Anlage ist derart ausgedehnt, dass zu einem späteren Zeitpunkt drei weitere Wagenschuppen erstellt werden konnten. Auch der Hauptwerkstattbereich kann um das Doppelte vergrößert werden.

8. Juni
Fertigstellung des neuen Bahnhofs "Stadion"
Dieser behelfsmäßige Bahnhof entstand auf dem Gelände der Werkstatt Grunewald und ermöglichte U-Bahnfahrten zum Deutschen Stadion bei entsprechenden Anlässen. In der Tat wurde die Strecke ab Reichskanzlerplatz nur bei sportlichen Veranstaltungen genutzt.

Die U-Bahn unter der Reichsstraße

1908 begann die Hochbahngesellschaft den U-Bahntunnel vom Reichskanzlerplatz aus unter der Reichsstraße und der Schwarzburgallee voranzutreiben. Bestandteil dieses Tunnels war ein Bahnhofsfragment, das 1922 als "Neu-Westend" eröffnet wurde. Der Tunnel diente ab Ende 1912 als Zufahrtstunnel zur neuen großräumigen Betriebswerkstatt am Machandelweg. Im Frühjahr 1913 erfolgte der Bau eines behelfsmäßigen Bahnhofs bei dieser Werkstatt: Dem Bahnhof Stadion. Er ging am 8.Juni 1913 in Betrieb. Der Entwurf für diesen einfachen im Einschnitt gelegenen Bahnhof stammte von Sepp Kaiser, der auch den Hochbahnhof Gleisdreieck entwarf. Gegen 1929-31 wurde dieser Bahnhof durch einen Neubau von Alfred Grenander ersetzt. Der Neubau übernahm die Bahnhofsbezeichnung "Stadion". 1935 wurde der Bahnhof in "Reichssportfeld" umbenannt. Die nächste Umbenennung erfolgte 1950, also 5 Jahre, nachdem das "Reich" aufgehört hat zu existieren. Der neue Name lautete "Olympia-Stadion". 1991 erfolgte die Umbenennung in "Olympia-Stadion Ost" um 1999 wieder in "Olympia-Stadion" zurückbenannt zu werden.
***

1. Juli Betriebseröffnung der Centrumslinie
Die Centrumslinie schließt am Spittelmarkt an die Spittelmarktlinie an. Die Bahnhöfe:
Inselbrücke (heute: Märkisches Museum), Klosterstraße, Alexanderplatz
Zwischen den Bahnhöfen Inselbrücke und Klosterstraße unterquert die Bahn die Spree. Der Bahnhof Klosterstraße wurde baulich so vorbereitet, dass hier zu einem späteren Zeitpunkt eine weitere Linie (nach Friedrichshain) ausgefädelt werden könnte.
Am Alex findet die neue Strecke für einige Wochen ihr Ende.
Schnell entwickelte sich diese Linie zur Wichtigsten im gesamten Netz: Die Züge ab hier fahren bis zum Charlottenburger Wilhelmplatz.

Die neue Centrumslinie

27. Juli U-Bahn erreicht den Nordring
Die Centrumslinie wurde ab Alex erweitert bis zum Nordring.
Ein Teil der Strecke wurde, trotz erheblicher Proteste der Anlieger, als Hochbahn ausgeführt.
Die Schönhauser Allee bot sich aufgrund ihrer Breite für eine Hochbahn an.
Die Bahnhöfe:
Schönhauser Tor (heute: Rosa-Luxemburg-Pl.), Senefelderplatz, Danziger Straße (heute: Eberswalder Str.), Nordring (heute: Schönhauser Allee).
Trotz geplanter Erweiterung nach Pankow gilt die Centrumslinie als fertiggestellt.
Erstmalig wurde auf dieser Strecke ein neues automatisches Signalsystem der Fa. Siemens verwendet. Es erhöht die Betriebssicherheit der U-Bahn wesentlich.

Netzplan Juli 1913 (mit der neuen Centrums- und Nordringstrecke)

August
Die Bauarbeiten am Gleisdreieck sind abgeschlossen.
Das "Gleisdreieck" lebt nur noch als Name weiter.
Die Strecken kreuzen sich in diesem Bahnhof nur noch. Für interne Zwecke existiert ein Verbindungsgleis beider Strecken.

9. Oktober
In Anwesenheit von Polit-Prominenz wurde an diesem Tage die "Wilmersdorf-Dahlemer Schnellbahn" feierlich eröffnet.

12. Oktober
U-Bahn in Wilmersdorf und Dahlem eröffnet
Inbetriebnahme von zwei U-Bahnstrecken: Der Wilmersdorf-Dahlemer U-Bahn und der Kurfürstendamm-U-Bahn.

Die Kurfürstendamm-U-Bahn führt vom Wittenbergplatz unter dem Ku´damm bis zur Uhlandstraße und entstand auf Veranlassung der Stadt Charlottenburg. Ihr einziger Bahnhof ist der U-Bhf. Uhlandstraße. Für einen späteren Zeitpunkt war eine Verlängerung nach Halensee vorgesehen.

Näheres zur Kurfürstendamm-U-Bahn

Die Wilmersdorfer U-Bahn beginnt ebenfalls am Wittenbergplatz (weshalb der U-Bahnhof seit 1910 völlig umgebaut werden musste.) und führt in südwestlicher Richtung zunächst durch Wilmersdorf, weiter durch das damals geplante Rheingauviertel bis nach Dahlem.
Die Bahnhöfe:
Nürnberger Platz (Bhf. existiert nicht mehr), Hohenzollernplatz, Fehrbelliner Platz, Heidelberger Platz, Rüdesheimer Platz, Breitenbachplatz (ursprüngl. Arbeitstitel: "Rastatter Platz"), Podbielskiallee, Dahlem-Dorf, Thielplatz.
Generell wurde beim Bau der Wilmersdorfer U-Bahn auf eine gehobene künstlerische Ausstattung wert gelegt. So verzichtete der Architekt Wilhelm Leitgebel zum Beispiel auf offene Stahlstützen und nackte Trägerdecken in den Bahnhöfen, da der Baustoff Stahl damals aus künstlerischer Sicht als minderwertig betrachtet wurde. Es wurden nur "echte" Materialien verwendet. Die Stützen sind zumindest mit Fliesen verkleidet und die Decken mit Kassettenstuck versehen. Auch die Zugänge strahlten mit ihren steinernen Umwehrungen eine gewisse Würde aus und distanzierten sich völlig von den Grenanderschen Standard-Eingängen der Hochbahngesellschaft. Natürlich war dies alles eine Antwort Wilmersdorfs auf die U-Bahnbauten der Hochbahngesellschaft und insbesondere der Nachbargemeinden Schöneberg und Charlottenburg.
Im Vorfeld hatte es um den Bau dieser U-Bahn heftige Reibereien mit den Nachbargemeinden gegeben: Es ging um erforderliche Geländedurchfahrungen in den Nachbargemeinden, um einen Anschluss an das Hochbahnnetz zu erhalten. Wilmersdorf konnte auf einen Baukostenzuschuss der Domäne Dahlem zurückgreifen, wenn die Strecke bis an die Dahlemer Gemarkungsgrenze herangeführt würde.
Dahlem führte die Strecke dann in eigener Regie als offene Einschnittstrecke weiter.

Der Zugverkehr gestaltete sich folgendermaßen: Die Züge kamen vom Alexanderplatz und befuhren ab Wittenbergplatz die Neubaustrecke bis zum Fehrbelliner Platz. Dort setzten die Züge aus und Kurzzüge bzw. einzelne Wagen befuhren unabhängig die Reststrecke vom Fehrbelliner Platz bis Thielplatz. Diese Betriebspraxis wurde damit begründet, dass das Fahrgastaufkommen aufgrund der damals noch kaum vorhandenen Bebauung sehr gering war und den Einsatz von 6-Wagenzügen nicht gerechtfertigt hätte.

Näheres zur Wilmersdorf-Dahlemer Schnellbahn

Netzplan Oktober 1913 (mit der Wilmersdorfer- und der Ku´damm-U-Bahn)

1913 Wagenpark
Die Hochbahngesellschaft beschafft aufgrund der massiven Netzvergrößerung viele Neubauwagen:
20 Triebwagen III.Klasse, 1 Beiwagen III.Klasse, 5 Beiwagen II. und III. Klasse (geteilt) sowie 14 Beiwagen II. Klasse.
All diese Wagen wurden in der "13. Lieferung" zusammengefasst.

Unmittelbar anschließend wurde die baugleiche "14. Lieferung" beschafft. Sie bestand aus:
28 Triebwagen III.Klasse herkömmlicher Bauart, 10 Triebwagen ohne Führerstand (sog. Motorwagen für die Zugmitte), 20 Triebwagen mit II. und III.Klasse-Ausstattung sowie nur Teilmotorisierung, 5 Triebwagen mit je zwei Fahrmotoren und zwei Führerständen, 24 Beiwagen II.Klasse und abschließend 14 Beiwagen III. Klasse.

Zum Jahresende verfügt die Hochbahngesellschaft über:

226 Triebwagen mit einem, sowie zwei oder auch ohne Führerstände
174 Beiwagen der II., der III. oder beider Klassen

und somit über insgesamt 400 U-Bahnwagen.
Hinzu kommen die 18 Triebwagen der Schöneberger Untergrundbahn, die nur dort laufen.

Dezember 1913:
Baubeginn der AEG-Schnellbahn in der Brunnenstraße. Die AEG-Bahn sollte ab 1918 als "GN-Bahn" zwischen Gesundbrunnen und Neukölln verkehren, so die damalige Planung.
Die Schwebebahngleise von 1907 (siehe dort!) wurden zwischenzeitlich wieder demontiert, da diese Bahn zu den Akten gelegt wurde.

1914

17.Februar: Die AEG gründete die "AEG-Schnellbahn-AG" als Tochtergesellschaft.
Dieses Unternehmen sollte die GN-Bahn bauen und später betreiben.

17. März 1914
Die Hochbahngesellschaft gründet ein eigenes Omnibus-Unternehmen: Die "Hochbahn-Omnibus-GmbH".

2. Mai 1914
Die Hochbahn-Omnibus-GmbH nimmt den regulären Omnibusbetrieb auf der ersten Linie auf: Neukölln (Ringbhf. Hermannstraße) - Ringbahnhof Prenzlauer Allee

19. Mai 1914
Weitere Omnibuslinien:
Hermannplatz - Stettiner Bahnhof sowie Tempelhof (Hohenzollernkorso) - Stettiner Bahnhof

4. - 10. August 1914
Sämtliche Hochbahn-Omnibuslinien werden eingestellt, da die Fahrzeuge der Reichsheeres-Verwaltung übergeben werden müssen.

1. Juli 1914:
Der Erste Weltkrieg ist ausgebrochen!

Ende 1914:
Die ersten Tunnelabschnitte der städtischen Nord-Süd-Bahn stehen vor der Rohbaufertigstellung.
Der begonnene 1. Weltkrieg zwingt aufgrund von Arbeitskräftemangel zu einem verhalteneren Arbeitstempo.

Charlottenburg beschloss, den Bau der Kurfürstendamm-U-Bahn zwischen Uhlandstraße und Halensee wegen des Krieges auf unbestimmte Zeit zu verschieben.

1915

1. Juli 1915
Die Hochbahngesellschaft beginnt, trotz der widrigen wirtschaftlichen Umstände mit dem Bau einer Entlastungsstrecke zwischen Gleisdreieck und Wittenbergplatz.
Am Nollendorfplatz entsteht nun der von Schöneberg so lang ersehnte Gemeinschaftsbahnhof zwischen Hochbahn und Schöneberger U-Bahn.

Baubeginn der U-Bahn in der nördlichen Motzstraße (heute: Else-Lasker-Schüler-Str.), Genthiner Straße und Kurfürstenstraße. Der U-Bahneingang zum Schöneberger U-Bahnhof muss wegen der Bauarbeiten beseitigt werden und wird nach dem bislang außer betrieb befindlichen U-Bahnhof "Neu-Westend" verlegt.

Die Bauausführung umfasst zunächst nur den neuen U-Bahnhpf Nollendorfplatz mit allen diesen Bahnhof umgebenden Tunnelabschnitten. Es ist stark anzunehmen, dass der Schöneberger U-Bahnhof seither nur noch eingleisig betrieben wurde.

Ende 1915
In der Brunnenstraße entstand im Rohbau der Bahnhof "Voltastraße" für die AEG-Bahn (GN-Bahn)
Auch bei der GN-Bahn macht sich der Mangel an Arbeitskräften zunehmend bemerkbar.

Netzplan mit den Ausbauplanungen der nächsten Jahre:

1916

18. März Einige Monate vorher begann die AEG-Schnellbahn-AG mit dem Bau eines Spreetunnels in der Nähe der Jannowitzbrücke. An diesem Tage kam es zu einem Wassereinbruch an dieser Stelle

Ende 1916
Der GN-Bahn-Spreetunnel konnte nach kurzer Bauunterbrechung wegen des Wasserschadens fertiggestellt werden.
Auch unter der Brunnenstraße entstand ein weiteres Baulos. Dieses Los umfasst den späteren Bahnhof "Bernauer Straße".
Derzeit beschränkt sich der Tunnelbau nur auf ein kurzes Stück in der Brückenstraße südlich der Jannowitzbrücke.

1917

Jahresende:
Der Tunnel unter der Brückenstraße (GN-Bahn) wurde fertiggestellt. Die AEG-Schnellbahn-AG hat den Tunnelbau komplett eingestellt. Zur Erinnerung: 1918 sollte Eröffnung gefeiert werden.

Auch die Hochbahngesellschaft hat den begonnenen Bau der Entlastungsstrecke nun aufgegeben. Der U-Bahnhof Nollendorfplatz ist im Rohbau vollendet. An diesem Bahnhof fehlt nur noch der Innenausbau und die oberirdische Vorhalle.

Weitere Projekte (wie die Linie ab Klosterstraße nach Friedrichshain) wurden auf unbestimmte Zeit vertagt.

Auch bei der Nord-Süd-Bahn wurde der Bau beendet. Dort sind zwei Baulose rohbaufertig, weitere vier Baulose befinden sich im Rohbaustadium und an einem Baulos hat der Bau noch nicht begonnen.
Als man Ende 1912 mit dem Bau dieser Linie begann, dachte man an eine Fertigstellung bis 1916.

In Berlin ruht jeder U-Bahnbau!

1918

1.April: Neue Verkehrstarife: Die Fahrpreise werden im Schnitt um je 5 Pfennig angehoben.
(Einzelfahrt 12 Stationen bisher 20, nunmehr 25 Pfg.)

11.November
Der Kaiser hat abgedankt, der Krieg ist zu Ende.

1919

1919
Die Stadt denkt laut darüber nach, die Baugruben und Tunnelabschnitte der Nord-Süd-Bahn zuzuschütten.
Kostenuntersuchungen zeigten jedoch, dass diese Maßnahme ebensolche Kosten verursachen würde, wie die bauliche Fertigstellung der Strecke. Man denkt nun an einen mittelfristigen Weiterbau dieser Strecke.

Die zu diesem Zeitpunkt noch selbständige Stadt Neukölln beginnt unter der Hermannstraße mit dem Bau einer U-Bahnstrecke für die GN-Bahn.

23. Januar: Tarifanpassung
Die Fahrpreise werden erhöht: Fahrt 12 Stationen von bisher 25 Pfg auf nunmehr 35 Pfg. (III.Kl)

1919
Wegen Arbeitsunruhen ruhte der U-Bahnverkehr im Jahre 1919 an 23 Tagen

Die U-Bahn-Chronik: Die 1920er Jahre

November 2001